…”Cuando publique Vida Marítima estas cuartillas habrá comenzado con intensidad febril la campaña de exportación de naranja en los puertos valencianos. Y se ofrecerá el pintoresco espectáculo, tan desconsolador desde el punto de vista de la economía nacional, del «cocktail de banderas», como diría Federico García Sanchiz: vapores y moto buques arbolando los pabellones de todas las flotas europeas, con una exigua, minúscula proporción del español, se dedicarán a esparcir por el mundo el dorado fruto de los huertos levantinos.

El esfuerzo individual de nuestros cultivadores de naranja no produce los resultados que debiera para la economía valenciana, ni aun para la nacional, por el aprovechamiento incompleto y deficiente de tan enorme fuente de riqueza, que consiente la intervención de agentes extranjeros en cuantía desmesurada, a veces con total absorción en todas las fases del negocio, desde el comercio de materias fertilizantes hasta la distribución y colocación del fruto por los mercados de fuera de España.
Con razón se enorgullece Valencia de lo que significa su riqueza naranjera para el patrimonio nacional y en el movimiento oscilatorio de la balanza comercial, dando un fuerte tirón del platillo de las exportaciones. Pero la defectuosa ordenación del negocio determina que no se obtenga todo el beneficio posible, aun descontando como necesaria cierta intervención extranjera.
Sobre todo, en cuanto a la utilización del buque nacional en el tráfico de exportación.
Suelen publicarse con frecuencia datos estadísticos acerca del volumen y valoración de la exportación naranjera. Pero hay como una tácita conjura de silencio que sustrae la publicación de cifras concretas relativas al valor de los fletes que pagamos al extranjero por el transporte de la naranja y de la cebolla, el arroz y el vino, productos agrícolas que por su importancia no van muy a la zaga de la naranja.
Sólo por el, puerto de Valencia se embarcaron en el año 1929, entre naranja, cebolla, vino y arroz, 615.736 toneladas; de ellas, 254.762 de naranja; 126.186, de cebolla; 131.328, de vino, y 63.406, de arroz; fue un mal año para la exportación vinatera, que en 1928 casi había doblado dicha cifra. No posemos datos completos del año 1930, y en cuanto al actual, todavía es prematuro para la estadística.

Respecto a la naranja, ya se han hecho públicos los resultados de la última temporada de exportación, la de 1930-31, cuyos embarques pueden darse por virtualmente acabados en el mes de mayo. Por causa de las heladas fue pésima la campaña naranjera. Por vía marítima salieron de la región levantina 440.035 cajas y 10.339.365 medias cajas de naranja. En la temporada de 1929-30 se habían embarcado 623.000 cajas y 14.128.539 medias, y en la de 1928-29, 533.384 cajas y 9.881.226 medias cajas.
Calculando muy por lo bajo, podemos asignar el precio de un chelín por bulto (caja o media caja) como promedio del flete de esos embarques; es decir, unos once millones de chelines en la última campaña.
¿Qué cantidad de esos millones habrá ido a parar a manos de los navieros españoles? Una porción insignificante.
Según las estadísticas oficiales más recientes, no llega al 25 por 100 la participación de la flota mercante española en nuestro comercio exterior, que en un 75,44 por 100 se efectúa bajo pabellón extranjero, lo que representa en dinero más de 400 millones de pesetas, que anualmente paga el comercio español como abrumador tributo a las Empresas navieras extranjeras. Y ese coeficiente del 24,66 por 100 de la participación del buque español en el tráfico exterior en general aun se reduce más si lo concretamos al transporte de frutas.
En puertos tan eminentemente fruteros como Burriana y Castellón la participación en su tráfico del pabellón nacional es tan sólo del 2 y del 8 por 100, respectivamente, y en el de Valencia llega al 19 por 100; pero hay que tener en cuenta que el puerto de la capitalidad valenciana es frecuentado por todas las líneas de cabotaje, aumentándose con esa circunstancia el porcentaje que corresponde a la bandera española.

