BEWARE THE BOLTS FROM NORTH OR WEST; IN SOUTH OR EAST THE BOLTS BE BEST

El libro Vapores es uno de mis favoritos. De divulgación general, pero con algún detalle de autentico interés, reconozco que no me canso de consultarlo. Esta escrito por Antoni Sella y Martín Rodrigo, con un prologo de Jesús Maria Valdaliso, y editado por el Museu Maritim de Barcelona, su ISBN es 84-88811-99-3.
Uno de los capítulos, breve, esta dedicado a la naviera Sala y Vidal, como ahora veremos, uno de cuyos buques fue el ANA DE SALA, del que debemos decir que fue botado el 19 de marzo de 1.870, con el numero de grada 63, por los astilleros Wigham Richardson, en su factoría de Low Walker, Newcastle. El barco había sido botado con el nombre de FATCHOY. Sus características técnicas, ya como ANA DE SALA, extraídas del American Lloyd´s Register of American and Foreign Shipping, Año 1.886, eran las siguientes: …”vapor de hélice; puerto de matricula, Barcelona; eslora entre perpendiculares, 268.5 pies; manga, 36.3 pies; puntal, 23.8 pies; 1.086 toneladas de registro neto (¿?); 1.675 de registro bruto; casco de hierro; maquina Compound; cuatro calderas; su capitán en aquel momento se llamaba L. Ofinaga”…

Parece ser que los datos de la maquina los da en una clave americana que desconozco con lo que, para evitar confusiones, obviaremos el apuntarlas. La inspección esta hecha en febrero de 1.881 en Nueva York.
Lo que fue la vida completa de este buque la he podido extraer de la fantástica web Tyne Built Ships, que hemos linkado con frecuencia y que recomendamos como imprescindible en nuestra biblioteca virtual. Resumiendo los datos hallados en esta web, decir que: Fue botado el 19 de marzo de 1870 y completado el 26 de abril de 1870. Fue construido por J Wigham Richardson & Co., en la factoría de Neptune Yard, y la maquina compound, en origen, tenia el diámetro de los cilindros de 22 y 43 pulgadas, para una carrera de 30 pulgadas. Su potencia nominal es de 155 caballos y en 1890 se le cambia, o rectifica, por otra compound con diámetro de los cilindros de 32 y 61 pulgadas, para una carrera de los pistones de 39 pulgadas, dando una potencia nominal de 150 caballos. Las maquinas fueron construidas por Thompson, Boyd & Co, de Newcastle, y la modificacion de las maquinas la hicieron North-Eastern Marine Engineering Co. Ltd., de Sunderland. Acopladas a un solo eje le dieron una velocidad de 9,5 nudos en las pruebas de mar.
Su vida operacional, resumida, es la siguiente:
1870: RB Durham & J Wigham Richardson, botado como FATCHOY.
1875: H Burnett, de Liverpool.
1877: Horatio N Hughes, renombrado VIXEN.
1880: J. Japp, de Liverpool.
1881: Sala y Vidal, de Barcelona; renombrado ANA DE SALA.
1887: Cie Gantoise de Nav, de Ghent; renombrado VLAANDEREN.
1889: Chuah yu Pung, de Penang; renombrado NAMCHOW.
Hundido, en gran tragedia, como luego veremos, en 11 de enero de 1892.
Hizo su viaje inaugural el 14 de mayo de 1870: Su itinerario fue de Inglaterra a Madras, Calcutta y China. Tenía acomodación para 24 pasajeros. El precio de contrato del buque fue de 30.400 libras esterlinas.

Volviendo con el libro Vapores, y respecto a la naviera Sala y Vidal, que lo poseía, debemos anotar que, en el texto que apuntamos a continuación, habla del segundo buque de la Compañía como VIDAL SALA, siendo probablemente en realidad ANITA VIDAL SALA. Veamos la referencia hecha en el libro: …”En febrero de 1876, los fabricantes Isidre Sala Basany y Josep Vidal Valldeneu (este último en representación de la sociedad textil José Vidal e Hijos) constituyeron en Barcelona, con un capital inicial de 30.000 pesetas, una «sociedad para dedicarse a los negocios de barcos», a la que denominaron Sala y Vidal. Como recogían en la escritura fundacional, los vapores de la nueva compañía se dedicaron, principalmente, a hacer «la carrera de Barcelona a La Habana, de La Habana al puerto de Estados Unidos que más convenga para cargar algodón, y desde este último puerto de América a Barcelona». De hecho, Sala y Vidal nació como iniciativa de dos industriales textiles que quisieron internalizar la importación de algodón para abastecer las respectivas fábricas. Tenía, además, un carácter familiar: dos de las hijas de Isidre (Isabel y Dolors Sala Viñas) se casaron con dos sobrinos de Josep Vidal (Antoni y Pere Vidal Horta, respectivamente).
