Construido por los astilleros J.L. Thomson & Sons, en sus gradas de North Sands, Northumberland, con el numero 185, el vapor GLENGOIL formo parte de la compañía Victoria Line, cuando fue botado el 25 de noviembre de 1.882.
El management de la línea lo ejercía John Potter & Co. y el servicio habitual era entre Londres y Adelaida, Melbourne y Sidney, tocando a veces Fremantle, Launceston y Hobart. El buque, aunque básicamente era un carguero, tenía acomodación para unos cuantos pasajeros, en clase preferente y, ocasionalmente, habilitaba parte de los entrepuentes para el transporte de pasajeros en tercera clase.
En 1.886, John Potter deja de ejercer como naviero y el barco es transferido a Lindsay, Gracie & Co, de Newcastle, quienes lo dedican al tramp, ya como mercante normal.
El barco es registrado como una compañía en si mismo, la Glengoil Steamship Company Ltd.

En 1.905 es propiedad de la Northumbrian Shipping Corporatión, (L. Macarthy) de Newcastle, según leemos en la interesante página Roots Web, en la que hemos basado algunos datos dados en otros artículos.
En los años anteriores había sufrido una varada y efectuado un sonado rescate de uno de los veleros petroleros más modernos, el NONPAREIL, de la Standard Oil Company.
En 1.915 es requisado por el almirantazgo para ejercer de boom defence gate vessel y en 1.919 pasa a formar, como única unidad, la compañía de Miguel Patricio Ferrer Malzarraga.
Luis Maria del Busto y Mandaluniz, en el Tomo I de su obra Un Siglo con la Marina Mercante. 1895-1995, Tomo I, nos da mas detalles de la Compañía, leamos: …”Con domicilio en la calle Buenos Aires nº 15 en Bilbao comenzó a funcionar la empresa marítima vizcaína que tampoco tuvo mucha continuidad, tan sólo tres años, y gran parte de ellos con bastantes problemas ya que su único barco no rindió lo que la compama esperaba de él por motivos varios, pero principalmente por su deficiente estado de conservación que trajo consigo paradas, reparaciones y pérdidas de fletes por no llegar a tiempo para recibir el cargamento contratado. En 1923 finalizo sus actividades como armador vendiendo su mercante”…
El buque habia sido comprado el 16 de marzo de 1.920 y sus características técnicas las extraemos del Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, , aun como GLENGOIL: …”Vapor a hélice con casco de hierro; Spardeck; 1 cubierta corrida, de hierro; 2.963 toneladas de registro bruto; 2.917, under deck; 1.915 de registro neto; clasificado como + 100 A1; 320,0 pies de eslora entre perpendiculares; 40,0 de manga; 20,2 de puntal; maquina alternativa de triple expansión; construida por N.E. Marine Engineering Co. Ltd., de Newcastle; diámetro de los cilindros, 21, 35 y 56 pulgadas; carrera de los pistones, 48 pulgadas; 2 calderas; seis hornos; presión de trabajo, 160 libras (la estándar de la época); superficie de parrilla, 102 pies cuadrados; superficie de calefacción, 3.480 pies cuadrados; 225 caballos nominales”…
Otros datos eran: 4 bodegas y potencia indicada de 1.493 caballos.
Es de destacar en las medidas del buque la muy poca manga, que hacia que fuesen las dimensiones de un buque de guerra salvada alguna diferencia en el coeficiente de bloque.
Su vida y naufragio los describe Rafael González Echegaray en su magnifico libro Naufragios en la Costa de Cantabria. Editado en 1976, su ISBN es: 84-241-9954-5. Veamos el relato de la perdida del buque: …” El «ARENAS» La Northumbrian Shipping Co. era una naviera de Newcastle regentada por L. Macarthy, que encargó en 1882 a los astilleros de J. L. Thompson & Sons, de Sunderland, la construcción de un verdadero paquete a vapor para hacer el tramping.
El barco, de casco de hierro, tuvo 320 pies de eslora por 40 de manga y 20,2 de puntal; llevaba una máquina alternativa de 215 HP nominales y registraba nada menos que 2.963 toneladas moorson, con un peso muerto de 4.500 inglesas. Entro en servicio con el nombre de «GLENGOIL» y en 1889 paso a la Lindsay Gracie & Co. de Leith, que conservó el viejo nombre y elevó el tonelaje bruto a 3.177.
El «GLENGOIL» sobrevivió a la matachina de la guerra europea y en 1920, cansado de rendir óptimos servicios al Imperio, se inscribió en el detall de la Comandancia de Bilbao largó bandera nacional y matrícula de Vizcaya, siendo su armador don Miguel P Ferrer, gerente de la Compañía Bilbaína de Navegación Interoceánica.
Con chimenea amarilla, 28 hombres de tripulación, casi todos alicantinos mas la consabida dotación de fogoneros y paleros de la mejor cantera del mundo -Garrucha- bajo las ordenes del Capitán don Manuel Moya, llegó procedente de Torrevieja el viejo ARENAS, con un cargamento parcial de sal, al puerto de Santoña en los primeros días de noviembre de 1922.