Y además existe la agravante de la calidad de los vapores que lo sirven, en su mayoría barcos viejos, lentos, sin ventilación en las bodegas. Barcos a veces de mero valor arqueológico… En este aspecto tendríamos mucho que decir.
Una verdadera política marítima y una racional comprensión del negocio naviero, emprendidas de consumo por el Estado y las Empresas nacionales de navegación, conduciría al encauzamíento para la riqueza del país de esas decenas de millones que anualmente se expatrían por el abandono de un negocio tan hacedero como la nacionalización del tráfico marítimo exterior frutero. Porque al hablar de la naranja implícitamente nos referimos a todos los productos agrícolas levantinos y al plátano de Canarias, a la uva de Almería y a la gran riqueza por explotar de los productos de la tierra de nuestros territorios del África occidental.
Es un lema de la política comercial germana “que ningún día falte un buque alemán en la desembocadura del Plata o en el canal de Panamá”. Y ese postulado debíamos traducirlo en hechos en cuanto a la exportación frutera levantina de manera que jamás falte un buque español en los puertos exportadores en los meses de la campana de embarque frutero.
Mas para ello hace falta crear la flota frutera española”…
Juan B. Robert, al que veremos en posteriores citas en este mismo artículo, hace esta aseveración en un interesante artículo de la revista LA VIDA MARITIMA, AÑO XXX, Num. 943 de 30 de noviembre de 1.931.

El problema arranca ya de muchos, muchos años antes y, como siempre que releemos la historia de nuestro país, la particular visión de los conceptos negocio, patriotismo, planificación y otros hechos que llevan a la racional explotación de una nación, eran manejados por los habituales especuladores del momento como se sigue haciendo actualmente. Siempre, todos aquellos que se envuelven en banderas y se les llena la boca con la palabra patriota, invariablemente explotan estos términos y los prostituyen hasta allá adonde llegan los intereses de sus propios bolsillos. Hoy, no hay mas que leer, o escuchar, según que medios.
Antes, de la lectura de las citas que vamos a exponer, veremos hasta donde el egoísmo, la falta de escrúpulos y la ceguera de las autoridades impidieron que un lucrativo negocio de exportación, como pocos de los que se disponía en nuestro país, revertiese en bien de nuestros armadores y de la industria naval española.
También decir que la visión del concepto de negocio marítimo a largo plazo y de calidad, brillaba por su ausencia en muchos de nuestros armadores, muy proclives a la simple especulación del momento.
Volvemos con Juan B. Robert, quien referente a la exportación naranjera nos aporta desde la revista LA VIDA MARITIMA, AÑO XXX, Num. 945, de 30 de diciembre de 1.931, la siguiente información: …”Antes de abrirse la segunda decena del mes de noviembre comenzaron los embarques de naranja en el puerto de Valencia, centro principal de la exportación naranjera.

La campaña exportadora se presentaba incierta y con perspectivas poco halagüeñas por la situación económica mundial, la crisis monetaria inglesa y el malestar social en el campo. Pero la animación en los puertos exportadores levantinos no ha denotado que todas esas circunstancias augurasen un mal año para el negocio.
La primera semana de embarques (8 al 14 de noviembre) salieron del puerto de Valencia 5.416 cajas y 288.877 medias cajas de naranja común y 16.242 envases de mandarina. En igual semana del año anterior la naranja embarcada sumó 8.457 cajas, 231.610 medias y 4.672 envases de mandarina.
En la segunda semana (días 15 al 21) se embarcaron 5.007 cajas, 367,253 medias y 32.116 de mandarinas, y en el año pasado, 16.052 cajas, 497.666 medias y 22.632 bultos de mandarina.
De manera que en la primera quincena de la temporada los embarques de naranja común fueron algo menos importantes que en la temporada anterior, observándose, en cambio, un aumento en la exportación de mandarínas.
Los puertos extranjeros de destino de estas expediciones han sido Londres y Liverpool (los mejores mercados); donde se subastaron los primeros envíos el 18 de noviembre, Glasgow, Hull, Bristol, Cardiff, Southampton, Manchester, Newcastle, Boston, Dublín y Belfast, en el Reino Unido; Hamburgo y Bremen, en Alemania; Ámsterdam y Rotterdam, en Holanda; Amberes, en Bélgica, y expediciones de menor importancia a Suecia, Dinamarca, Noruega, Finlandia y Yugoslavia. Los envíos a Francia se efectúan casi exclusivamente por vía terrestre.

