LUNA ANILLA Y ROJIZA, QUE LLOVERÁ PROFETIZA

N. Fuster y A. Navarrete Directores Gerentes de la Sociedad Española de Construcción Naval comunicaban en el mes de mayo de 1.916 que tras remitir su proyecto de buque a la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, esta había aceptado las condiciones y el contrato había sido ganado.

Los buques eran dos vapores que serían bautizados como ROMEU y ESCOLANO y formaban parte de un proyecto de expansión de la citada compañía que también comprendía la pareja POETA AROLAS y GUILLEM SOROLLA construidos en Euskalduna junto a los más pequeños CAPITAN SEGARRA y MARQUES DE CAMPO.
Francisco Javier Romeu era un humanista valenciano y Gaspar Escolano un no menos celebre historiador de la misma tierra, cumpliendo así la Compañía la tradición de bautizar sus buques con ciudades, artistas y personajes de la vida valenciana.

La Gran Guerra con sus circunstancias y la posterior creación de la Compañía Trasmediterránea impidió que estas unidades navegaran con los colores de la compañía valenciana. En el libro de Obras, S.E. de C.N. Año 1.916 leemos:
…”Obras Mercantes. Vapores ROMEU y ESCOLANO para la Compañía Valenciana de vapores Correos de África. —En la Memoria del año anterior indicábamos que la Sociedad había recibido de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África la orden de construcción de dos buques destinados á los servicios de comunicaciones marítimas que presta esta Compañía.
Inspirándose la Sociedad en el deseo de fomentar todo lo posible los trabajos en el Arsenal de Cartagena, decidió construir estos buques en aquellos Astilleros, solicitando para ello la correspondiente autorización del Ministerio de Marina. Esta fue otorgada por Real orden del 14 de Abril de 1.916. El contrato para la construcción de estos vapores se firmó el 4 de Mayo de 1910 y la quilla del ROMEU fue puesta en grada el 10 de Diciembre del mismo año.

Actualmente se llevan los trabajos del casco de este buque con buen adelanto, estando acopiada una gran parte del material de acero necesario para el mismo.
Las máquinas principales y algunas auxiliares se construirán en los talleres de Cartagena”…
Se botó el ROMEU el 27 de octubre de 1.918 siendo entregado a la compañía al año siguiente, mientras el ESCOLANO era entregado en marzo de 1.920.
Para estudiar sus características recurriremos a otra estupenda revista inglesa, esta vez semanal, que era Shipbuilding and Shipping Record, y como ellos mismos anunciaban; published every Thursday at Queen Anne´s Chambers, Westminster, London, SW1. Otra joya de información y base de datos de incalculable valor para todos los amantes de los buques de cualquier bandera. En el Vol. XVI, Núm. 19, edición de 4 de noviembre de 1.920 viene un completo artículo, con unos inmejorables planos del vapor ROMEU, gemelo del ESCOLANO. Vayamos con el artículo en si:
…”Spanish-Built Steamer for Mediterranean Trade. s.s. ROMEU, built at Cartagena by La Sociedad Española de Construcción naval for the Carriage of Passengers, Cargo and Mails.

El s.s. ROMEU que forma parte de los planos mostrados esta semana en esta revista, es de particular interés al ser el primer buque mercante construido en Cartagena, España. Ha sido construido por la Sociedad Española de Construcción Naval bajo la orden de la Cía. Trasmediterránea, Barcelona, (ya hemos visto que fue realmente la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África quien los ordeno) y es uno de una pareja de buques puesto en gradas en los años de la guerra.
Las principales dimensiones son: eslora, 310 pies; manga, 43 pies 3 pulgadas; puntal, 29 pies; calado, 20 pies; desplazamiento en carga, 5.400 toneladas; peso muerto al calado de verano, 3.450 toneladas; caballos indicados, 2.000; velocidad 12,5 nudos.

Como se deduce del estudio de los planos, el buque es del tipo awning deck, habiendo sido construido para ser clasificado por las reglas del Bureau Veritas para esta clase de buques. Hay dos cubiertas más sobre la awning, la de botes y la de toldilla a popa sobre el aparato de gobierno. La subdivisión está dispuesta siguiendo las recomendaciones del Bulkhead Commitee, con los mamparos llegando hasta la cubierta awning para este cometido. La construcción de los mamparos también sigue las normas del Bulkhead Committee y demás recomendaciones relativas a aberturas en los costados del buque, etc., han sido adoptadas. La disposición general del escantollinado del casco está dada en los planos que representan la parte central del buque. Las dimensiones dadas son en mm.
El buque esta propulsado por una hélice acoplada a un solo eje y movido por una maquina alternativa de triple expansión, teniendo los cilindros unos diámetros de 24, 40 y 65 pulgadas para una carrera de 45 pulgadas.

