CIRCULO EN LA LUNA, NOVEDAD NINGUNA

El capitán Antonio Genis fue, como todos los capitanes de la Compañía Trasatlántica, un mito y un héroe en las páginas de los diarios españoles en aquellos duros años de finales del siglo XIX. Buen marino, valiente y responsable a la par que extremadamente competente, su puesto en la citada compañía le hizo verse envuelto en episodios puramente militares en los que siempre, siempre, todos los capitanes de la Trasatlántica demostraron de que madera estaban hechos. En la Revista de Navegación y Comercio: Año X, Núm. 227, edición de 15 de abril de 1898, se hace una estupenda cita de su personalidad. Leamos:

…”El Capitán Genis: En el Diario de la Marina de la Habana encontramos este acertado elogio del bizarro Capitán del vapor ALICANTE.
Dice así: “Justo es cerrar este trabajo en que hemos querido consignar el progreso que en la higiene naval representa la creación de los hospitales flotantes, el primero de los cuales, en orden de antigüedad, es el ALICANTE, consignando algunos datos sobre el digno, celoso y bien querido Capitán de ese buque, D. Antonio Genis, á quien el Sr. Marqués de Comillas ha confiado el puesto de honor del mando del primero de sus buques hospitales, Y bien merece que digamos algo en su elogio, aunque se resienta la natural modestia de este marino, que tiene su mayor satisfacción y más alta recompensa en la conciencia del deber cumplido. El Sr. Genis es uno de los más antiguos Capitanes en activo de la Trasatlántica.

Veintidós años hace que presta sus servicios á la Compañía, y en ese tiempo ha mandado sucesivamente los vapores PANAMA, M. L. VILLAVERDE, SAN AGUSTIN, CIUDAD DE CADIZ, SANTO DOMINGO, ISLA DE LUZON, CATALUÑA, BUENOS AIRES, y, por último, el ALICANTE.
Ostenta el Capitán Genis en su pecho ocho cruces, entre ellas la de Carlos III, y medallas por actos realizados en el servicio. La Cruz blanca del Mérito naval la obtuvo por los auxilios que prestó en el puerto de la Habana á la fragata de guerra CONCEPCIÓN que, bajo un fuerte brisote, rompió la cadena de la boya en que estaba amarrada, y próxima á estrellarse contra la machina, acudió el Capitán Genis con el remolcador ANTONIO LOPEZ, con tan buena suerte, que consiguió darle un remolque y llevarla á seguro fondeadero. Una Cruz roja pensionada de primera clase del Mérito naval la obtuvo por el salvamento de la tripulación y el vapor VICENTE SANZ. Este buque, de la matrícula de Valencia, se encontraba con su máquina inutilizada bajo un fuerte temporal del SE., empujado sobre la palanga del río Llobregat, y ya casi obscurecido navegaba el vapor CATALUÑA en demanda del puerto de Barcelona, y al avistar al VICENTE SANZ, que pedía auxilio pronto y eficaz, á pesar de lo avanzado de la hora, de las circunstancias del tiempo y de la proximidad de la costa, el Sr. Genis, que mandaba el vapor correo, acometió la empresa de salvarlo, lo que logró dándole un remolque y aguantándolo toda la noche, entrando con él felizmente en la ciudad condal al siguiente día. La medalla de plata de la Sociedad de Salvamentos de Náufragos, que también posee el Capitán del ALICANTE, le fue adjudicada por el expresado salvamento, así como el Premio Robín, instituido por el caballero francés de este nombre y destinado á premiar el mejor salvamento que ocurra en el año. Consiste ese premio en 500 pesetas en metálico, y es ansiosamente solicitado por los navegantes, no por su valor intrínseco, sino por su alta significación. Tres Cruces del Mérito naval y del militar posee el Sr. Genis: por los años de mando en buques correos, por la conducción de tropas durante la actual campaña y por servicios extraordinarios prestados en el servicio de la Compañía. Y, por último, obtuvo la Cruz roja de primera clase del Mérito militar por el heroico y temerario servicio que prestó el 25 de Febrero de 1897, con 20 hombres que desembarcó del ALICANTE, en defensa de la Capitanía del puerto de Manila contra la sublevación del cuartel de Carabineros; hecho que toda la prensa nacional elogió cuanto se merecía y que puso de relieve y colocó á gran altura el nombre del arrojado Capitán de la Trasatlántica. Pero si de todos estos hechos, justamente premiados, ponen de resalto las condiciones y el valor del Capitán del ALICANTE, hay otra particularidad que lo hace respetado y querido de cuantos tienen la satisfacción de navegar en su compañía, y es su carácter franco y expansivo, y su exquisita amabilidad, su inagotable solicitud hacia todos. En sus cualidades esta sin duda el mayor mérito del intrépido marino gaditano que manda el ALICANTE, primer hospital flotante de la Marina española”…