Nos fijamos nada más que en el aspecto marítimo del negocio de exportación de la naranja para insistir en el tema de la falta que hace en España una flota frutera y una racional organización del formidable tráfico marítimo que los productos agrícolas de Levante representan.
Sobre un centenar de barcos, más que menos, han sido los porteadores del fruto dorado en el mes de noviembre. La fecha en que escribimos estas notas no permite aún tratar de los embarques en diciembre, aunque las mismas características e idéntica fase del negocio comprenden a uno y otro mes.
De esa centena de barcos, la mayoría son noruegos, ingleses y daneses. Los hay suecos, holandeses, alemanes, uno japonés, uno finlandés y uno yugoeslavo. Ninguno francés ni italiano. Y únicamente siete españoles.
Es muy digno de hacerse notar el incremento que las flotas noruega y danesa han tomado en el tráfico marítimo de España.
La participación del tonelaje noruego en el comercio marítimo español fue de 2.155 buques, con 2.715.000 toneladas en 1929, y de 2.471 buques; con 2.808.127 toneladas en 1930, durante cuyo año la Marina noruega, en el puerto de Valencia, tuvo un movimiento de 336 buques, con 320.000 toneladas, ocupando el primer lugar entre las flotas extranjeras, que antes correspondía a la británica.
En cuanto a la bandera danesa, en 1929 salieron del puerto de Valencia 151 buques, con 107.679 toneladas, y en 1930, 266 buques, con 157.158 toneladas.

Y no se crea que todos estos barcos reúnan condiciones especiales para el transporte de frutas frescas. Por el contrario, y salvo contadas excepciones, se trata de cargo-boats viejos, lentos y sin buenas bodegas ventiladas, que suelen malograr los esfuerzos del cosechero y del exportador, que se esmeran en confeccionar cajas de naranja con fruta sana y envases de la mejor presentación.
Unas veces la prolongada travesía con varias escalas para realizar el viaje a carga completa y otras por la calidad del barco, la fruta llega pasada o mojada por entero, saturada del agua grasienta de las sentinas o caldeada por el prolongado contacto con las planchas calientes, anexas al departamento de calderas, y asfixiada por la falta de ventilación.
En una palabra: que los beneficiarios del negocio no tratan de buscar barcos adecuados para la carga, sino simplemente de encontrar carga para los barcos.
Los siete vapores españoles que en el mes de noviembre han cifrado el 7 por 100 de la mísera participación de la bandera nacional en el tráfico naranjero del puerto de Valencia fueron los siguientes: ATXURI MENDI, ARALAR MENDI y ANDUTZ MENDI, de la Casa Sota y Aznar, buques modernos que apenas llevan un par de años de servicio, pero andan 11 nudos; el DUERO, de Martínez Pinillos (Cádiz), del año 1920, del mismo andar que los anteriores; el JUAN MARAGALL, de treinta y tres años de edad y velocidad de ocho nudos; el VERGE DEL CARME, con treinta años de servicio y andar de siete nudos, y el ROLA (ex ARIZA MENDI), de la matrícula de Bilbao, con veintiséis años de servicio y ocho nudos de andar.