En Vigo y La Coruña había alijado la mayor parte de sus bodegas y así, con un calado somero pese a su gran porte, entró el «ARENAS» en la villa del Puerto descargo cuanto requería la industria conservera local y, con un resto de 500 toneladas, el dia 10, a las cuatro de la tarde, zarpaba para Santander, en donde había de quedar a plan barrido una vez entregado el resto de la sal a la consignación de don Alvaro Florez Estrada.
El tiempo era Norte en calma, con basurilla por el horizonte y mar llana. El «ARENAS» dobló San Carlos, el Fraile y el Caballo y en el abrazo amplio a la roca desafiante de Santoña fue buscando rumbos afuera hasta dejar la Punta del Pescador al Sudoeste a una milla. Entonces dicen que dio su loxodrómica a pasar abierto una milla de Ajo y libre de los peligrosos bajos de Rompetimones, frente a la ensenada de Isla. Pero ya estaba la niebla encima.
La niebla en la mar es un baño de nada que oprime de humedad las gargantas, anega en silencio pastoso las guardias tensas, pone serviolas en la proa y reten en el puente y baña de angustia e incertidumbre las cuartas de la rosa traidora; además, da el tormento del silbo. Yo no he navegado con radar y sé de la inquietud enervante de días intensos metidos en negro, de escucha perenne de rompientes y sirenas vecinas para gobernar a oído echando grados adentro o afuera a pura corazonada y olfato marinero. Pero se perdían muchos barcos y a veces -horas enteras con la mano en el telégrafo en poca y atención- no daba tiempo en última instancia a librar los bajos que con mar llana no habían cantado su presencia, o el branque asesino de un gigante lanzado a full speed con prisas de pasajeros millonarios o de rivalidades de contraseña.
La niebla en un santiamén se tragó la silueta trasnochada del «ARENAS», humo en espiral recta y bigotes ruidosos; venía rodando sobre la mar desde los cuarenta y cinco Norte en un galopar silencioso y alocado de millas desiertas.
El «ARENAS» recortó la máquina y empezó a tocar la serenata lastimera de su silbo grave en pitadas de a cada minuto; muy abiertos al Norte se oían los aullidos de una pareja ululando a tientas sobre la carretera general de Bilbao, llena de carboneros asturianos y de pesqueros.
Lo que pasó después no ha quedado demasiado, claro; lo único cierto es que a las diecinueve en punto, se clavó de roda en la Punta de la Mesa después de haber remontado milagrosamente la barrera de los bajos de Tierra y de la Vaca.
¿Cómo pudo ocurrir esto? ¿Qué fue lo que hizo el «ARENAS» casi en dos horas de navegación a oscuras? Según una versión, aterrado por la comente y con un rumbo incorrecto demasiado cerrado, el buque tocó en el bajo de Los Hermanos, que es como una prolongación submarina de la sierra espinosa que siembra la playa de Noja y que aparece una milla adentro, algo al Sur del rumbo costero entre la Punta del Águila y Cabo Quejo.
La versión oficial dice que el buque se mantuvo a poca máquina, con lo cual la corriente lo hizo abatir hacia tierra y le moderó más de lo previsto. En una clara instantánea desde el puente se vio la luz de un faro, recién encendida, que se tomó por Cabo Mayor -tenía que ser Ajo-, por lo que, creyéndose ya en el abra del Sardinero, se metieron 80 grados a babor para buscar Mouro, y lo único que apareció por la proa fue el batiente de Noja con sus dos cuernos de Punta Garfanta y Punta La Mesa, separando la playa del Ris del complejo de piedra de la sucísima ensenada de Tregandín, que nace en la Punta Pumbera y en el Cañaveren.
El buque intentó dar máquina atrás, pero verdaderamente estaba empotrado en pura peña y se había quedado encepado como un arpeo. Se arrió un bote y desembarcó en Noja parte de la tripulación (25 hombres); la mar, benévola esta vez, casi aceitosa, permitió el salvamento sin dificultades. Desde allí se fueron por tierra a Santander, mientras que los tres restantes a bordo y el capitán esperaban la llegada del remolcador santanderino «TRITON», que fue para intentar algo útil. Vista la imposibilidad de su pretensión, el día 24 de noviembre el «TRITON» regresó a la capital con el rabo entre piernas y los últimos tripulantes del «ARENAS», perdido definitivamente.
Allí se quedó hundido el «ARENAS», a cuatro millas dé Punta Pescador y a una y media de Quejo, hasta que los desguazadores fueron recuperando casi toda su chatarra.
Los turistas con camping y butano montan hoy guardia veraniega sin saberlo sobre la tumba del viejo carguero y de algunos otros, más que también fueron a caer en la misma ratonera, como ya hemos visto y seguiremos viendo a lo largo del libro”…