El vapor esta suministrado por dos calderas cilíndricas de retorno del tipo usual en marina, cada una de las cuales tiene 15 pies 6 pulgadas en diámetro y 11 pies 6 pulgadas en longitud, disponiendo de tiro forzado sistema Howden´s. Las maquinas que están pensadas para entregar 2.000 caballos indicados fueron construidas en los talleres de la Sociedad en Cartagena, como lo fueron también la mayoría de las auxiliares.
Durante las pruebas de la milla medida la máxima velocidad alcanzada fue de 13 nudos y la maquinaria funciono tal como se tenía planeado.

El buque dispone en su totalidad de luz eléctrica, para la que suministran la energía dos generadores; uno de vapor y otro de petróleo. El uso de este último tiene una doble modalidad. Al estar sobre la cubierta principal satisface las normas internacionales referentes a las instalaciones de T.S.H. y le da energía a la estación aparte de proporcionar también alumbrado eléctrico.
Una característica de la instalación de alumbrado es que existe un circuito separado e independiente que ilumina todas las salidas, escalas, posiciones de los botes, etc., de manera que es una gran asistencia en caso de desastre o necesidad de alumbrado por caída de la planta principal, posibilitando el salvamento de vidas humanas en la mar.
Dispone de una estación de telegrafía sin hilos sistema Marconi, con los instrumentos y la acomodación para dos operarios situados en una superestructura especial situada a popa de la cubierta de buques.

Hay alojamientos para 44 pasajeros de primera clase acomodados en confortables camarotes dobles, disponen de la ventilación necesaria para la navegación por el cálido Mediterráneo.
Hay también cuatro camarotes de una sola plaza a la entrada de la cubierta awning, disponiendo también de un camarote especial para señoras con cuatro camas. La entrada principal o vestíbulo está situada en la superestructura central de la awning deck, y desde esta una escala conduce al salón fumador situado en la cubierta de botes y hacia abajo a las acomodaciones de pasajeros situados en la cubierta principal, mientras que al salón comedor se puede entrar desde ambos lados del buque a través de unas puertas de doble basculación y cierre.

En el salón comedor hay mesas suficientes para atender a 42 personas de una manera eficaz y confortable. El compartimento es grande y aireado y está decorado cuidadosamente tal como se ve en las fotografías del texto.
El salón de fumadores, que ya hemos mencionado, está situado en la cubierta de botes, y dispone a ambos lados de unos espaciosos pasillos de paseo. Las paredes están decoradas con madera de color roble claro y tonos mate, y la escala que termina en este departamento está decorada con una especie de railes curvos de bronce. El techo que da a la cubierta del puente está dotado de un cielo de cristal mate, rodeando todo el salón y que permite su apertura con efectos de ventilación. Un bonito hogar con chimenea, con efecto de decoración está situado en la parte delantera del salón. La decoración es de líneas convencionales y el mobiliario, que es de “wicker-work”, está dispuesto para armonizar con el conjunto general.

El buque está construido con el objeto del transporte de carga, disponiendo de dos bodegas a proa y dos a popa de la maquina principal, separadas todas por mamparos estancos. Las alturas de los entrepuentes están dispuestas para el transporte de vino en barricas y facilitan la rápida estiba, y dado el número de cubiertas y las subdivisiones existentes facilita mucho el transporte de carga general. La disposición de los puntales y dispositivos de carga está hecha con objeto de aprovechar el poco tiempo de plancha que disponen los buques en los puertos de destino.
El buque está pensado para el cabotaje nacional entre puertos del Mediterráneo y debido a sus condiciones y velocidad, también para el transporte de correo”…
Estupendo artículo que nos da una idea de la disposición y usos de estos bonitos –antes de las modificaciones- buques que disponían de dos mástiles; el de proa con tres puntales con una capacidad de carga de 3 toneladas (uno hacia proa y dos hacia popa) y un puntal mayor con capacidad para 10 toneladas. El de popa con tres puntales con capacidad para tres toneladas (uno hacia popa y dos hacia proa).

Disponía de 6 botes de 8,20 metros de eslora, por 2,25 de manga y 1 metro de puntal, dos sobre la cubierta del puente y cuatro en la awning. A popa sobre la cubierta de la toldilla una ballenera y un chinchorro (el famoso dinghy ingles).
Para completar los datos técnicos recurriremos ahora a la Lista Oficial de Buques: Año 1.935, en que apuntamos:
…”ROMEU y ESCOLANO; Señal distintiva; EAPR y EAOL; matricula de Valencia; registro bruto: 3070,12 y 3.057,96 toneladas; registro neto: 1.964 y 2.247,95 toneladas; carga máxima: 3.420 y 4.250; desplazamiento en carga: 5.450 y 5.540 toneladas respectivamente; caballos nominales: 283; presión de trabajo de las calderas: 12,6 kg; capacidad de las carboneras: 403 y 733 para consumos diarios entre 20 y 24 toneladas; potencia de salida de las estaciones TSH: 1 ½ kw”…
Decir también que la eslora máxima era de 97,50 metros y que ampliaciones de pasaje posteriores permitieron al ROMEU llevar 146 pasajeros y al ESCOLANO 235. Personalmente creo que este dato está invertido y era el ROMEU el de más capacidad de pasaje. Pura especulación.