Sus gerentes ampliaron en 1880 el objeto social de Sala y Vidal para poder dedicarse también «a toda clase de negocios y compra y venta de mercancías». Sin embargo (y pese a que justo después del fallecimiento de Isidre Sala Basany, en 1885, los socios prorrogaron la existencia de la firma familiar), en 1886 decidieron desprenderse en Marsella de los dos únicos vapores de la compañía y cerrar de este modo el negocio, diez años después de su constitución.
Efectivamente, dos fueron los vapores de esta sociedad: el ANA DE SALA y el VIDAL SALA; del primero, tenemos en el Museo un modelo muy bien conservado y una pintura al óleo (que representa al buque en trabajos de carga en el puerto de Barcelona), y del segundo hay dos pinturas al óleo (los tres cuadros, obra de J. Mongay). El Museo conserva igualmente sendos retratos de Isidre Sala Basany, su mujer Ana Viñas de Sala, su hija Isabel Viñas de Vidal y su yerno Antoni Vidal Horta (todos ellos, gerentes de la firma familiar), así como documentación diversa de la empresa. El catálogo del Museo Marítimo de 1965 consigna que el buque ANA DE SALA fue construido en los astilleros H.R. Richardson and Co., en Newcastíe-on-Tyne, en 1870, y que, propiedad del armador de Liverpool H.N. Hugues, navegó primero bajo bandera inglesa y con el nombre de VIXEN. No obstante, según la lista oficial de barcos de 1881, el ANA DE SALA fue construido en Newcastle en 1880, y acto seguido fue matriculado en Barcelona por Sala y Vidal. Curiosamente, en la lista lo definen no como vapor sino como bergantín, y es que (como se comenta al hablar del CASTILLA), la arquitectura de los primeros vapores de hélice los concebía como veleros, de los que mantenían el aparejo (en este caso, de un bergantín) y se añadían las calderas y máquinas propias de los vapores. No consta quién, una vez disuelta la firma mercantil, compró el ANA DE SALA, pero sí sabemos que el VIDAL SALA pertenecía en 1898 al armador Josep Espina Galofré, de Barcelona. Por otra parte, cabe señalar que el modelo del ANA DE SALA (además de formar parte actualmente de la exposición permanente del Museo) fue expuesto entre diciembre de 1985 y febrero de 1986 en la exposición monográfica dedicada a la figura de Narcís Monturiol, así como en la exposición sobre la Compañía Trasatlántica que se llevó a cabo en 1987”…
El buque, al llegar a nuestra contraseña, fue protagonista de dos hechos que lo llevaron a adquirir una cierta fama, no deseable. Una de ellas, como veremos, fue un episodio que casi acaba con su vida. La otra, consecuencia de la estupidez del sistema centralista que sufrimos en este país, debió costarle muy caro a la compañía, ya que, desgraciadamente, en este Estado no pagan como deben los que las hacen. Lo resume, ya que fue un episodio que duro unos días y fue siendo recogido por distintos diarios, El Bien Publico, Año VIII, Número 2327, edición de 18 de diciembre de 1880: …”El vapor ANA DE SALA.
Nuevo este buque entre los trasatlánticos, puesto que de realizar acaba su primer viaje redondo es hoy celebre ya en los fastos marítimos por las peripecias de que viene siendo objeto desde hace quince días.
En diferentes sueltos nos hemos ocupado de el, haciéndonos eco de cuanto acerca del mismo han referido los periódicos de los puertos españoles en que ha estado, a contar desde el 28 de noviembre ultimo, que entro en el de Málaga, procedente de la Habana y Savannah, con patente limpia.
Un enfermo que durante la travesía padeció ictericia esencial, fue considerado por el color de su rostro indudablemente, como atacado de fiebre amarilla; y después de detenerle allí tres días, se le expidió patente sucia al buque para que pasase al lazareto de Mahon a purgar diez días de cuarentena, en vista de tener a bordo un marino descolorido y demacrado que presentaba un aspecto sospechoso, sin que el tal hubiese sido examinado con la detención que en casos tales esta prevenido.