En efecto, el vapor ALICANTE, fue el primer buque hospital de la Marina española, aunque como veremos en el artículo del Sr. Francisco Pérez Cuadrado, Comandante Medico de la Armada antes de la guerra civil, lo correcto sería decir buque-ambulancia. Este Sr. escribía un interesantísimo artículo en la Revista General de Marina, en su edición de diciembre de 1935, titulado Barcos Hospitales (B.H.) en que entre las páginas 849 a 875 hacia un repaso de la historia de estos en general y unas líneas, pocas, de lo que hubo en nuestro país. También, un repaso de lo que deberían ser en si los barcos hospital y los barcos hospital adaptados desde buques mercantes.
El título de este articulo queda justificado al leer el texto docto y extenso del comandante Pérez Cuadrado que a continuación transcribimos muy condensado:
…”El problema de los barcos-hospitales no es nuevo; desde antiguo se han empleado pequeños B. H. para evacuar las bajas sufridas en las batallas por ríos y canales; así, en la guerra de Federico el Grande los canales eran el medio preferido para el transporte de los heridos graves; en 1778, en el Rhin se emplearon como B. H. ocho grandes barcazas con 60 camas cada una; también en la guerra de liberación (1813-1815) fueron preferidos los canales para la evacuación de heridos.

Pero el verdadero lugar de los B. H. está en la mar, y nacieron ante la imperiosa necesidad de evacuar los enfermos y heridos de los buques de guerra y de repatriar las bajas de los ejércitos que operaban en las lejanas colonias.
Parece que los primeros B. H. de alta mar fueron tres naves que el cardenal Richelieu, en 1693, mandó que acompañaran a los 190 buques de la Armada de Francia.
En esta primera etapa de la Historia estos buques tienen muy poco de B. H. y son, en realidad, barcos transportes de heridos; muchas veces los mismos buques que acababan de llegar llenos de tropas eran los empleados, sin transformación alguna, en la repatriación de enfermos y heridos”…
Después de una larga introducción histórica vuelve sobre el tema en España y apunta:
…”España nunca ha tenido nada que merezca el nombre de B. H.; todo lo más, se ha limitado a habilitar algunos buques, escogidos con más o menos acierto, simplemente para la evacuación de bajas; más que B. H. han sido “barcos-ambulancias”.
En la guerra carlista se emplearon para este fin viejos mercantes costeros, y para ver su eficiencia basta recordar que el médico de la Armada Iglesias decía de ellos que “ya es tiempo de convencerse de que no basta el primer vapor mercante o un casco viejo, haciendo agua por todas sus costuras, para instalar científicamente un hospital flotante”.
Durante la campaña africana de 1860, se utilizaron como B. H. un mercante italiano, el TORINO, y otro similar, que se redujeron a la simple repatriación de las bajas.