Estos dos últimos vapores, propiedad de armador valenciano, representan un dato significativo y elocuente para demostrar la falta que nos hace esa flota frutera, que tanto mejoraría, desde el punto de vista nacional, nuestro comercio de exportación naranjera, y resolvería de momento la angustiosa necesidad de nuestros astilleros”…
Esta estupenda exposición era repetida, por el mismo autor también, y con nuevos datos en el numero 963, de la revista LA VIDA MARITIMA, Año XXXI, de 30 de septiembre de 1.932. Leamos: …”Casi un millar de barcos de vapor o motor han sido necesarios para la exportación de !a naranja valenciana a los centros distribuidores europeos durante la temporada de embarque, que empieza a mediados de noviembre y acaba oficialmente a últimos de mayo o primeros de junio. Sin embargo, este año se han retrasado los envíos, hasta el punto de que aun se embarcaron en Valencia cerca de 10.000 medias cajas en el mes de julio y de 15.000 en agosto, todas con destino a los puertos de las Islas Británicas.
El total de la naranja exportada por vía marítima desde la región va1enciana en la temporada de 1931-32 ha excedido de 12 millones de medias cajas, o sea sobre medio millón mes de dichos envases mas que en la campaña de 1930-31.
Doce millones de bultos de naranja transportados puede calcularse, cifrando por lo bajo, que han devengado más de 15 millones de chelines por flete, tomando como promedio del flete de media caja el tipo de 1,3 chelines.

Analizando la composición por banderas de esta flota frutera ocasiona, que ha sido la porteadora de la última cosecha de naranja exportada, resulta la lista siguiente: Noruegos,267 buques; Ingleses, 173; Daneses, 162; Alemanes, 156; Españoles, 77; Holandeses; 70; Suecos, 58; Belgas, 8; Yugoeslavos, 8; Finlandeses, 7; Japoneses, 8; Total, 993 buques.
De manera que el coeficiente de partíicipación de la flota españo1a en la reciente campaña naranjera ha sido de un 7 por 100. Fueron 916 los barcos extranjeros empleados y solo 77 los españoles. Y todavía resultaría más baja dicha participación sí en, vez de tomar como base del cálculo la unidad buque lo basamos en la capacidad de transporte de éstos por su tonelaje y ve1ocidad, menores por término medio que en les buques extranjeros. En la desnacionalización del tráfico marítimo español, que es una plaga que castiga cruelmente nuestra balanza comercial, corresponde a la exportación frutera una parte tan considerable como posible de corregir.
Porque se caracteriza ésta por la regularidad de volumen de mercancía transportada anualmente, ya, que poco varía su cuantía de año en año, siendo además un tráfico genuino de la producción española, y que se realza durante la mayor parte del año.
El fuerte de la campaña de embarque de naranja dura siete meses y continúa con menos intensidad por lo menos otros dos; siendo de notar que paulatinamente va prolongándose la campaña de exportación por los esfuerzos que el cosechero desarrolla para lograr que la fruta se mantenga en el árbol el mayor tiempo posible, sabedor de que a fines de temporada crece notab1emente su precio en los mercados consumidores extranjeros.

Téngase en cuenta que las postrimerías de la temporada de embarque de naranja en los puertos levantinos coinciden con el tiempo de exportación de las primeras partidas de melones y otras frutas y con las primicias de la temporada de la cebolla, que por su volumen sigue en importancia a la naranja en Valencia. Y después, la época de exportación uvera en Almería. Este año ha sido también un buen negocio naviero la exportación de patata temprana a Inglaterra, principa1mente aÍ mediar la primavera. Y dejamos aparte la exportación de plátanos de Canarias.
Es decir, que el tráfico frutero reúne todas las características necesarias para montar un estable y remunerador servicio regular de buques nacionales modernos, rápidos y bien acondicionados para tal especialidad; para crear, en una palabra, la flota frutera española.
Pero lo malo es que no se comprende en Levante semejante necesidad. Sé ha dado el caso en la Conferencia Nacional de Armadores y Constructores navales que se convocó a fines de marzo en el ministerio de Marina que la doble representación que se concedió a la producción nacional naranjera informó desfavorablemente acerca de la conveniencia de crear nuestra flota frutera, pretextando que el arrebatar al naviero exótico la ganancia de los fletes por el transporte de los productos del campo español podía perjudicar a la existencia misma del negocio de la exportación, porque privaría al comercio extranjero de un poderoso aliciente de beneficios.