Llegado a Mahon el ANA DE SALA, a instancia de sus armadores, los señores Sala y Vidal, presento su consignatario el Sr. Taltavull instancia al Subgobernador para que sin pérdida de tiempo se hiciese con el enfermo lo que en Málaga no se había practicado. Admitida aquella, los dos médicos del Lazareto llevaron a cabo su cometido sin demora, reconociéndole, y afirmando ambos que la enfermedad sufrida por el ya convaleciente había sido una ictericia esencial.
En su vista el Sub-governador telegrafió a la Dirección general de Sanidad, que ordeno nuevo reconocimiento por los mismos dos facultativos y otros tres de la Junta provincial de Sanidad. El resultado de los cinco médicos fue confirmar enteramente el primer dictamen en acta que se levanto y firmaron todos, entregándola al capitán del vapor, al mismo tiempo que se daba conocimiento ala Superioridad.
Ya entonces, admitido aquel, a libre plática fue desembarcado el enfermo sospechoso y otro marinero, saliendo el ANA DE SALA para Málaga, otra vez el 6 del actual, por la tarde, para descargar en dicho puerto 1500 balas de algodón de las 4177 que embarco en Savannah. Tampoco esta vez logro entrada en el puerto a libre platica, no sirviéndole de nada el documento expedido en Mahon, para cuyo punto la Junta de Sanidad malagueña le despidió nuevamente.
En tal situación, yendo de Herodes a Pilatos, el buque salio el 11 de Malaga con rumbo a nuestro puerto, perdiendo en todas partes un tiempo precioso que lastima grandemente los intereses de sus propietarios. Ayer, a la una de la tarde, llego a Barcelona el ANA DE SALA sin que tampoco la Junta de Sanidad le admitiese, pasando a situarse junto al dique del E. en estado de observación.
Pero mientras el buque-victima ha hecho la travesía de Málaga a Barcelona, tales gestiones se han hecho por la Sanidad de Málaga, creyendo sin duda que segunda vez el buque había pasado al Lazareto de Mahon, que antes de adquirir datos precisos y de persona autorizada, hubo de sorprendernos la lectura del siguiente telegrama que inserto nuestro estimado colega el “Diario” y que vio la luz a poco de entrar el vapor en el puerto. Decía así: “Madrid, domingo, 12 de diciembre, (11,15 mañana). Es probable que se imponga una cuarentena a la población de Mahon, a consecuencia de la entrada en su puerto del buque ANA DE SALA, procedente de Panamá, (lease Savannah), que llegaba con patente sucia”
¡Aprieta manco! ¡Cuarentena a toda una población! Ahí es nada.
Y efectivamente, poco era esto para su corresponsal Z refiere sobre el propio asunto. Así se explica:
“Hoy se han hecho muchos comentarios sobre el hecho de haberse reunido con urgencia el Consejo de Sanidad. La causa de ello ha sido lo siguiente: Habiendo llegado procedente de Savannah (E.U.), el buque español ANA DE SALA al puerto de Málaga, con sospechas de haber tenido fiebre amarilla a bordo, fue despedido al Lazareto de Mahon. El jefe de este y el Director de Sanidad del Puerto quisieron atenuar lo resuelto por la Junta de Málaga y propusieron a la Dirección de Sanidad la admisión a libre plática. Reunido el Consejo y en sesión de esta tarde acordó, según mis informes que tengo por muy ciertos, lo siguiente:
1º Aprobar y aplaudir la conducta de la Junta de Sanidad de Málaga.
2º Reprobar y censurar las resoluciones del Director de Sanidad y el del Lazareto de Mahon y proponer a la Dirección la cesantía de estos funcionarios.
3º Que si los que desembarcaron en Mahon lo hicieron fuera del Lazareto que se declare sucio aquel puerto y que sufra cuarentena el buque; y
4º Formar sumaria al capitán del ANA DE SALA.
