CRUCERO PROTEGIDO DE 3ª CLASE EXTREMADURA

Este minúsculo crucero protegido de 3ª clase, tuvo una larga e intensa vida operacional, desarrollando misiones tan variadas como las de nodriza de submarinos, representante de la bandera en las regatas de Cowes y Kiel, guerrero en la confrontación colonial de Marruecos, representante de la ARMADA en la recepción de los restos mortales de los valientes de Filipinas, traídos en el vapor ISLA DE PANAY y, la que fue su mas distinguida contribución a la marina de guerra, banco de pruebas, junto al acorazado PELAYO de las primeras estaciones de T.S.H. operacionales a bordo de buques de la ARMADA. Excepción hecha del primer paso dado en el GIRALDA.
¿Pero cual fue la razón de la existencia de este buque, en realidad un cañonero colonial, clasificado como crucero?
El huracán colonial que se veía llegar con claridad, cuyo nombre era Estados Unidos de América, que al final, y en nombre de la libertad de los pueblos -que extrañamente quedaría limitada al engrosé de la actividad colonial yanqui- acabaría con el Imperio español allende los mares, hizo que las colonias de españoles en el extranjero aportaran grandes cantidades de dinero que se materializarían, en el caso de la ARMADA, en la compra de buques que realmente no poseían ni la estandardización ni las cualidades necesarias para inclinar la balanza del lado español en el combate que se avecinaba. Y encima muchos de ellos llegaron tarde a la cita.
Entre otros el EXTREMADURA era uno de ellos y había sido construido con los fondos entregados por la colonia española de Méjico.
Se barajaron varios nombres; primero COLONIA ESPAÑOLA DE MEJICO, después MEJICO y también PATRIA. Posteriormente se apunto el de PUERTO RICO, y al final, y en honor de los muchos emigrantes que las tierras extremeñas aportaron a América, se eligió el definitivo de EXTREMADURA.
La recaudación la dirigió Florencio Noriega y Noriega, quien con su hermano Ignacio era participe de los astilleros gaditanos Vea Murguía, Noriega y Cia. que estudiaremos pronto, con lo que, evidentemente, la presión sobre el gobierno para que la construcción del buque se realizase en los citados astilleros fue notable. Y efectiva, pues en ellos se construyo.
La presión se llevo a extremos de agitación social, y se reclamaba la construcción del buque para los citados astilleros, ya que si no, tras la construcción del crucero acorazado EMPERADOR CARLOS V, se ordenaría el despido de todos los trabajadores.
El altavoz de la población e instituciones gaditanas hicieron su efecto, y el 23 de abril de 1.898, el Consejo de Ministros concede al astillero su construcción. Cuatro días después se firma el contrato.
Veamos parte de la historia, y el porque de la intervención de los Noriega, a través del libro CAPITAL CASCO E INDUSTRIA ANDALUZA. EL ASTILLERO ECHEVARRIETA Y LARRINAGA DE CADIZ. (1.917-1.952), escrito por José Luis Gutiérrez Molina y editado por el Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz. ISBN: 84-7786-364-4.
He de decir, que estos libros editados por Universidades son muy buenas fuentes de información, bastante mejor documentados, muchas veces, que los escritos por autores del sector. Las citas y la bibliografía están expuestas con claridad, cosa que deja mucho que desear en otros, en los que hay que acudir a la última pagina, a una relación de autores y libros y sin conexión con el texto. Triste. Vayamos con el libro ahora:…Era preciso encontrar un inversor. Lo encontrarían, en 1894, en la familia Noriega.