Como todos los datos de la Lista Oficial de Buques deben tomarse con especial cuidado por diferentes motivos; imprecisiones y también cambios en los tonelajes de registro debido a la habilitación de entrepuentes para pasaje, con la consiguiente reducción en el peso muerto y cerramientos de espacios abiertos (que los afearon considerablemente) con el aumento consiguiente en los registros.
En origen y como ya hemos dicho y se puede apreciar en alguna foto, eran barcos elegantes y de buen tamaño para el cabotaje nacional. La mayor parte de su vida la pasaron en la línea de la cornisa cántabra a las Canarias, con puerto base en Bilbao.
Respecto a su vida operacional y desde el libro Todo Avante. Trasmediterránea 1917-1992, escrito por Marino Gómez Santos (ISBN: 84-604-0939-2) condensamos y transcribimos respecto al ROMEU:

…”En sus primeros años verificó el ROMEU algunos viajes trasatlánticos, especialmente con destino a Nueva York, ya que la Trasmediterránea en sus inicios estableció una línea regular desde Barcelona a Nueva York, con frecuencia mensual, con salida del puerto de la Ciudad Condal el día uno de cada mes. También realizó viajes al Reino Unido y años después, la pareja ROMEU y ESCOLANO, entrado éste en servicio en 1920, cubriendo la línea de Barcelona a Canarias con escala en los puertos del levante y sur así como en Casablanca. A mediados de la década de los años veinte, el ROMEU transportó tropa desde distintos puertos de la Península a la zona del Protectorado de Marruecos, entre otros, a mediados de octubre de 1924 embarcó tropa en el puerto de Barcelona con destino a Larache. En septiembre de 1925 participó en el transporte de tropa en las operaciones de desembarque de Alhucemas, formando parte de la flotilla tercera. En 1926 fue objeto de una importante reparación en la factoría Nuevo Vulcano de Barcelona. Se le instaló una nueva caldera a combustión de petróleo que, unida a las otras, le imprimió mayor velocidad. El 21 de diciembre del referido año verificó las pruebas oficiales. Al establecerse en 1927 la línea del Cantábrico a Canarias, tanto el ROMEU como su gemelo ESCOLANO cubrieron estos servicios en años reiterados”…
Después de la guerra civil leemos de nuevo:
…”Finalizada la guerra, los dos gemelos ROMEU y ESCOLANO prestaron sus servicios normalmente en la línea del Cantábrico a Canarias, resultando muy familiar en los puertos del Cantábrico y de Galicia su esbelta silueta. En los años 1949 y 1950 fue objeto de intensa reparación en el puerto de Bilbao y adaptada su máquina para el consumo de carburante líquido mediante el emplazamiento de unos flameles que permitieron la sustitución del carbón. En la década de los años sesenta fue objeto de una nueva reforma en los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona, en que le fueron cambiadas las calderas, lo que permitió prolongar varios años su vida.
Una vez conseguida la independencia los territorios españoles del golfo de Guinea, que constituyeron la República de Guinea Ecuatorial, en virtud del Acuerdo de Cooperación en materia de comunicaciones marítimas entre España y la referida República, firmado en Santa Isabel de Fernando Poo el 24 de julio de 1971, en aplicación del Convenio Básico de Cooperación Técnica de 12 de octubre de 1969, y con el fin de ayudar a resolver el problema del tráfico internacional, el Gobierno español hizo donación, libre de todo gasto, del vapor ROMEU, al gobierno de la República de la Guinea Ecuatorial. El 30 de septiembre de 1971 salió del puerto de Las Palmas de Gran Canaria este barco, con destino a la Guinea, para prestar los servicios interinsulares del golfo de Guinea. En la nueva República recibió el nombre de ENRIQUE NVO”…
Y respecto al ESCOLANO anotamos:

…”También en sus primeros años prestó algunos aislados servicios en el sector de Baleares. A mediados de la década de los años veinte efectuó reiterados viajes de transporte de tropa en las operaciones de la guerra de África. En septiembre de 1925 participó en las operaciones del desembarque de Alhucemas, quedando integrado en la flotilla sexta. Al establecerse en 1927 la línea del Cantábrico a Canarias, el ESCOLANO, juntamente con su gemelo ROMEU prestaron servicios singularmente en esta línea”…
Después de la guerra, en 1948 y 1949, en Bilbao, se le modifican las calderas para quemar combustible líquido.
En los sesentas permanece inactivo en el puerto de Bilbao y se da de baja el 4 de diciembre de 1962. Se desguaza en Gijón en 1964.
Para la historia de los buques de Trasmediterránea recomiendo los estupendos libros de Juan Carlos Díaz Lorenzo y poco a poco la página web de Laureano García; Trasmeships.