Semejante manera de argumentar, más que del conocimiento de la cuestión y hasta del propio convencimiento de los mas significados elementos que la alegan, nace del vicioso montaje del tinglado de la, exportación frutera, centralizado en pocas manos, pero que saben tocar lucrativamente todos los aspectos y rincones del negocio, y por su organización aparentan ser los verdaderos y únicos representantes de la riqueza naranjera.
El productor se contenta generalmente con esmerarse en el cultivo de sus huertos y vender bien la cosecha cuando está pendiente del árbol, y a lo sumo, con ocupar puestos representativos en las entidades y organismos de carácter agrario, donde actúa de buena fe y casi siempre al dictado de quienes son los más poderosos puntales de aquel tinglado”…
Valencia, y Canarias, con el plátano, era los principales focos exportadores de productos agrícolas del país, sin embargo, también Almería y los puertos del sur con la uva y el aceite se podrían haber sumado a la consolidación de una importantísima flota de buques refrigerados. Una y otra vez, invariablemente, la repetición de faltas e incompetencias, sumadas a una corte centralista, miope y torpe hacían que el reparto del pastel, estudiando solo la parte marítima, se quedasen bajo pabellón de otras naciones más inteligentes.
Referente a la exportación de uva leemos en LA VIDA MARITIMA, AÑO XXX, Num. 938 de 15 de septiembre de 1.931: Almería.- El transporte marítimo de la uva. -Para contratar el servicio de transportes marítimos a los mercados extranjeros en la presente campaña, noticia de que ya tienen conocimiento nuestros lectores, la Cámara oficial uvera ha celebrado estipulaciones para los puertos de Glasgow, Hamburgo y Bremen, y ha acordado declarar la libre concurrencia de vapores para los demás mercados.

En el servicio de Hamburgo, contratado con las líneas Sloman y Lauritzen, se ha obtenido la ventaja de un penique por barril, en relación con el año anterior. En el de Bremen, concertado con 1a línea Neptun, igual rebaja, y en el de Glasgow, contratado con las líneas Bruce y Winstor, se logró la de medio penique.
Los pliegos presentados han sido ocho, suscritos por las siguientes firmas: Don Manuel Carretero Ferrer, para Southampton y Newcastle; H. Fischer, para los puertos de Dinamarca; Mac Andrews y Compañía, para Liverpool y Londres; Hijo de Ricardo Jiménez e Hijo de Alfredo Rodríguez, por y en representación de D. Enrique Gimeno, de Valencia, para Liverpool, Londres, Bristol, Cardiff, Hull, Manchester y Newcastle; Whimster y Bruce, para Glasgow; Sloman y Lauritzen, para Hamburgo; Compañía Neptun, para Bremen, e Hijos de M. Condeminas, para Londres, Liverpool, Manchester. Bristol, Cardiff, Hull, Newcastle y Glasgow”…
Las cantidades, aun no siendo de gran importancia, suponían un plus que el goteo de los puertos del Estado hacían mas que justificable lo que podía haber sido una ley de protección del mercado y la industria nacional. A finales de agosto de 1.932, en Almería, 21 vapores exportaron 94.885 barriles de uva, 808 medios barriles y 522 cajas.
El año anterior a la misma fecha habían sido 71.913 barriles, 937 medios barriles y 559 cajas.
En 1.930 y en las misma fechas la cantidad exportada en 20 vapores había sido de: 55.519 barriles, 2.182 medios barriles y 853 cajas.
El plátano, aun contando con una mejor proporción de buques españoles en su exportación por vía marítima, suponía un “mas de lo mismo” y las navieras inglesas en este caso también, por inversión y calidad de sus buques, se llevaban la parte del león en el trafico con Inglaterra y Europa.