Pero hasta que aparecieron los Noriega, a la falta de pedidos hubo que sumar las dificultades del proceso de construcción, a pesar del asesoramiento técnico de La Carraca. Obstáculos que encarecieron el proyecto y lo retrasaron. Los escollos fueron de dos tipos: internos y externos. De los primeros, quizás el más importante fueron las dificultades que encontró la siderurgia asturiana La Felguera para suministrar el material necesario. Entre los exteriores, estuvo la lenta tramitación de la homologación de los blindajes encargados a una firma inglesa. El resultado sería que en marzo de 1895 al botarse el Carlos V, quien recibió a los invitados no fueron los Vea Murguía sino Florencio Noriega Noriega, gerente de la factoría desde el año anterior. La nueva firma, a partir de ahora el astillero pasó a denominarse Vea Murguía, Noriega y Cía, acabó el montaje final del crucero en 1897. Sin trabajos y con unos costes poco competitivos para que los navieros decidieran dejar de comprar sus vapores en las islas británicas, se buscó la aportación de nuevo capital y la concesión gubernamental de unidades de guerra…
Los ojos se volvieron, como dice el autor, hacia la MAQUINISTA TERRESTRE Y MARITIMA y hacia la corporación VICKERS. De las conversaciones entre las tres empresas nace el 24 de noviembre de 1.898, la CONSTRUCTORA NAVAL ESPAÑOLA, pero…: …El 23 de abril de 1898 los Estados Unidos declaraban la guerra a España y el 4 de julio la escuadra estadounidense destrozaba a la española en Santiago de Cuba, y pocos días después a la de Filipinas en Cavite. En septiembre, la firma del cese de hostilidades no sólo detuvo el programa naval aprobado en 1887, realizado en parte durante la última década de siglo, sino que en medio de la convulsión socio-política provocada por el desastre la marina española vio reducir drásticamente sus presupuestos y plantillas. Era uno de los síntomas que señalaban el paso definitivo, por si quedaba alguna duda, de una España imperio, o de lo poco que quedaba de él, a una nación que veía como el expansivo y agresivo imperialismo estadounidense engullía algunas de sus posesiones e infligía a la elitista y orgullosa casta militar española una tremenda humillación. La consecuencia más inmediata fue el retraso de las obras de reparación y construcción naval. Una de las afectadas fue el crucero EXTREMADURA que construía LA CONSTRUCTORA NAVAL.
Este buque pertenecía al proyecto de ley de Escuadra de 1887, cuyas más importantes construcciones fueron destruidas en Cuba, salvándose sólo el acorazado PELAYO y el crucero CARLOS V, y su financiación había comenzado con el fervor patriótico que siguió al comienzo de la guerra con los Estados Unidos. Aprovechándolo, los Noriega habían logrado que los españoles residentes en México, realizaran una suscripción de casi cinco millones de pesetas para la construcción del crucero cuyo contrato con el Estado se firmó en abril de 1898. Hasta 1902 no se entregó el buque a la armada. Con su botadura en 1900, La CONSTRUCTORA NAVAL finalizaba su relación con el Estado. A partir de entonces, su cartera se proveería fundamentalmente de pedidos de compañías privadas…
Estupenda exposición de los hechos y actitudes de las “castas” del pais y de los hechos que condujeron a la construcción del EXTREMADURA.
En la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO, NUM. 11, de 30 de abril de 1.900, se hacia la siguiente referencia a la botadura del crucero: El Lanzamiento del EXTREMADURA. Mil años que viviéramos, no podría apartarse de nuestra memoria el hermoso acto que acabamos de presenciar, con el corazón abierto á la esperanza, en la hermosa bahía de Cádiz.
Puede llegar España á tener una Escuadra poderosa que la defienda; nuestras industrias navales pueden, con el apoyo de los Gobiernos, reunir todos los elementos necesarios para competir con las extranjeras. Es indudable; existen en el país las fuerzas suficientes para reconstituir su potencialidad marítima. Acaba de demostrarlo, de nuevo, la importante factoría gaditana que lleva por título LA CONSTRUCTORA NAVAL.
El crucero EXTREMADURA es otra prueba, irrebatible, de lo que puede hacer la industria española. Y éste es el principal alcance y significación del hermoso acto realizado en la bahía de Cádiz.
No nos permiten las urgencias del tiempo consignar uno por uno los detalles de ese acontecimiento tan fausto para la Patria. Por otra parte, la prensa diaria ha dado ya noticias de la fiesta hasta en sus más pequeños detalles.
Registremos, pues, el acto en concreto, felicitándonos de él como españoles y como decididos defensores de cuanto signifique un adelanto en la construcción naval española, toda vez que el EXTREMADURA ha merecido los más calurosos elogios de las competentes personalidades que han podido apreciar la esbeltez y finura de sus líneas, la perfección de todos sus detalles.
El acto de la botadura se celebró, según estaba anunciado, el 29 del actual. En ese día, á las dos y media de la tarde, y después de una conmovedora plática del Ilmo. Sr. Obispo de la diócesis, D. José Raucos, dio éste su bendición al EXTREMADURA, comenzando las operaciones preliminares del lanzamiento.