No dudamos un momento de las afirmaciones transcritas, pero falta ahora relatar, y terminamos, el ridículo que a tan enojosa cuestión le faltaba, que ha recaído anteayer domingo en Mahon. El Sub-gobernador, entrada la noche del sábado, recibió telegrama urgentísimo de la Dirección general de Sanidad dándoles cuenta de los cuatro acuerdos citados; que el ANA DE SALA sufriese 15 días de cuarentena, descargándolo completamente, y que los dos tripulantes de marras, el convaleciente y el marinero, fuesen inmediatamente buscados como así mismo las personas “con quien se hubiesen rozado” durante los seis días que llevaban paseando libremente por la ciudad. (esto nos trae a la memoria el famoso tipo del conde de Campo Mayor, en los Diamantes de la Corona, que por sospechar de un ladrón quería dar orden de prender a medio Portugal).
Habidos que fueron, se llevo a cabo con ellos un tercer reconocimiento por los mismos cinco médicos y seis mas que la Dirección mando se les unieran; y el resultado igual que en las anteriores, esto es, que los once médicos han estado unánimemente conformes en apreciar como de ictericia esencial la enfermedad que el tripulante sufrió durante el viaje, y que por lo mismo ni aun remotamente daba lugar a temor pasado, ni presente ni futuro su situación física.
¿Qué hará, en vista de todo esto la Dirección de Sanidad? ¿Saldrá ganando la Junta andaluza, por ser malagueña, o será tenido en cuenta el dictamen de los once médicos?
Lo mas sensible es que nadie a la postre indemnizara a la casa propietaria de los cuantiosos perjuicios que se le están ocasionando con tantas idas y venidas.
Tenemos curiosidad por ver en que pararan estas misas.
(El Diario Liberal del 14)
El articulo que escribimos ayer con el titulo de El Vapor ANA DE SALA, llegado anteayer a nuestro puerto, añadiremos cuanto hemos sabido posteriormente del asunto.
Dejando a un lado que el hecho mereció la atención de los círculos mercantiles por su extraordinaria gravedad, esto mismo basto para que el señor don Federico Nicolau, a nombre propio y como Presidente de la Asociación de navieros dirigiese dos telegramas al ministro de la Gobernación explicándole cuanto se extrañaban en Barcelona los procedimientos seguidos con el buque, amen de los numerosos perjuicios que se originaban con ellos o sus propietarios y cargadores.
En tanto que alguna respuesta podía venir, el ANA DE SALA recibió a las ocho de la noche orden perentoria, concediéndole solo dos horas, para salir en dirección a Mahon. Imposibilitado de hacerlo en tan breve plazo, por faltarle varios de los artículos más indispensables, solo poco después de las doce había conseguido proveerse de alguno de ellos, cuando le fue pasada a bordo una orden disponiendo que podía continuar en Barcelona.
O los telegramas del señor Nicolau produjeron el efecto deseado, o la Superioridad tiro menos de la cuerda, mostrándose desde aquel momento menos exigente, y siguiéndolo aun mas después, por cuanto los señores Sala y Vidal recibieron telegrama ayer por la tarde de su consignatario en Mahon en que les dice haber sido repuestos los médicos declarados cesantes y hallarse observando rigurosa cuarentena los dos tripulantes del buque que allí quedaron paseando libremente por la población.
Ordenes posteriores, llegadas de Madrid, permiten hacer esperar un pronto termino a tan enojoso asunto.
Háse prevenido al señor gobernador de esta provincia que, reunida la Junta de sanidad del puerto pase al ANA DE SALA a visitar la tripulación, y en vista de lo que resulte resolver lo procedente.
Esto ya es harina de otro costal; y si, como es probable, ningún accidente nuevo impide la entrada del ANA DE SALA en el puerto, consideramos quedara terminada su peregrinación por el Mediterráneo.
(El Diario Liberal del 15)”…
El mismo diario El Bien Publico, Año VIII, Número 2328, edición de 20 de diciembre de 1880, remataba la noticia de la siguiente manera: …”Por fin ha llegado a desenlace el drama sanitario que recientemente hemos visto representar. El vapor ANA DE SALA, según telegramas que recibimos el sábado después de tirado nuestro periódico, ha sido admitido a libre platica en Barcelona, donde esta desembarcando su cargamento, y los dos individuos que dejo en esta ciudad cuando salio para Málaga han sido puestos en libertad, una y otra cosa en virtud de ordenes telegráficas de la Dirección general de Sanidad. Dignas de aplauso son estas órdenes, pero por la misma razón merecen severa censura las medidas que las han hecho necesarias, que por lo menos habrán de calificarse de impremeditadas. Resultando del reconocimiento formal y detenido del tripulante convaleciente que en el Lazareto de este puerto se practico por cinco facultativos caracterizados en cumplimiento de un acuerdo telegráfico de la Dirección, que aquel individuo no presentaba síntoma alguno sospechoso, por mas que los facultativos de Málaga, que solo lo reconocieran de aspecto, les hubiese parecido lo contrario, únicamente otro nuevo reconocimiento mas minucioso y por mayor numero de facultativos que hubiesen emitido parecer contrario hubiera podido anular o hacer dudoso el de los cinco.