En la revista LA VIDA MARITIMA, Año XXXI, Num.953 de 30 de abril de 1.932, también se puede leer un articulo referente a la exportación de plátanos desde Canarias: …”El plátano de Canarias ha sido más afortunado que la naranja de Valencia, en el sentido de contar para su exportación con una flota frutera nacional, aunque tan sólo se trate de un conato de ella,
La Casa naviera gaditana Martínez de Pinillos, de abolengo trasatlántico en el negocio marítimo, ha construido en Bilbao cuatro moto buques, proyectados especialmente para el transporte de frutas: los EBRO, SIL, DARRO y TURIA; estos dos últimos, que llevan menos de un año de navegación, y los otros apenas cuatro. Con ellos tiene montada una línea regular semanal entre Genova, Marsella y Canarias, tocando en Casablanca y en los puertos españoles del Mediterráneo.
Además, la Trasmediterránea ha dedicado a la ruta de Canarias, en virtud del contrato con el Estado, establecido para regir veinte años y revisable cada dos, sus mejores navíos, los moto buques CIUDAD DE SEVILLA y CIUDAD DE CADIZ, y ahora el nuevo VILLA DE MADRID, para el servicio semanal que titula gran exprés de lujo, y los vapores PLUS ULTRA, ROMEU, ESCOLANO, ISLA DE TENERIFE e ISLA DE GRAN CANARIA, buques bien acondicionados para el transporte de los huacales, y que obedecen a un itinerario fijo. Ya casi pertenece a la pre-historia aquel tiempo en que el correo de la Península a Canarias era mensual.
El pliego de condiciones para el nuevo concurso de los servicios marítimos subvencionados de Soberanía, que se adjudicaron a la Trasmediterránea en 30 de enero del ano último, establecía tres líneas Península-Canarias: la rápida semanal Barcelona-Cádiz-Canarias, servida por barcos mayores de 4.000 toneladas y andar de 14 nudos, subvencionada con 33.750 pesetas por viaje redondo; otra, partiendo también de Barcelona, con escalas en los principales puertos españoles del Mediterráneo y 26 expediciones anuales, subvencionadas con 23.500 pesetas cada una; y otra desde el Cantábrico, también con 26 expediciones al año, y subvención de 26.500 pesetas por viaje de ida y vuelta; servidas las dos últimas por vapores de 3.000 toneladas y 12 nudos. Total, tres millones de pesetas de subvención anual por parte del Estado.

Pero con estos servicios y algunas expediciones extraordinarias de las naves de la Compañía subvencionada, de los correos mensuales a Fernando Póo y contados viajes de alguno que otro cargo-boat no basta para el tráfico de exportación de plátanos, sobre todo si se tiene en cuenta que los buques de la Trasmediterránea rinden viaje en puertos de la Península y que en el consumo del plátano canario, España ocupa el cuarto lugar, después de Francia, Alemania e Inglaterra.
Es decir, que, salvo los plátanos que lleguen a Francia en los buques de Pinillos, todos los demás se exportan bajo pabellón extranjero.
Pero he aquí que la exportación de plátanos canarios, amenazada desde el momento que los franceses han podido poner en explotación extensiva sus plantaciones de la Guinea, ha sufrido un rudo golpe con la disposición del Gobierno de París limitando el contingente de plátanos importados en el territorio francés e imponiéndoles un gravamen de tasa especial.
Según dicha disposición, desde el 1.° de enero a 30 de junio de este año sólo se podrán importar en Francia 68.000 toneladas de plátanos españoles y 24.000 de otras procedencias, habiéndose fijado las partidas que corresponden a cada uno de esos seis meses, circunstancia que aún traba más el negocio exportador. Ya hemos dicho que es Francia el país que ocupa el primer lugar en la exportación de plátanos canarios. España disfrutaba hasta ahora una especie de monopolio en la importación de sus plátanos canarios en Francia —escribía M. Emile Charbon en La Depeche Coloniale, comentando el desarrollo de los platanales de la Guinea francesa desde hace una quincena de años—; desarrollo ,añadía con dejo irónico, que España debe deplorar.

Más en España no nos habíamos preocupado gran cosa de ese grave riesgo para un sector tan importante de nuestra economía. Las cifras del comercio de exportación de Canarias no figuran en las estadísticas españolas, dándose el caso de que la palabra “plátano” no consta en los resúmenes oficiales de nuestro comercio exterior. Este dato revela un síntoma elocuente del interés oficial.
Según estadísticas de carácter particular, la exportación de plátanos canarios en 1930 puede cifrarse en unos 3.225.000 huacales o racimos sencillos; de ellos casi dos terceras partes con destino a Francia.
El nuevo puerto de Konacry, en la Guinea francesa, es el centro distribuidor del plátano de las plantaciones costeras y de un hinterland muy extenso, para un futuro probablemente no muy distante.
La única ventaja que Canarias disfruta sobre las colonias francesas productoras de esta fruta es que el archipiélago español se halla sobre 2.500 millas más próximo a Europa que el puerto colonial francés. Pero en Francia ya se habla de gastar medio centenar de millones para construir una buena flota frutera que cubra en nueve días el trayecto Konacry-Francia.
En una nota oficiosa que nuestro Ministro de Agricultura hizo publicar en la Prensa a principios de enero, se dice que se está gestionando compensar las limitaciones impuestas por el Gobierno de la vecina República a la importación platanera, incrementando la exportación canaria a Inglaterra, Italia y Yugoslavia. No se menciona el alcance ni la confianza en el éxito de tales negociaciones; pero sean cuales fueren, precisa que se establezcan y fomenten líneas de navegación a dichos países, servidas con buenos barcos de pabellón español”…
Ya vemos que aquí se hace mención de los buques de Pinillos, realmente los únicos buques refrigerados construidos ex-profeso en nuestra nación. En su momento ya estudiamos el EBRO y el SIL, o primera serie de estos, hoy veremos el DARRO y el TURIA, segunda serie de esta afortunada y conseguida familia de pequeños buques frigoríficos que vivieron largo tiempo en nuestra contraseña.
Referente a los buques ordenados por Pinillos, en la revista LA VIDA MARITIMA, Año XXX, Num. 937 de 30 de agosto de 1.930 leemos: …”Pruebas del TURIA y del DARRO.- Por orden del naviero Sr. D. Miguel M. de Pinillos, de Cádiz, el astillero de Euskalduna, de. Bilbao, ha construido otros dos fruteros, hermanos del SIL y el EBRO.
Tienen 2.522 toneladas de registro total y 1.374 toneladas de registro neto, y están construidos para alcanzar la más alta clasificación del «Lloyd», con arreglo a las normas y especificaciones de esta Sociedad, para el transporte del plátano de Canarias a Marsella.
Su eslora es de 88,5 metros, 12,8 de manga y siete de puntal, cargando 2.200 toneladas, con un calado de 5,5 metros. Cuentan con alojamiento para 18 pasajeros.
La instalación de carga y descarga es completa, con diez maquinillas eléctricas, capaces de elevar tres toneladas, y tienen un cabrestante también eléctrico.
Para la refrigeración cuentan con abundantes ventiladores y aviadores fríos, siendo la cubierta doble, constituyendo esta instalación la defensa para preservar la fruta.
El sistema moto propulsor es por motor Diesel-Sulzer, de cinco cilindros, de 600 milímetros de diámetro y l.060 milímetros de carrera, capaces de producir 1.700 caballos, a 110 revoluciones por minuto.
En las pruebas a media carga acaban de alcanzar estos barcos la velocidad de 15,3 nudos, satisfaciendo plenamente al armador”…
Según la LISTA OFICIAL DE BUQUES. AÑO 1935, sus características técnicas eran las siguientes: …”Señal distintiva, EALQ, para el DARRO, EALP, para el TURIA; casco de acero; clasificados por el Lloyd´s como + 100 A1; eslora entre perpendiculares, 88,39; manga, 12,80; puntal en bodega, 7,09; calado, 5,52; registro bruto, 2.609,68; registro neto, 1.433,17; carga máxima, 2.190 toneladas; desplazamiento, 3.915; potencia, 1.600 nhp; 1.750 ihp; velocidad máxima, 15,28 nudos; capacidad de combustible, 366,24 toneladas; consumo, 8 toneladas diarias; estación TSH con una potencia de ¼ de kw”…
Realmente estupendos buques para la época, con un consumo reducido y una fiabilidad extraordinaria.
El DARRO había sido completado en agosto de 1.931 y era el número de grada 94 de la Compañía de Construcción y Reparación de Buques Euskalduna.
En 1.936 se le renombra LEALTAD. En 1.939 recupera su nombre original y en 1.964 pasa a ser el ROSA N. ILLUECA, de la naviera Suc. Viuda de Enrique Illueca, de Valencia. Se desguaza en 1.978 en San Pedro del Pinatar.
El TURIA, con el número de grada 93 de Euskalduna se había entregado un mes antes.
En 1.964 es comprado por la naviera Suc. Viuda de Enrique Illueca, que le mantiene el nombre. Se desguaza en San Pedro del Pinatar en 1.978.
Una oportunidad de oro perdida por nuestro país de haber, al menos, compartido al 50 por ciento la exportación de bienes de la agricultura, y de haber creado, dando trabajo a los astilleros, una gran flota de buques refrigerados que desde antes de comienzos del siglo XX podían haber competido en los mercados internacionales.
Su participación fue destacada durante la guerra civil, como sus gemelos de la primera serie (ver artículo del Sr. Juan Luis Coello Lillo), y así nos lo narra Rafael González Echegaray en el libro LA MARINA MERCANTE Y EL TRAFICO MARITIMO EN LA GUERRA CIVIL, publicado por la Editorial San Martín en 1977 y con ISBN: 84-7140-150-9. Leamos varios apuntes: …”Al iniciarse el Alzamiento solo quedan en la zona nacional el pequeño ARIO, en aguas de Cádiz, incorporado enseguida a la Flota Mercante nacional, y el TURIA…
…El DARRO salio de Tenerife el 13 de julio del 36, el EBRO el 16 y el TURIA el 24. Los tres llegaron a puertos franceses del Mediterráneo, en donde su armador intento retenerlos bajo su control, pero el Gobierno de Madrid ordeno su requisa y tanto el DARRO como el TURIA pasaron seguidamente a zona republicana…
…El TURIA subió al Cantábrico en otoño de 36. Fue recuperado a flote en el puerto de Barcelona al ser ocupado por los nacionales en enero de 1939…
…El DARRO fue convertido por el Gobierno en buque auxiliar con el nombre de LEALTAD y artillado con una pieza de 101 mm procedente del primer acorazado ESPAÑA y otra de 47 mm. En esta guisa y con mando naval actuó repetidas veces de buque rompe-bloqueos con notable éxito. Se recuperó finalmente en Marsellael 26 de enero de 1939, siendo devuelto a sus armadores quienes lo pusieron inmediatamente en servicio comercial, aún artillado y pintado de gris”…
Como siempre, rogamos la colaboración de los estimados lectores para completar con fotos o información este articulo.