Quitáronse los últimos puntales que sostenían el airoso casco del buque, dióse el hachazo al último cordel de retenida, y el EXTREMADURA, impulsado por su enorme peso, se deslizó gallardamente sobre la grada, penetrando majestuoso en las azules aguas del Océano.
¡Momento solemne é indescriptible, momento de emociones dulcísimas, que la pluma no puede describir, y más cuando, como la nuestra, es ajena á lozanías y primores retóricos!
En aquél instante, mientras las sirenas de todos los vapores surtos en el puerto ensordecían el aire con sus potentes bramidos; mientras los acordes de las músicas militares, mezclados con los vítores, los aplausos y las aclamaciones de inmensa multitud, formaban brillante himno triunfal entonado al trabajo y á la industria, olvidamos, como decía elocuentemente en uno de sus discursos el Excmo. Sr. Ministro de Instrucción pública, «todas las tristezas del pasado», y apareció ante nosotros, con fulgores de triunfo, el porvenir de España como nación marítimo-militar.
Fue aquel un momento de grandioso entusiasmo.
Entre las personalidades que presenciaban el solemne acto desde la tribuna de honor se hallaban, además del representante del Gobierno de Su Majestad Ministro de Instrucción pública Sr. García Alix, los señores Generales López Domínguez, Cámara, Mozo, Auñón, Aranda, Baldasano y Topete, Castellani, Escario, Nájera y Barroso; las autoridades de la población, el naviero bilbaíno Sr. Aznar y lo más selecto de la sociedad gaditana, más la representación de la prensa madrileña.
Las operaciones del lanzamiento estuvieron dirigidas por el inteligente ingeniero de la factoría Sr. D. Nicolás Fuster, á quien auxiliaba en su trabajo el ingeniero segundo D. Miguel Rechea.
Fue madrina del buque la señora viuda de Lizáur, Dª María Lacave, acaudalalada propietaria gaditana ó importante accionista de LA CONSTRUCTORA NAVAL.
La quilla del EXTREMADURA había sido puesta el día l.° de Marzo de 1899; de modo que se ha empleado en su construcción poco más de doce meses, tiempo relativamente escaso si se compara con lo que se invierte generalmente en otros buques similares hechos en España.
Antes de dar una rápida descripción del EXTREMADURA, reiteramos nuestra enhorabuena á LA CONSTRUCTORA NAVAL por el éxito alcanzado, similar al que obtuvo cuando se verificó la botadura del CARLO V, y que habrá de repetirse, seguramente, cuando, como es de esperar, se encargue de dotar á nuestro país de nuevos elementos de combate.
Incurriríamos en una omisión imperdonable si no dirigiéramos nuestro cordial testimonio de gratitud al Sr. D. Ignacio Noriega, principal accionista de LA CONSTRUCTORA NAVAL, á quien había confiado ésta la misión de atender y agasajar á todos los invitados á la fiesta, y particularmente á los representantes de la prensa madrileña.
El EXTREMADURA es un crucero protegido de 2 030 toneladas de desplazamiento, construido según los últimos tipos de buques de esta clase; su casco es todo de acero SIEMENS-MARTIN, con doble fondo celular y dividido por medio de mamparos en 62 compartimentos estancos.
Sus principales dimensiones son las siguientes: Eslora total, 89,20 metros; Manga máxima, 11 metros; Puntal a la regala, 7,60 metros; Calado medio, 4,30 metros.
Sus medios defensivos más importantes los constituyen: Una cubierta protectora corrida en toda la eslora del buque y formada de dos planos de placas de 25 milímetros de espesor cada uno; en el primero de estos planos, las placas son de acero SIEMENS, y en el segundo, en toda la sección de máquinas, son de acero niquel.
La torre del Comandante y tubo principal de órdenes y trasmisiones también son de acero níquel de 30 milímetros de grueso, y todos los aparatos ascensores de proyectiles de las principales piezas están protegidos por un blindaje de acero especial.
Las máquinas y calderas principales están además defendidas por carboneras laterales situadas encima y debajo de la cubierta blindada.
El buque está dotado del siguiente armamento militar: Cuatro cañones GONZALEZ HONTORIA de 14 centímetros, de tiro rápido, con montajes CANET, situados en reductos á los costados para tirar en caza, retirada y de través.