En la guerra de Cuba se habilitaron los mercantes de la Trasatlántica ALICANTE (de 4.031 toneladas, con 465 literas) y el MONTSERRAT (de 4.146 toneladas).
En la campaña del Rif (1909), el Ministerio de la Guerra contrató para las evacuaciones de la costa africana el SEVILLA, MENORQUIN y CIUDAD DE MAHON, que trasladaron a la Península 6.270 hombres, tan deficientemente, que un informe de nuestros compañeros de Sanidad Militar terminaba diciendo que “si se precisara de nuevo realizar evacuaciones periódicas y minuciosas, era de todo punto indispensable organizar B. H. verdaderos, por exigirlo así el interés del soldado y el honor nacional”.
Nada se consiguió con esto, ni con las constantes peticiones de B. H. por prestigiosos médicos de la Armada, como Fernández Caro, Clavijo, etc., y en la última campaña africana se ha vuelto a improvisar rápida y deficientemente al mercante ALICANTE y al CLAUDIO LOPEZ ambos de la Trasatlántica”…

No prospero, como es habitual en este país, la idea y según cita el autor:
…”En España, el general Concas, leyó en el Senado en 1914 un proyecto para adquirir un B.H., pero desgraciadamente no pasó de proyecto.
Ante la posibilidad de operaciones navales en nuestras Baleares y la de insurrecciones en África, el B. H. es para nosotros una cuestión de vital interés y tema que debe abordarse y llevarse adelante apoyado por todos.
Pero aun teniendo un B. H. en tiempo de paz, hay que estudiar la posibilidad de transformar mercantes en B. H., pues la guerra exige tener en función gran número de ellos”…
Trataremos de ver en un futuro artículo el proyecto citado de buque hospital que seguramente es otro de los proyectos de buques que nunca lo fueron.
Recomiendo leer el artículo en su totalidad ya que es extremadamente interesante.
A nosotros nos sirve de introducción para contar la historia y vida del que fue transporte de tropas, buque hospital, liner de la emigración, carguero y floating lighter o deposito flotante ALICANTE.
Para hacerlo recurriremos, como no, al excelente libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Volumen III, escrito por Rafael González Echegaray, quien resume la vida del buque de la siguiente manera:
…”El último transporte matriculado en Santander, fue el ALICANTE. Perteneció este barco a la British Burmesse SS. Nav. Co., con el nombre de PEGU y su historia es larguísima y meritoria. Llegó a Santander por primera vez el 8 de septiembre, y salió con tropas para Cuba. Hasta el comienzo de la guerra con los Estados Unidos, dio ininterrumpidos viajes con soldados desde la Península a Cuba y Filipinas. El 14 de febrero de 1897 tomó parte muy destacada en reprimir una insurrección en Manila, desembarcando su dotación armada que luchó bravamente. En 1897 fue abordado en el Golfo de Lyon por el crucero inglés INVERNESS, arribando a Marsella. En noviembre se transformó en buque-hospital conforme a la Convención de La Haya y así actuó durante toda esa parte de la campaña. La guerra lo sorprendió viajando de España a Cuba y quedó en Martinica, esperando a la escuadra del Almirante Cámara para acompañarla. Participó muy activamente en las repatriaciones desde Santiago, a donde fue desde Martinica. En 1899 trajo a España los 30 supervivientes de Fuerte Baler, en Filipinas, y en el viaje anterior el batallón de Orden Público que se sublevó en La Habana. Al acabar la guerra, dejó nuestra matrícula, pero a diferencia de sus compañeros no se devolvió a Inglaterra, sino que quedó en la flota de Trasatlántica. Varó en 1901 y en 1909, y en 1923 transportó tropas a Ceuta y Melilla; después fue nuevamente acondicionado para buque-hospital con motivo de los sucesos de Anual y en 1926, transformado en carguero, pasó a la línea de Nueva York. En 1930 fue relegado a la condición de pontón en aguas del puerto de Barcelona, y resultó hundido por los bombardeos de la aviación nacional en 1939. Se reflotó en febrero de 1940 y seguidamente se desguazó.