Bajo este concepto creemos que pudo la Dirección estar en su lugar cuando rechazado por segunda vez el vapor por las autoridades de Málaga dispuso que el convalesciente en cuestión fuese reconocido nuevamente por muchos facultativos; mas si de este reconocimiento, cuarto, quinto o sexto, podía resultar, como resulto, que no había motivo de sospecha; ¿en que podía fundarse el rigor desplegado contra el buque, imponiéndole quince días de cuarentena con descarga, contra el convaleciente y otro individuo de la tripulación encerrándolos en el Lazareto, y contra los médicos del Lazareto y la Junta de Sanidad de Mahon, suspendiéndoles de sueldo y empleo cuando no otra cosa habían hecho que cumplir lo mandado por la Dirección reconociendo al convalesciente y emitiendo el dictamen que su conciencia les dicto? ¡Y gracias que no llegase a realizarse la incomunicación de que toda esta localidad se vio tambien amenazada! De una ligereza en cosas de tanta trascendencia, no podía resultar sino lo que ha resultado. A las pocas horas de quedar suspendidos de empleo y sueldo los médicos del Lazareto y de la Junta de Sanidad, fueron repuestos por la misma Dirección. El ANA DE SALA, rechazado dos veces del puerto de Málaga, ha sido admitido a libre platica y desembarca su cargamento en Barcelona; y aquí nos es fuerza confesar que lo sucedido es superior al alcance de nuestro entendimiento. ¿No son Málaga y Barcelona puertos igualmente españoles? Pues entonces ¿Quién será capaz de esplicar que un buque pueda reunir las condiciones necesarias para ser admitido a libre platica en Barcelona, y no reunirlas al mismo tiempo para ser admitido en Málaga?. A los dos individuos desembarcados en este puerto también les ha alcanzado la reparación, pues ambos han sido liberados de su cautiverio.
Repetimos que son dignos de aplauso esos actos de justicia; pero lastima es que haya habido necesidad de ellos, y lastima también que hayan sido sobradamente tardíos, pues aquellos dos individuos han sufrido inútilmente algunos días de encierro, y el ANA DE SALA después de dos viajes redondos también inútiles entre Málaga y Mahon, ha acabado por tener que dejar su cargamento en un punto diferente de aquel a donde iba destinado. Tanto ruido ha movido este extraordinario asunto, y no lo extrañamos por cierto, que al recibirse la orden definitiva de admisión a libre platica, verifico el buque su entrada en el puerto de Barcelona, en el cual no se le había permitido fondear, lujosamente empavesado”…
Leído este espeluznante relato, nos viene a la memoria el caso del PRESTIGE, en donde la incompetencia política la esta pagando su capitán. Pero eso, como siempre, es otra historia.
El buque llego a darse por desaparecido, pero, afortunadamente, consiguió arribar a puerto tras sufrir un horrible temporal. Daba esta noticia el diario La Vanguardia, edición de miércoles, 30 de marzo de 1881, en que se lee: …”Crónica local. Posteriores telegramas recibidos de San Thomas por la casa propietaria del vapor español «ANA DE SALA,» permiten dar la satisfactoria noticia de que, á pesar de los grandes temporales experimentados, nada ha sufrido el casco del buque, lo cual hace mas aventurado suponer, como algún colega lo ha hecho, que puedan haberse perdido, por echadas al agua, algunas de las seis locomotoras que el buque trae para el ferrocarril de Villanueva.
En todo caso, dada la extrema necesidad de arrojar cargamento, más probable es que lo fuera una parte de las 20,000 cuarteras de trigo, 4,000 de ellas que iban sobre cubierta junto con gran partida de algodón.