Cuatro cañones KRUPP de 10,5 centímetros en el centro.
Cuatro id. de 57 milímetros en los extremos.
Dos id. MAXIM-NORDENFELT automáticos de 37 milímetros en el puente.
Todo el servicio de municiones en las piezas de mayor calibre se practicará por medio de aparatos eléctricos.
El aparato motor se compondrá de dos máquinas gemelas verticales, de triple expansión, con tres cilindros cada una, capaces de desarrollar una fuerza colectiva de 7.000 caballos indicados, que imprimirá al buque una velocidad máxima de 20 millas por hora.
Las calderas principales serán 8, multitubulares, del tipo THORNYCROFT, capaces de suministrar vapor ala presión de 21 kilogramos por centímetro cuadrado, teniendo una superficie de calefacción total de 1.626 metros cuadrados.
La capacidad de las carboneras será la suficiente para que el buque alcance un radio de acción de 6.000 millas.
Además de las máquinas principales, para los diferentes servicios del buque llevará los siguientes aparatos auxiliares: Dos bombas centrífugas, cuatro bombas WEIR para alimentación de calderas, dos bombas Dúplex para cisternas, dos evaporadores y un destilador con sus bombas, dos motores de cambio de marcha, ocho ventiladores para tiro forzado, cuatro elevadores de cenizas, cuatro bombas Duplex para achique y contra incendios, dos bombas DOUNTON, una bomba á vapor para el servicio de agua potable, dos motores eléctricos para elevadores de proyectiles y un cabrestante á vapor para maniobras de embarcaciones menores.
El timón será movido por un aparato de tornillo accionado por un motor de dos cilindros con válvula reversible maniobrada con la rueda del puente ó desde la cámara de gobierno.
Toda la maniobra de anclas se verifica por medio de un motor vertical de dos cilindros, con las conexiones necesarias para su maniobra desde el castillo ó cámara donde esté instalado.
Los pañoles, situados bajo la cubierta protectora, tienen ventilación artificial, suministrada por dos ventiladores con motor eléctrico situados á popa y proa del buque.
El alumbrado general del buque se compondrá de unas 135 lámparas eléctricas de 10 y 16 bujías, dos reflectores eléctricos y dos proyectores de 60 centímetros situados en el puente; la energía necesaria será suministrada por dos motores á vapor acoplados á dos dinamos multipolares sistema DESROSSIER.
Las máquinas, pañoles de municiones, servomotor y batería estarán en comunicación directa con el puente y torre del Comandante en combate, por medio de tubos acústicos colocados bajo la cubierta protectora y defendidos por la misma.
Cada cámara de máquinas estará además en comunicación con el puente y torre blindada por un telégrafo da repetición colocado en cada una de ellas.
El buque para su servicio llevará las siguientes embarcaciones menores: un bote salvavidas de vapor, cuatro botes de remos, dos canoas, dos chinchorros y dos lanchitas para la limpieza del costado.
La quilla del crucero se puso en grada en 22 de Febrero de 1899; á las dos semanas siguientes quedaba enramado de todas sus cuadernas hasta la cubierta protectora. La construcción de esta cubierta se llevó á cabo con toda rapidez á pesar del numero de placas que la componen, que son 118; de la cubierta protectora á la superior, las obras se efectuaron con alguna lentitud, debido á la tardanza con que se recibían los materiales de las fábricas encargadas del suministro. Puede, por tanto, asegurarse que con una marcha normal de trabajo, el buque se hubiese lanzado al agua á los ocho meses de poner su quilla en grada y en el mismo estado de adelanto en que hoy se encuentra.
Los principales elementos y materiales empleados en la construcción del EXTREMADURA son, en su mayoría, de producción nacional.
Los aceros laminados, de las fábricas ALTOS HORNOS y LA FELGUERA.
La roda, codaste y armadura del timón, de las fundiciones de acero de Deusto.
Las arbotantes, de las fundiciones de Firth.
Las placas de blindaje niquelado, de la casa VICKERS.
Las máquinas principales, de LA MAQUINISTA TERRESTRE Y MARITIMA.
Las calderas, de la casa VICKERS.