Este valiente buque tenía 4.131 toneladas de registro, 111,43 metros de eslora, 13,79 de manga y 9,12 de puntal; había sido hecho en 1889 por Denny; su capacidad original de pasaje era de 108 almas, más 92 tripulantes. Tenía proa de violín, andaba 12,5 nudos y era de silueta elegante. El 1 de septiembre de 1901, causó baja en la matrícula de Santander y pasó a la de Barcelona”…
Respecto a sus aventuras durante la guerra con los americanos las veremos extensamente cuando ampliemos el artículo con la biografía de Antonio Genis.
Sus características técnicas las extraeremos ahora del libro The Denny List, del National Maritime Museum, Greenwich, London SE10, 9 NF, Part Two, extraordinario documento en cuatro partes que muestra toda la obra de uno de los mejores astilleros del mundo, que veremos pronto en un artículo, y que tuvo mucho que ver con nuestra Vida Marítima. Veamos la parte técnica: …”Numero de grada, 414; PEGU; Año 1.889; eslora entre perpendiculares, 360 pies; manga, 45; puntal, 29 pies 11 pulgadas; calado, 25 pies; 7.910 toneladas de desplazamiento; 5.000 toneladas de peso muerto; 3.661 toneladas de registro bruto; 2.391 de registro neto; 196.090 pies cúbicos de capacidad de las bodegas; 42 pasajeros de primera clase; 20 de segunda clase; 11 oficiales, 36 ratings y 13 marineros; 694 toneladas de carbón (392 de reserva).
Maquinaria numero 354; cuádruple expansión, two crank. Diámetro de los cilindros; 25 ¾, 38 ½, 51 ½ y 75 pulgadas; carrera, 51 pulgadas; 354 caballos nominales; 2 calderas DE trabajando a una presión de 180 libras.
Precio de contrato a pagar en cuatro entregas, 60.000 libras esterlinas.
Para llevar 4.500 toneladas de peso muerto en 24 pies y 1 pulgada.
Botado el 4 de febrero de 1.889; pruebas 4 de abril de 1.889; entregado el 9 de abril de 1.889.
Pruebas: 13.78 nudos en un desplazamiento de 4.160 toneladas dando 2.744 caballos indicados (ihp) a 69.05 revoluciones por minuto.
Descripción: tres cubiertas, nueve mamparos, seis de los cuales llegaban hasta la cubierta alta y siete de los cuales eran estancos. Mástiles y botalón de acero. Otras partes de la arboladura de madera de pino. Arbolado en Schooner con proa de clipper (violin). Instalación de luz eléctrica. Botes salvavidas de acero o hierro galvanizado. Resto de botes de teca.
Costo final: 60.498 libras. Beneficio del astillero, 3.485 libras. Maquinaria con un precio de 17.231 libras. Precio por tonelada de 6,51 libras.
Carrera: modificado por Denny en 1896, para cuya fecha actuaba como transporte de tropas. Nuevos registros como sigue; 3.770 toneladas brutas y 2.408 netas. En 1896 se bautiza ALICANTE, para la Compañía Trasatlántica.
Mayo de 1.911 vendido a la Trinidad Shipping and Trading Co. por 20.000 libras. (Esto es un error de los autores, ya que el ALICANTE nunca se vendió a la citada compañía. Fue el segundo PEGU el vendido por la British Burmesse)
Ya para finalizar, y de la Lista Oficial de Buques: Año 1.935 completamos los siguientes datos: …”Señal distintiva, EALG; casco de hierro; registrado en el Registro Español; 3.878 toneladas de registro bruto; 2.359 de neto; carga máxima, 3.400 toneladas; consumo diario, 80 toneladas”…
Es el habitual baile de cifras de las diferentes fuentes de información y que oscilaban según las modificaciones efectuadas en el buque en función de sus diferentes usos.