La Compañía aseguradora del «ANA DE SALA» ha dado ya la orden conveniente á su capitán en aquel punto para que, reparadas las averías mayores, continúe su viaje para Barcelona, donde es esperado por gran número de navieros”…
También lo narra el diario El Bien Publico, Año IX, Número 2413, edición de 5 de abril de 1881, en que leemos: …”Según noticias que hemos recibido del vapor ANA DE SALA de la matricula de Barcelona, dicho buque en el viaje de vuelta de la Habana, a consecuencia de un violento temporal sufrió algunas averías con perdida del primer piloto y parte de la carga que fue arrojada al agua, viéndose obligado a dejar su rumbo y de arribada forzosa llego a Santhomas en donde se halla actualmente”…
No acabo aquí la mala suerte. Otro susto lo narra el diario La Epoca, de Madrid, edición de 11 de octubre de 1881, núm.10.513, pagina 4, en que se leía: …”En la Punta del Sol, al O. de la isla de Tabarca ha embarrancado el vapor español ANA DE SALA, de la matrícula de Barcelona, que, procedente de Baltimore y con dirección á Marsella, conducía carga de tabaco y trigo.
Se espera que el buque salga a flote sin averías una vez descargado.
La goleta CARIDAD ha salido de Alicante para prestarle auxilio”…
La incoherencia de determinados servicios de la administración vuelve a sufrirla el ANA DE SALA según el diario El Liberal, de Madrid, edición de 24 de julio de 1883, pagina 3, en que se anotaba: …”De nuevo reproduce sus quejas la prensa de Vigo, con motivo de la desigual manera de aplicar el sistema cuarentenario. El vapor ANA DE SALA acaba de purgar sus diez días de cuarentena en el lazareto, mientras que el pasaje del SANTIAGO y del HABANA, con iguales patentes y salidos do Cuba al mismo tiempo casi que el primero, desembarcó en Santander libremente. Lo peor es, aparte de tamaña desigualdad, que, según se asegura, en Santander son admitidos lodos los vapores”…
El buque estuvo siempre en el tráfico internacional y trasatlántico. El diario La Dinastia, de Barcelona, edición de 15 de diciembre de 1883, pagina 20, anotaba: …”De Savannah. y Habana, 28 días, vapor ANA DE SALA, de 1185 ts., c. Lezama con 4106 balas algodón á Sala y Vidal”…
El mismo diario, en su edición de 19 de diciembre de 1883, pagina 13, anotaba: …”Para Marsella, vapor ANA DE SALA, c. Lezama, en lastre”…
También en el mismo diario, edición de 30 de diciembre de 1883, pagina 19, se anotaba: …”Para Habana, v. ANA DE SALA, c. Lezama, con efectos”…
Y en la edición de 23 de marzo de 1884, pàgina 19, se anotaba: …”De Savannah, en 24 días, v. ANA DE SALA, de 1575 ts., c. Lezama, con 3950 balas algodón y 224 barriles resina á Sala y Vidal”…
El buque tuvo un cierto éxito en su tráfico de pasaje. El diario La Correspondencia de España, edición de 30 de octubre de 1884, núm.9.718, pagina 3, cita: …”Dice el Diario de Barcelona que el sábado último salió de aquel puerto el vapor trasatlántico ANA DE SALA, con destino á las repúblicas de la América del Sur, completamente atestado de emigrantes catalanes”…
Volviendo al diario La Dinastia, edición de 1 de agosto de 1885, pagina 23, se anotaba: …”Según telegrama recibido el vapor correo «ANA DE SALA» ha llegado felizmente á Montevideo, habiendo empleado solamente veinticinco días en la travesía”…
Y en el mismo diario, edición de 23 de julio de 1886, pagina 11, se leía: …”De Buenos Ayres en 31 días, v ANA DE SALA, de 1083 ts., c. Lezama, con 629 cueros, 398 sacos afrechillo, 125 bueyes y otros efectos”…
Como vemos, el capitán Francisco de Lezama fue el que estuvo mas unido al buque. Si por casualidad alguien que lea estas líneas nos puede remitir información o fotos de este notable capitán, le estaríamos muy agradecidos.
Su final, muy narrado en los diarios debido a la espantosa tragedia que significo, lo transcribimos, en ingles debido a su extensión, desde el diario The Brisbane Courier, edición de jueves 25 de febrero de 1892, pagina 8, en que se narraba: …”The loss of the steamer NAMCHOW.