El servomotor y aparatos de levar (primeras máquinas de esta clase hechas en España) han sido proyectados y construidos en los talleres de LA CONSTRUCTORA NAVAL ESPAÑOLA, lo mismo que los restantes aparatos.
Ya en fecha mas avanzda y referente a las características del buque, en la revista LA VIDA MARITIMA, AÑO I, Num. 22 de 10 de agosto de 1.902 leemos: La Industria Naval Española. «EXTREMADURA»
Es un crucero protegido de 2.030 toneladas de desplazamiento, construido según los últimos tipos de buques de esta clase; su casco es todo de acero Siemens-Martín, con doble fondo celular, dividido, por medio de mamparos, en 62 compartimientos estancos.
Sus principales dimensiones son las siguientes: Eslora total, 89,20 metros.; manga máxima, 11metros.; puntal á la regala, 7,60 metros.; calado medio, 4,30 metros.
Sus medios defensivos más importantes los constituyen una cubierta protectora corrida en toda la eslora del buque y formada de dos planos de placas de 25 milímetros de espesor cada uno; en el primero de estas planos, las placas son dé acero Siemens, y en el segundo, en toda la sección de máquinas, son de acero-niquel.
La torre del Comandante y el tubo principal de órdenes y transmisiones también son de acero-niquel, de 30 milímetros de grueso, y todos los aparatos ascensores de proyectiles de las principales piezas están protegidos por un blindaje de acero especial.
Las máquinas y calderas principales están además defendidas por carboneras laterales, situadas encima y debajo de la cubierta blindada.
El buque está dotado del siguiente armamento: Ocho cañones VICKERS, de 101 milímetros, de tiro rápido, situados: dos en cara en el castillo, dos en retirada en la toldilla, y dos en cada banda en la cubierta principal para los tiros de través. Cuatro cañones de 57 milímetros, dos á cada banda, en los extremos de la cubierta principal.
Dos cañones MAXIM-NORDENFELT automáticos, de 37 milímetros, en las bandas del puente.
Dos cañones VICKERS, de 7,5 milímetros, para desembarcos y una ametralladora Maxim, de siete milímetros, para armamento del bote de vapor.
El aparato motor se compone de dos máquinas gemelas verticales de triple expansión, con tres cilindros cada una, que desarrollan una fuerza colectiva de 7.000 caballos indicados, que imprimen al buque una velocidad máxima de 20 millas por hora.
Las calderas son ocho, multítubulares, del tipo THORNYCROFT, que suministran vapor á la presión de 21 kilogramos por centímetro cuadrado, teniendo una superficie de calefacción de 1.623 metros cuadrados.
La capacidad de carboneras es suficiente para que el buque alcance un radio de acción de 8.000 millas.
Además de las maquinas principales, para los diferentes servicios del buque lleva los siguientes aparatos auxiliares: Dos bombas centrífugas.- Cuatro bombas Weirl para alimentación de calderas. Dos bombas Dúplex para cisternas. Dos evaporadores y un destilador con sus bombas. Dos motores de cambios de marcha. Ocho ventiladores para tiro forzado. Cuatro elevadores de cenizas. Cuatro bombas Dúplex para achique y contra incendios. Dos bombas Dewton. Una bomba para el servicio de agua potable. Un cabrestante á vapor para maniobras de embarcaciones menores.
El timón va movido por un aparato de tornillo, accionado por un motor de dos cilindros con válvula reversible, maniobrada con la rueda del puente ó desde la cámara de gobierno.
Toda la maniobra de ancla se verifica por medio de un motor vertical de dos cilindros, con las conexiones necesarias para su maniobra desde el castillo ó cámara donde está instalado.
Los pañoles, situados bajo la cubierta protectora, tienen ventilación artificial, suministrada por dos ventiladores con motor eléctrico, situados á popa y proa del buque.
El alumbrado general del buque se compone de 185 lámparas eléctricas de 10 y 16 bujías, dos reflectores eléctricos y dos proyectores de 60 centímetros, situados á popa y proa, y con sus aparatos de mando á distancia desde la torre del Comandante. La energía necesaria es suministrada por dos motores á vapor, acoplados á dos dinamos multipolares sistema Desrossier.
Un aparato de señales sistema Ardois y otro Scott, con registrador Morse, colocado en el tope del palo trinquete.
Las máquinas, pañoles de municiones, servomotor y batería están en comunicación directa con el puente y torre del Comandante en combate por medio de tubos acústicos, colocados bajo la cubierta protectora y defendidos por la misma.
Cada cámara de máquinas está además en comunicación con el puente y torre blindada por un telégrafo de repetición colocado en cada una de ellas, y del último modelo del Almirantazgo inglés.
El buque, para su servicio, lleva las siguientes embarcaciones menores: Un bote salvavidas de vapor. Cuatro botes de remo. Dos canoas. Dos chinchorros y dos lanchitas para la limpieza del costado.
Los principales elementos y materiales empleados en la construcción del crucero son, en su mayoría, de producción nacional.
Los aceros laminados, de las fábricas de Altos Hornos y La Felguera.
La roda, codaste y armadura del timón, de las fundiciones de acero de Deusto. Las máquinas principales, de La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona.
El servomotor y los aparatos de levar (primeras máquinas de esta clase hechas en España) han sido proyectados y construidos en los talleres de la Constructora Naval Española, lo mismo que los siguientes aparatos: Las trasmisiones completas del gobierno á vapor y á mano. Los cabrestantes. Chigres para embarcaciones menores. Válvulas de achique, inundación, ventilación, contra incendios, agua dulce, vapor y exhaustación y de retención para desagüe. Puertas estancas, portillas de luz y lumbreras. Ventiladores con sus motores para tiro forzado. Elevadores de cenizas. Elevadores de municiones. Kingston y válvulas de fondo. Chimeneas y conducto de humo y todos los accesorios para su arboladura.
Este crucero, cuya construcción honra á los astilleros de la Constructora Naval Española, fue entregado al Gobierno por la Comisión oficial el 1º de junio anterior, después de unas brillantes pruebas en que demostró reunir todas las condiciones establecidas en el contrato y que quedan referidas.
Como vemos el autor se basa en el articulo de la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO del año 1.900, pero debido a alguna variación he decidido transcribirlo integramente.
Ahora desde el libro Buques de la Armada Española a Través de la Fotografía. (1.849-1.900), escrito por Juan Luis Coello Lillo y Agustín R. Rodríguez González extraemos : Pese a que la primera instalación de telegrafía sin hilos (T.S.H.) con que contó la Armada se instaló en el yate real Giralda, sería el crucero Extremadura el primer buque de guerra español propiamente dicho en disponer del nuevo y revolucionario medio de comunicación a distancia, al serle montado en abril de 1904 un equipo experimental de la firma alemana Telefunken, participando durante el verano de dicho año en las pruebas celebradas con el acorazado Pelayo por aguas del Mediterráneo. Dos años más tarde, en 1906, el crucero se encargó de desempeñar la representación española en las regatas de Kiel y Cowes. Otra comisión importante en su historial sería la realizada entre agosto y septiembre de 1917, cuando procedió a escoltar desde Italia hasta Cartagena a los tres submarinos de la clase “A”, construidos en La Spezia por la firma FÍAT-San Giorgio. Posteriormente pasó a aguas de Marruecos, que se convertirían en su principal escenario de actividad hasta finales de los años veinte, incluyendo su participación en el desembarco de Alhucemas; …. Tras una intensa vida marinera, el veterano Extremadura fue dado de baja el 31 de agosto de 1931 y puesto a la venta para desguace al año siguiente.
Interesantes como siempre las referencias dadas en el libro citado, de gran valor historico y gran precisión.
Estas pruebas de telegrafia sin hilos, son en mi opinión la mejor contribución del buque a la historia de la Armada y el hecho mas destacado de su vida. Referente a las citadas pruebas de T.S.H., en la revista La Vida Marítima, Año III, Num. 98, de 20 de septiembre de 1.904, y de un articulo del teniente de navío Diego Carrillo de Albornoz, encargado de la estación del Pelayo, condensamos: Experiencias de Telegrafía sin Hilos Hechas a Bordo de los Buques de la Escuadra Española. El día 5 de Agosto quedaron instaladas á bordo del Pelayo y del Extremadura las estaciones de telegrafía sin hilos, primitivo sistema Slaby-Acco, hoy sistema Telefunken de la Geselhschaft für drahtloss Telegraphie, de Berlín.