On the 15th of January last weo were informed by cable that the steamer NAMCHOW had been wrecked in the China Sea, and that 400 persons had perished. The Hong- kong Daily Press of 18th January prints the following story, related by the supercargo of the ill-fated steamer.
As is already known, the NAMCHOW left Hongkong on the afternoon of Wednesday, the 6th January, having on board about 400 persons all told. On Thursday about 9 p.m. the supercargo learnt that something had gone wrong, and on inquiring of Captain Lee was told that the crank shaft had broken and had gone through the bottom of the ship, making a hole under the engine room, through which the water was coming in rapidly. The supercargo asked if anything could be done in the way of repairing the damage, and he was told that it was being repaired, which was correct, the carpenter and some of the crew being at the time engaged in trying to stop up the hole with some planks. Captain Lee did not appear to think the matter very serious, as he assured the supercargo that there was no need for alarm and advised him to go to bed. Tho supercargo asked the captain how far they were from Breaker Point, and was told that they were about four miles off. He then suggested that one of the officers should be sent to Swatow for assistance. The captain agreed to tho suggestion and told the second mate to look out for a passing fishing boat or junk. After a time the captain went to tho sepercargo and told him that he had given up tho idea of sending to Swatow for assistance, as owing to the very high sea that was running and the strong wind it would take a boat too long to get there to be of any use. The sails were then set with a view of running the vessel close to shore. The snpercargo also suggested that they might signal a passing steamer, and about 10 p.m. blue lights and rockets were got out ready for use. The captain again assured the supercargo that everything was all right, and advised him to go to bed and he would let him know if any steamer was signalled. The supercargo took this advice and went to his cabin. About 5 o’clock the following morning he heard a great noise, and rushed on deck to see what was the matter, he found the passengers running about in a state of panic and making for the boats. At this time the vessel appeared to be settling down by the stern and had taken a heavy list to starboard. The sails which had been set the previous night had been taken in. The snpercargo asked the captain the reason of all this noise and the captain replied that he did not know the reason of it and that there was nothing wrong. He then went to his cabin and shut himself in. The passengers crowded into the boats, and after a while two were lowered. One was so overloaded that she sank immediately and only about three persons were saved. One of these was the supercargo. On being thrown, into the water one of the passengers on the vessel threw him a rope, and by this means he was hauled on to the steamer again and afterwards got away in another boat. By this time the Chinese passengers and crew had taken charge of the ship. Captain Lee was seen to come out of his cabin with a revolver while the panic was at its height and go on to the bridge. He does not appear to have made any attempt to enforce discipline, which, however, would probably have been useless with so few Europeans on board. Two boat loads of passengers managed to get away from the vessel, and, as already known, one got safely to shore, and those on the other were picked up by a fishing junk. About fifteen minutes after the boats left the vessel she went down. There is a rumour, but it is impossible to say what truth there is in it, that after the vessel went down one or more of the engineers and the chief engineer’s wife were seen clinging to wreckage by some of the passengers. Another account is that none of the Europeans made any attempt to save themselves. The supercargo states that after the ship had gone down, he saw a vessel with a yellow funnel, presumably the MEOFOO, about half a mile off, but as he was then close to the fishing junks he took no further notice of her.
From other survivors we learn that when the fishing junks conveying the NAMCHOW passengers reached Kit Shek district the junie people landed and proceeded to report the disaster to the local military officer named Chung Sinngtsun. This officer, on learning the news, went down to the boach and gave some money to the junk people to buy rice for the castaways. He also collected some clothing for them and sent a company of soldiers to escort them to Swatow. On their way thither the poor follows encountered some unexpected and needless difficulties. Unfortunately for them all Chinese officials are not the military mandarin at Kit Shok. On reaching Cup Chi they were met by a mandarin who obstructed their movements by bringing a charge of smuggling against them, and it was only after much earnest pleading and remenstrance that they were released and suffered to proceed. Again, when they arrived at a place called Noi Loi they were detained on the same pretext, some runners belonging to the local magistracy threatening them with arrest. This was without the knowledge or sanction of the magistrate himself, but it was not without difficulty they got off. It is said that survivors, of the NAMCHOW are now arranging to present an address to the military officer at Kit Shek, conveying a sense of their appreciation of his kindness to them when they landed destitute and distressed”…
Autentica epopeya la de los supervivientes que recuerda algo a la de los raqueros en otras zonas del mundo.