Los aparatos que constituyen estas estaciones pueden considerarse divididos en dos grupos, que son el puesto transmisor y el receptor. Estos puestos se sirven de una sola “Antena”, que se une al uno ó al otro por medio de un conmutador…
A continuación el autor hace una descripción técnica del puesto transmisor y de los circuitos de baja tensión, alta tensión de este, y del puesto receptor con todos los detalles técnicas que por ser mas un tema de electrotecnia, obviamos copiar en estas líneas.
Referente a las pruebas, leemos: Pruebas. El día 14 de Agosto, á las seis de la tarde, salió el Extremadura con rumbo al puerto de Barcelona, quedando el Pelayo fondeado en el de Mahón, con el fin de hacer las pruebas definitivas de las estaciones de irradiografía montadas en ambos buques.
Desde el momento de la salida del Extremadura se estableció con el Pelayo la comunicación telegráfica, hasta las doce de la noche, en que se perdió, estando el Extremadura á 100 kilómetros de distancia.
Suponiendo que esta interrupción sería debida á las tierras altas de la isla de Menorca, interpuestas entre ambos buques, salió el Pelayo a la mañana siguiente á la mar y una vez doblada la punta de la Mola y a cinco millas de esta, se noto la llamada del Extremadura, débil al principio y más potente después, á medida que nos separábamos de la costa. A las diez de la mañana, al estar el Pelayo 5 millas distante de Cabo Caballería (Menorca) y á 130 millas de Barcelona, se estableció la comunicación clara con el Extremadura, que estaba fondeado en dicho puerto, y desde el Pelayo se le remitió el siguiente despacho: “Primer telegrama sin hilos, cruzado por los buques de la División naval entre Cabo Caballería (Menorca) y Barcelona, lo dedica Almirante á saludar respetuosamente á S. M. el Rey y Real familia.,. Después de otros telegramas de salutación al Ministro de Marina, y varios al Comandante del Extremadura, se dieron por terminadas estas pruebas, que fueron calificadas de satisfactorias en alto grado, puesto que puede decirse que con las referidas estaciones queda asegurada la comunicación entre los buques de la Escuadra a 200 kilómetros de distancia, siempre que no se interpongan tierras de gran altura entre ellos, y que lo permita el estado de la atmósfera.
A bordo del Pelayo, puerto de Cartagena, 2 de Septiembre de 1904.
Interesantísimo articulo, de uno de esos pasos tecnológicos que dio a veces la Armada, mucho más importantes que la misma evolución de la artillería o el armamento. Posteriormente, en la posguerra, la introducción del radar seria otro de ellos.
En un número posterior de la misma revista, La Vida Marítima, Año III, Num.99 de 30 de septiembre de 1.904, y de un articulo publicado por el Sr. Rodríguez García, el 16 de septiembre en el diario El Correo Gallego, volvemos a leer otro interesante apunte: Telegrafía sin hilos. La división naval mandada por el General Santaló, ha verificado en su viaje de Cartagena á Ferrol, una serie de experiencias con los aparatos sistema “Telefunken”, de telegrafía sin hilos, instalados en el Pelayo y Extremadura.
Dichas experiencias han tenido una importancia capitalísima, pues demuestran que una escuadra que posea suficientes cruceros rápidos y dotados de estaciones de telegrafía sin hilos, está por completo libre de sorpresas.
El notable estudio del Teniente de navío Sr. Carrillo de Albornoz, publicado en el último número de esta Revista, así como los datos publicados por el distinguido Oficial Sr. Rodríguez García, en el Correo Gallego de Ferrol, y sobre todo, el perfecto funcionamiento de las estaciones durante la navegación, demuestra todo ello la facilidad y acierto con que nuestros Oficiales han tomado á su cargo este nuevo é importante progreso de las ciencias eléctricas, que tan principal papel está ya jugando en las guerras modernas.
Desde luego puede afirmarse que este importante progreso de tanta eficacia en la marina moderna, no ofrece para nuestro brillante personal aquellas dificultades con que se ha tropezado en otros países, y esto habla muy alto en favor de los estudiosos marinos españoles, que luchando con grandes contrariedades materiales por la penuria de los elementos puestos á su disposición, han sabido triunfar de ellos, evidenciando á la par que están en disposición de adoptar inmediatamente cuantas innovaciones puede aportar al material moderno, el progreso científico.
En el artículo publicado por el Sr. Rodríguez García el 16 del corriente en el Correo Gallego de Ferrol, hay una parte muy interesante, y es, la serie de aerogramas cruzados entre el Extremadura, aviso de la escuadra fondeado en Ferrol, y el buque almirante de la misma, que venia navegando a gran distancia del puerto. El Almirante, mientras navegaba, fue recibiendo todas las noticias que deseaba conocer del puerto y comunicando sus instrucciones al comandante del Extremadura, a pesar de estar este ultimo fondeado dentro de la ría, al abrigo de las altas montañas de nuestro hermoso puerto militar. Las autoridades que han dispuesto estas experiencias, y los Jefes y Oficiales que las han verificado de modo tan brillante, merecen seguramente los más sinceros plácemes, y entre ellos deseamos que figure siempre el modesto y entusiasta que les envía la Vida Marítima
.
Otros datos destacados en la vida del crucero fueron: puesto en grada, 23 de febrero de 1.899; botadura, 29 de abril de 1.900; entrega, agosto de 1.902; costo, 4.964.400 pesetas.
Otra bibliografía recomendada; El Nacimiento de una Industria. El Astillero Vea Murguía de Cádiz. 1.891-1.903, también de José Luis Gutiérrez Molina y La Construcción Naval Militar en España. 1.730-1.980. de M. Ramírez Gabarrus.
En Internet recomendamos la decana de las paginas web sobre historia maritima española; Buques.org, y el excelente apartado sobre los Astilleros de Cádiz, escrito por Jesus Gargallo.
Foto 1.- Botadura del EXTREMADURA. De la revista ELMUNDO NAVAL ILUSTRADO. AÑO 1.900.
Foto 2.- En esta foto se aprecia la complejidad de la construcción de un buque aun de las medidas mas modestas, el EXTREMADURA. De la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. AÑO 1.900
Foto 3.- El primer servomotor construido en España. Unidad para el crucero EXTREMADURA. De la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. AÑO 1.900.
Foto 4.- Estupenda foto del pequeño crucero EXTREMADURA, con sus colores de origen, seguramente en los primeros días de su vida. De la revista La Vida Marítima. Año 1.904. Otra foto igual aparece en la misma revista en el año 1.902.
Foto 5.- Interesante foto del puente de mando del EXTREMADURA. Se ven las protecciones de las ventanas del puente; el proyector situado encima de este; las lonas de protección de los alerones y el rompeolas en la cubierta. Obsérvese la fragilidad aparente de las estructuras. De la revista La Vida Marítima. Año 1.902.
Foto 6.- El alcázar de popa con los pescantes para botes y, situado sobre el palo de popa, el reflector de descubierta. Detrás se aprecia la estilizada chimenea de popa. De la misma revista y año.
Foto 7.- Vista de popa del EXTREMADURA, seguramente atracado al muelle de la machina de 100 toneladas construida por la Maquinista Terrestre y Marítima. De la misma revista y año.
Foto 8.- Costado de estribor en navegación. Se aprecia la clásica fijación de los pescantes al casco del buque. Típica de la construcción naval del siglo XIX y principios del XX. De la misma revista y año.
Foto 9.- Foto de la poblada cubierta del buque en su parte central. Se aprecian los conductos de ventilación, botes, pescantes y la segunda chimenea. El vomito de humo indica que el buque esta haciendo un esfuerzo notable en la navegación. De la misma revista.
Foto 10.-. El alcázar de popa. Se aprecia el repetidor de la aguja náutica, en el que seguramente es un puesto de gobierno auxiliar. También se aprecian los respiros y aperturas de ventilación de los espacios de popa. De la misma revista y año.
Foto 11.- El crucero EXTREMADURA bombardea con sus cañones de estribor el poblado de Beni-Said durante la guerra de Marruecos. Anónimo, ca. 1.923. Nº Reg. 1090. Del libro Hombres y Barcos. La Fotografía de la Marina Española en el Museo Naval. (1.850-1.935). .
Foto 12.-. El EXTREMADURA en 1.917. Tarragona. A la llegada a España de los submarinos de la serie A. Todavía estos con los colores de neutralidad. Del libro La Construcción Naval Militar Española. 1.730-1.980.
Foto 13.- El crucero EXTREMADURA en Barcelona. Del libro La Armada Española.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *