Sus subordinados solian y suelen ser voluntarios mientras los hombres que los comandaban y comandan son una raza especial. Realmente, y vamos a los tiempos que son de nuestro interes, debia uno ser de una madera especial para meterse en aquellos artefactos pequeños, humedos e incomodos y despues de llenar lastres irse a unas decenas de metros por debajo de la superficie de la mar. No soy, ni de lejos, experto en temas de submarinos pero si en el conocimiento de buques en general, y sin ayuda de ordenadores ni electronica debia ser una pequeña obra de arte mantener el trimado de aquellos pequeños peces metalicos, casi siempre, en el intervalo de tiempo que estudiamos, con cascos remachados muy propensos a las filtraciones. Sobre todo cuando los miles de kilos de presión hacian comprimirse los cascos estancos de estos. Asi pues es facil comprender que en todos los libros consultados, y han sido unos cuantos, el tema de la seguridad y la facultad de escape desde estos, aun a buena profundidad, es una constante que llena unos cuantos capitulos.
Obviando los duros inicios de la navegación submarina y partiendo de la inmediata postguerra -1.919- podemos decir que las perdidas de submarinos en las grandes potencias fueron hasta la fecha de la invención, o mas bien del diseño y construcción del ascensor submarino A. Genova, que hoy estudiaremos, de quince unidades: O-5, S-4, S-5, S-18 y S-51 en los Estados Unidos; L-24, M-1, H-47 y Poseidon en la Gran Bretaña; el B-25 en el Japon; el Veniero y F-14 en Italia, el Ondine en Francia y el Tovarich en Rusia.
Los motivos han sido los siguientes; S-48 por varada, S-5, B-25 y Tovarich por motivos propios de su existencia como sumergibles, ya sea por malas maniobras o falta de estanqueidad, y los restantes diez por abordaje, bien con mercantes durante la navegación o bien con otros buques de guerra en las siempre necesariamente peligrosas maniobras. Estas lineas, frias, sobre perdidas de buques se traducen en la realidad en cientos de bajas de valientes, cuya muerte casi siempre se produce en terribles e inhumanas condiciones. Resumiendo; inundación con la consiguiente muerte por asfixia, por la inhalación de gases venenosos al reaccionar las potentes baterias de que disponian o por agotamiento del oxigeno tras largas horas de ansiedad en la tetrica oscuridad, con el buque muerto, en el fondo del frio bentos. Al final el buque que era su hogar se convertia en su anonimo ataud. Terrible.
Antes, durante y despues de la Gran Guerra eran moneda corriente en las marinas buques de salvamento de submarinos de dos cascos y potentes gruas cuya misión era recuperar intactos e integros los submarinos perdidos con la mayor diligencia. Cada hora contaba y todo aquel que sepa un poco de buques sabe lo complejisima que puede resultar una maniobra de este tipo y el numero de horas que puede llevar consigo desde la recepción de la señal o aviso de socorro hasta la llegada del ingenio en si hasta el lugar de los hechos mas el despliege de medios y trabajos para la recuperación del submarino en dificultades. Mucho tiempo, …demasiado tiempo. Nuestra Armada tuvo uno de estos buques, el Kanguro, que ya hemos estudiado.
Solo el F-14 italiano fue recuperado de esa manera a las 18 horas. Los 27 tripulantes ya estaban muertos.
La realidad del momento pedia un sistema que hiciese que los tripulantes pudiesen evacuar el submarino con seguridad y por sus propios medios. Tarea nada facil y que debido a la tremenda presión existente, a solo unos metros bajo el agua, la hacia extremadamente peligrosa y engorrosa. Dos medios se encontraron para solucionar el tema. De la De la revista La Vida Maritima, Año XXX, Num, 941, de 30 de octubre de 1.931, condensamos y transcribimos: El uno, que se pudiera llamar a presión, consiste, en proveer a la dotación de aparatos individuales y elementales de bucear, con botellitas de oxígeno comprimido; procurar recoger en los compartimientos de proa y popa a los supervivientes, e instalar en estos compartimientos sendas esclusas, con escotillas arriba y cámaras comunicantes abajo con el departamento; de modo que, contando en éste con suficiente presión de aire, se pue-da equilibrar con la del agua en la esclusa, abierta la tapa de la escotilla. En esta forma, el tripulante puede sumergirse en la cámara comunicante y tomar, nadando, el camino arriba de la esclusa, saliendo del barco y así se ha conseguido en menos de un minuto, en ejercicio verificado en Italia, trasladar catorce hombres, cogidos uno de la mano de otro, de un sumergible supuesto perdido a otro salvador acostado en el fondo, proximo a aquel, donde se ha sometido al personal al tratamiento de descompresión necesario para evitar la muerte por embolia después de estar sometido a presión tan enorme para el cuerpo humano.
Por este sistema, en la pérdida del sumergible inglés Poseidon (junio de este año) se acaban de salvar en aguas chinas seis tripulantes encerrados en la cámara de proa, que carecía de esclusa ni disposición adecuada, pero que con gran conocimiento y serenidad la suplió el suboficial torpedista Willy al disponer el salvamento de sus hombres. Tenía el compartimiento escotilla, aire comprimido e inundación, y se encontraba el submarino a 36 metros de inmersión. Abrió la inundación, y cuando el agua les llegaba a las rodillas, con el aire comprimido llevó la presión del aire interior a cinco kilogramos, dispuso sus hombres al pie de la tapa de la escotilla, con sus aparatos de buceo individuales en función, y abrió la escotilla lo más rápidamente posible, con lo que la bola de aire arrastró a dos tripulantes hacia afuera, salvando la escotilla antes de que entrara por ella un buey de agua, el que ayudó a cerrar la tapa otra vez, afirmándola Willy. Pacientemente, con la inundación otra vez abierta, volvió a esperar Willy otra hora a que la presión de la cámara subiera de 2,5 kilogramos, en que quedara, a cinco kilogramos, con lo que llegaron a tener el agua al cuello por falta de aire comprimido, y más aleccionados ya por la experiencía, en mejor situación, al abrir por segunda vez la tapa lograron del. mismo modo salir los cuatro tripulantes que quedaban en la cámara de proa. En la de popa murieron 17, sin que pudieran salvarse por sí ni por ayuda exterior.
De los seis así salvados, uno de los primeros llegó muerto arriba por embolia, sostenido por el otro, y de los cuatro salvados en la segunda etapa falleció otro en el tratamiento de la descompresión. Willy ha sido festejado y recompensado como se merece, pasando a la categoría de héroe popular en el espíritu inglés, tan fácil siempre a estas conmociones, especialmente cuando son motivos marítimos.
Pero el caso del Poseidon es aplicación improvisada de un sistema. Para que este pueda surtir todos sus efectos con la eficacia deseable precisa de la esclusa y de la cámara comunicante con ella, instalación que hubiera permitido a Willy establecer en la primera ocasión el equilibrio de presiones dentro y fuera con la inundación y el aire comprimido y evitar la pérdida de aire al abrir la tapa de la escotilla; equilibrio que se hubiera podido mantener mientras se procedía al abandono sin ninguna interrupción. c
Claro esta, que así no se evita el peligro de la muerte por embolia, y se añade la dificultad de la salida, algo sinuosa, buceando por la cámara comunicante y esclusa.
Este sistema presenta pues serios inconvenientes, aun cuando sea un hecho demostrado que en algunas circunstancias puede tener alguna eficacia.
Los principales radican en que limita mucho su aplícación la relativamente escasa profundidad en que puede emplearse, a menos de no contar con amplia reserva de aire comprimido, la que es muy posible que falte sobre todo en la medida que la profundidad requiera, y, aun disponiendo de ella, el sistema exige operar a presiones tan crecidas como lo sean las profundidades en que las víctimas se encuentren, estando sometidos indefectiblemente los tripulantes al subir a la rápida descompresión que supone el afán natural de llegar pronto a la superficie con el peligro de morir por embolia en el camino o, a poco tiempo de llegar al aire libre, creyéndose ya salvado.
Por otra parte, a los peligros de la presión se unen los inconvenientes del baño frío, poco agradable, según la estación y el clima, en el que tiene que desarrollar el tripulante las habilidades de un consumado nadador.
Confiar, pues, a una instalación de esta naturaleza el salvamento de las dotaciones de los buques sumergibles conduciría el error de creer resuelto el problema, cuando la experiencia, con triste realidad, vendría a poner de manifiesto que sólo en algunos y contados casos particulares se había conseguido el logro perseguido.
El otro sistema representaba aislar al hombre del agua y encontrar un medio autonomo que resolviese la falta de energia, los problemas de presión y la localización en el exterior. El capitan de corbeta Genova resolvio el problema con un sistema de su invención que fue colocado para pruebas en el submarino C-3 y que posteriormente equiparia a toda la clase en si de manera provisional y a los de la clase D, ya como integrado en el casco desde su construcción.
En la Revista General de Marina de septiembre de 1.930 leemos: El ascensor submarino. Durante el mes de julio se han llevado a cabo en aguas de Cartagena las pruebas preliminares del primer aparato para salvamento de dotaciones de submarinos construido en España. Consiste en un ascensor o boyarín de forma especial que va y viene del submarino naufragado a la superficie del mar, conduciendo uno o más hombres de cada viaje. (El modelo experimental ahora probado sólo tiene cabida para uno). Hasta ahora se han realizado unas 20 salidas desde distintas profundidades hasta 50 metros sin entorpecimiento ninguno (de las que publicamos algunas fotografías). El método es por completo independiente de la profundidad; no requiere en modo alguno la intervención de buzos, ni hay que someter a los náufragos a la presión ni la frialdad del agua. Tampoco hace falta ningún auxilio exterior organizado; basta un pequeño bote sin preparación alguna para el caso, como uno de pesca. Por lo tanto, el salvamento es igualmente posible e inmediato cualquiera que sea el lugar del accidente al puerto o base más próxima. Con el modelo experimental, susceptible, claro es, de mejora en algun detalle, se ha conseguido evacuar un hombre cada quince minutos.
Es adaptable en la mayor parte de los buques ya construidos con poco coste y reforma.
Se han suspendido las pruebas hasta el próximo otoño con motivo del viaje al Cantábrico de la flotilla de submarinos de Cartagena, a la que pertenece el C-3, buque en que se ha montado el ascensor submarino.
Hagamos un parentesis ahora y veamos el historial y caracteristicas del buque que efectuo las pruebas, el submarino C-3.
Los buques de la clase S, los mas viejos de los submarinos que vieron acción durante la segunda guerra mundial, no fueron diseñados para el tipo de guerra que encontraron. Fueron enviados a combate porque no habian mas buques de combate modernos para cubrir todas las areas de interes. Los S fueron enviados a las zonas de menor conflictividad y tuvieron que desarrollar las misiones mas ingratas lo que a menudo les llevo a los sitios menos populares como las Aleutianas o las Salomon.
El diseño de la clase S respondia a una evolución de la clase R, de la guerra (Gran Guerra) y que pedia para un desarrollo de los buques a un tonelaje superior, el de 900 toneladas con 5.000 millas de autonomia, haciendoles aproximadamente equivalentes a los alemanes tipo VII A. Fueron diseñados con el objetivo de operar en la zona del Atlantico.
De una clase de 51 buques, 22 vieron acciones ofensivas durante la guerra (2ª). De ellos cuatro se perdieron en patrulla ( solo el S-44 se perdio por acción del enemigo). Mientras la guerra progresaba y llegaban nuevas unidades, los S pasaron a desarrollar funciones de entrenamiento, perdiendose uno mas mientras hacia esta función. Esto nos lo cuenta Robert C. Stern en el libro U.S. Subs in Actión. Ilustrado por Don Greer y con ISBN: 0-89747-085-0, y nos permite tener una pequeña idea de los submarinos en que estaban basadas las series B y C de la Armada, en la epoca de oro del arma submarina española.
Vayamos ahora al libro El Arma Submarina Española, escrito por M. Ramirez Gabarrus, ISBN: 84-500-9267-1 y patrocinado por la Empresa Nacional Bazan de Construcciones Militares para saber sobre sus caracteristicas y su origen. Condensamos y transcribimos: Los buques de la clase C: Existe la creencia, muy generalizada, de que los submarinos de la serie o clase «C» fueron producto del programa naval de la Dictadura. Y todo porque el R. D. de 13 de julio de 1926 —que por una de esas raras circunstancias gozó de bastante difusión en su época y aún en años posteriores— disponía, entre otras, la decisión de construir doce submarinos clase «C». Y como quiera que los «C» se incorporaron a la Armada entre los años 1928-1930, todavía se abundó más en la idea de que tales unidades fueron fruto del citado Real Decreto presentado en su día por el ministro almirante Honorio Cornejo y Carvajal; mientras que el resto de la serie —otros seis buques—, ya no llegó a construirse por razones indeterminadas, pero principalmente por la caída de la Monarquía en 1931.
Pues bien, digamos que de los doce «C» decretados en 1926… no se construyó ninguno. Y los únicos seis que realmente existieron fueron debidos al programa de 1922 del almirante José Rivera; o sea, anterior al golpe de Estado del general Primo de Rivera, quien se erigió en dictador el 13 de septiembre de 1923.
A finales de 1921, siendo ministro del ramo el señor José Gómez Acebo, marqués de Cortina, éste logró la promulgación de la Ley de 11 de enero de 1922, conocida como «Ley Cortina», que tendía a la ampliación de créditos para proseguir y terminar las construcciones establecidas por la Ley Miranda de 1915 y cuya realización había paralizado o entorpecido en gran manera la primera Guerra Mundial de 1914-1918…
Mas adelante leemos: Como puede apreciarse, se fijaban ya una serie de tonelajes de antemano, y por lo que se refiere a submarinos se hablaba de naves de 800 toneladas. Pero ¿de dónde salía esta especificación?
Ya hemos comentado la estrecha vinculación que la Vickers inglesa mantenía con la Electric Boat Co. americana que, indirecta y hasta directamente, colaboraba con la S.E. de C.N., pues ésta formulaba muchos pedidos de materiales a Estados Unidos; materiales para los submarinos clase «B» y hasta para los pequeños torpederos numerados del Plan Maura de 1908, como tuvimos ocasión de comprobar personalmente en los archivos de la antigua Constructora Naval custodiados hoy por la E. N. Bazán en Cartagena.
Pues bien, en 1915, el capitán de fragata Yates Sterling y el ingeniero naval Emory S. Land, ambos de la Armada yanqui, presentaron un proyecto de submarino de 800 toneladas que en principio no tuvo demasiada aceptación, pues la «Navy» lo consideraba excesivamente grande como buque de defensa costera y demasiado pequeño para operar como submarino de flota, concepto entonces en fase de desarrollo, ya que todavía no se había iniciado la gran ofensiva alemana contra el tráfico mercante. No obstante, al año siguiente se autorizó la construcción de tres unidades que fueron las primeras de la después larga serie «S» y de las que sólo una, la «S-2», desplazaba exactamente las 800 toneladas con cuatro tubos de lanzar, y que por otra parte fue construida por la Lake Torpedo Boat, en 1919. Con algunas variantes, la serie fue reproducida en medio centenar de ejemplares entre los años 1918-1924, siendo a la postre catalogada como la primera tipo «Fleet Submarine».
En principio, pues, todo parecía indicar que los futuros submarinos españoles serían réplicas más o menos exactas de los «S» americanos, pero nada había en concreto.
Pocos meses más tarde, ocupando la cartera ministerial el almirante José Rivera y Álvarez de Cañero, éste sometió a la aprobación real un decreto disponiendo ya la construcción de seis buques —segunda serie del programa Miranda— de nuevo tipo, cuando la serie anterior, la «B», tenía los tres primeros buques entregados a la Marina y los otros tres en período de construcción. El R. D. de 13 de octubre de 1922, en su artículo único, decía:
«Se autoriza el gasto de setenta y nueve millones ciento diecinueve mil trescientas pesetas para seis sumergibles tipo «C», con cargo a los créditos consignados en las Leyes de 17 de febrero de 1915 y 11 de enero último.»
Una semana después, el 20 de octubre, se dio la orden de ejecución a la S.E. deC.N.
La Electric Boat Co. había replanteado el diseño de los susodichos «S», por lo cual nuestros «C» no eran exactamente de 800 toneladas sino de 925 en superficie y montaban, seis tubos lanzatorpedos de 533 mm (cuatro a proa y dos a popa) en lugar de los cuatro (o cinco en algunos buques) de que disponían los yanquis. Pero eran, en esencia, copias de aquéllos. Las formas de casco, sistema de hidroplanos, tórretas, etc., tenían un extraordinario parecido con sus congéneres «S» de la flota norteamericana.
De todas maneras, sí hay que destacar que en los «C» —cuyas dos primeras quillas fueron colocadas en 1923, tres en 1924 y la última en enero de 1925—ya se alcanzó un índice de nacionalización bastante aceptable, pues los motores Diesel y sus embragues sé fabricaron en la factoría de Sestao, y los tubos lanzatorpedos salieron de la nueva fábrica de artillería de San Carlos (Cádiz).
Con ser, como fueron, unos submarinos excelentes, presentaban un lado negativo por cuanto el número de acumuladores eléctricos era el mismo que el poseído por los de la clase «B» y siendo su desplazamiento casi doble resultó que eran inferiores en velocidad, autonomía y maniobrabilidad en inmersión. Señala González-Aller: «El defecto pudo haberse corregido, aunque sólo en parte, aumentado en un 30 la capacidad de la batería o quitando lastre de plomo de la anilla; pero no se consideró conveniente hacerlo y no sufrieron ninguna modificación en este sentido».
Estos buques ya salieron armados con una pieza artillera de 76 mm, aunque en algún momento se pensó en dotarlos con cañones de 101 mm, idea que por otra parte no prosperó. Sin embargo, el tal cañón hubo épocas o momentos en que fue desembarcado.
Cuando en agosto de 1930 el antiguo Isaac Peral adquirido en Estados Unidos pasó a segunda situación y seguidamente fue dado de baja, su nombre fue transferido al «C-l» por R. O. de 26 de agosto. Este mismo buque realizó, en julio de 1933, un crucero de resistencia por el Mediterráneo de 30 días de duración, recorriendo 3.200 millas —de ellas 62 en inmersión— y visitando puertos de Túnez, Córcega y Cerdeña.
Muy comentado en su momento fue el largo viaje efectuado por la escuadrilla «C» al completo, en el verano de 1935. Los seis submarinos zarparon de Cartagena el 30 de julio y visitaron los puertos de Melilla, Cádiz, Piymouth, Brest, Tenerife, Dakar, Villa Cisneros, Las Palmas, Larache y regresaron a su base mediterránea el 23 de septiembre.
Incorporados a la flota entre 1928 y 1930, los «C» marcaron la mayoría de edad del Arma Submarina española. Fueron barcos relativamente grandes, bien armados y con indices de velocidad y cotas de inmersión acordes con los usuales en las principales Marinas.
Su construcción, en las gradas de Cartagena, vino a confirmar la especialización más depurada de la ingeniería y maestranza de la marinera ciudad mediterránea en el arte de producir submarinos de la mejor calidad.
En 1930 la Marina española había alcanzado una posición de verdadero peso específico en el Mediterráneo, pues su moderna flota de cruceros, destructores y submarinos, apoyada por una eficiente aeronáutica naval, constituían un su mando de muy alto valor en las tensiones internacionales de la época. Y en aquel momento fue también cuando el Arma Submarina llegó a su más alta cota en cuanto a disponibilidades de material se refiere y que es probable que no vuelva a alcanzar jamás. En efecto, en aquel entonces contábamos con el Isaac Peral y los tres «A», que aunque próximos a ser dados de baja, todavía constituían una escuadrilla de cierta efectividad; los seis «B» y los seis modernos «C». Total: dieciséis submarinos, más otros en proyecto…
Respecto al C-3 sus caracteristicas eran las siguientes: puesto en grada el 5 de mayo de 1.924; botado el 20 de febrero de 1.929; entregado a la Armada el 4 de mayo de 1.929; desplazamiento en superficie, 925 toneladas; sumergido, 1.144 toneladas; eslora, 73,3 metros; manga, 6,3; puntal, 5,7 metros; 2 motores Diesel Vickers de 1.000 caballos de potencia unitaria; 2 motores electricos de 375 caballos; 2 helices; velocidad maxima en superficie, 16,5 nudos; en inmersión, 8,5 nudos; cuota de inmersión 90 metros; dotación 40 hombres; proyecto Holland, modelo 105F, de la Electric Boat Company. U.S.A; armamento, 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm, cuatro a proa y dos a popa. Cuatro torpedos de reserva; 1 cañon de 76 mm y 45 calibres antiaereo; autonomia, 6.800 millas a 10 nudos y 3.200 a 16. 150 millas en inmersión. Coste 13.186.000 pesetas (1.922).
El buque tiene un tragico final en la guerra civil española y remitimos a los lectores a las abundantes paginas web que ilustran su historia en Internet.
Ya para acabar, respecto al ascensor submarino del capitan de fragata Genova, y de la revista La Vida Maritima, Año XXX, Num, 941, de 30 de octubre de 1.931, condensamos y transcribimos: Situándose así nuestro comandante Genova, que es un distinguido submarinista de nuestra Armada, siguió un camino totalmente distinto para resolver el problema a que le llevó y aficionó el ejercicio de su profesión y de su deber.
El salvamento, para ser eficaz, ha de poder realizarse sin contar con aire ninguno comprimido a bordo, sin someter al salvado a sobrepresión alguna, independiente de su habilidad natatoria, sin que se moje tan siquiera, tomando tan pequeña parte la voluntad y las aptitudes del salvado, que pueda serlo aun herido y lastimado, como es muy posible que se encuentre un tripulante; y todo ello a la profundidad cualquiera que fuere, con tal de que el casco resistente del submarino soporte la presión del agua, resistencia que hoy se logra en los modernos tipos hasta los 150 metros de inmersión.
El fundamento del sistema consiste en disponer la construcción de1 buque con dos esclusas tubulares de casi la altura total y con escotilla en los compartimientos extremos, para que en ellos pueda, refugiarse la dotación de un sumergible averiado y hundido, aun cuando tenga uno o dos departamentos inundados. En esta esclusa se aloja libremente una boya de duraluminio de unos dos metros de altura, muy resistente, con tapa estanca, y su casquete inferior, ligado exteriormente con el interior del submarino por medio de un largo cable metálico, que entra en éste por un prensa muy sencillo y eficaz.
Esta boya tiene forma y peso adecuados para que cuando a su vez aloja el tripulante tenga en el mar las debidas candiciones de resistencia y estanqueidad, flotabilidad y estabilidad. La esclusa tiene una puerta lateral estanca, que comunica con el compartimiento del barco, y una tapa de escotilla, que cierra estanca y se puede operar desde dentro.
Con sólo esta disposición cabe que el tripulante en seco, a la profundidad que sea, pase con su botella do aire u oxígeno, si se quiere, del compartimiento a alojarse de píe en posición natural dentro de la boya cerrada y estanca; cerrada la puerta lateral de la esclusa, se inunda ésta, se ábre la tapa. de su escotilla, la boya asciende suavemente, sujeta sólo por el cable que la une a bordo, hasta que el tripulante por la mirilla de cristal o triplex de que está provista la boya se cerciora de encontrarse en la superficie del agua y puede abrir o que le abran desde el exterior su ascensor, que abandona sin haber experimentado di-ferencia de presión en seco y sin haber necesitado poner a contribución su serenidad ni habilidad en ningún orden.
Arriba la boya se cierra estanca; por el hilo telefónico que corre por el alma del cable se comunica al interior del sumergible que pueden cobrar del cable, y así se le pueden enviar herramientas, provisiones, operario o técnico, lo que abajo necesiten y quepa en la boya-ascensor. Esta salva la boca-escotilla guiada por la forma abocinada oportuna y llega a1 fondo de la esclusa; se cierra la escotilla, se vacía la esclusa (no llega a media tonelada de agua) en el compartimiento y se vuelve a estar en disposición de que otro tripulante se salve.
El último puede hacerlo sin auxilio interior del barco, dejando el juego de válvulas convenientemente dispuesto y todo pendiente de una que puede manejar en la esclusa ya, metido en la boya, con lo que se produce la inundación de la esclusa, la apertura de la escotilla, etc.; desprendiéndose del ascensor.
Se tarda en cada operación de salvamento menos de un cuarto de hora, dependiendo de la profundidad a que el barco esté perdido.
Para caso de señalada inclinación vertical o escora de este en el fondo, posición que pudiera desviar la dirección del cable de la del eje de la esclusa, atorando al cobrar la boya en la boca escotilla de ésta, cuenta el sistema de nuestro comandante Genova con una ingeniosa y sencilla disposición.
Cabe también argüir que requiere el auxilio exterior cuando el salvado llega a la superficie. Aparte de que es este factor común a todos los sistemas y que en éste cabe tranquilamente hacer señales con cohetes, humos, bengalas, todavía es posible excepcionalmente con el sistema Genova disponer que cada tripulante lleve arrollado al cuerpo o doblado en el fondo de la boya una balsa de goma, que se infle con el gas comprimido de su botella, balsa que permita abandonar desde luego la boya, dejándola disponible para los que quedan aguardándola ansiosos de ella.
Es de notar que sea el sistema no excluye el empleo por los sumergibilistas de los aparatos individuales de buceo, que a bordo, para pasar de una cámara a otra en caso de accidente, y después en la superficie, puede prestar muy señalada utilidad, como también puede ser de inapreciable eficacia en caso de avería, muy poco probable, del sistema ascensor y como ultimo recurso disponible. Bastaría operar como con la boya con el tripulante metido en seco en la esclusa.
Es de notar que el ascensor submarino no limita su aplicación al caso de salvamento. si no q u e puede prestar servicios militares de orden preeminente. sobre todo en el orden de ejercer por medio de él la exploración en aguas enemigas, mientras el buque permanece in-mune descansando en el fondo del mar o ent re aguas, colgando de anillas boyas, sin consumo de energía ni ruido para ser detectado, recibiendo por el teléfono todas las noticias que puedan interesarle, y aun puede ser la boya Genova el portaantena para comunicar al amigo desde el submarino las noticias que convenga comunicar, sin que sea fácil, con pintura adecuada de la boya, dar con el comunicante.
Puede ser el ascensor un magnífico instrumento para provocar a muy poca costa alarmas en el enemigo con fuegos, cohetes y bengalas de noche y humos de día sin que sea tampoco fácil dar con la procedencia.
Hasta ahora se llevan un centenar próximamente de ensayos sin el menor incidente hasta la máxima profundidad que permite la estructura del submarino.
El comandante Genova ha hecho una buena obra, una magnífica obra, y merecido por ella que su nombre perdure en la técnica peculiar suya y que la labor de su vida no la pierda la Humanidad.
Esta será la principal satisfacción que por su éxito experimente, no sin que merezca altamente el disfrute de la recompensa de sus semejantes y de la patria por el prestigio ganado, premio todavía no alcanzado, a pesar de que con el máximo reglamentario quedará la Marina corta y España resultará una vez más injusta con los hombres que la enaltecen.
El articulo lo firma Capitan Thistle-Na.
Arturo Genova Torruella, fue con esta obra un destacado militar y excelente marino que forma ya parte de nuestra vida maritima.
Foto 1. El S-20 en pruebas de constructor en New London. Año 1.920. Del libro U.S. Subs in Action.
Foto 2. El C-3 en pruebas de mar. Libro de Obras S.E. de C.N. Año 1.928.
Foto 3. Curvado de cuadernas de la serie C. Libro de Obras S.E. de C.N. Año 1.923.
Foto 4. Talleres de Reinosa. Ejes para un submarino de la clase C. Libro de Obras S.E. de C.N. Año 1.925.
Foto 5. Sala de oficiales de un submarino clase C. Severo y practico. Del libro de Obras S.E. de C.N. Año 1.928.
Foto 6. Grupo de tubos lanzatorpedos de proa. Del mismo libro.
Foto 7. Grupo de lanzatorpedos de popa. Del mismo libro.
Foto 8. El ascensor Genova al llegar a la superficie. Pruebas desde el C-3. Cartagena. Revista General de Marina. Septiembre de 1.930.
Foto 9. Aproximación al ascensor. De la revista La Vida Maritima. Año 1.931.
Foto 10. Firme al costado del bote. De la misma revista.
Foto 11. Listo para la apertura del ascensor. Revista General de Marina. Septiembre de 1.930.
Foto 12. Arturo Genova. Autor del artefacto. De la misma revista.
Obviando los duros inicios de la navegación submarina y partiendo de la inmediata postguerra -1.919- podemos decir que las perdidas de submarinos en las grandes potencias fueron hasta la fecha de la invención, o mas bien del diseño y construcción del ascensor submarino A. Genova, que hoy estudiaremos, de quince unidades: O-5, S-4, S-5, S-18 y S-51 en los Estados Unidos; L-24, M-1, H-47 y Poseidon en la Gran Bretaña; el B-25 en el Japon; el Veniero y F-14 en Italia, el Ondine en Francia y el Tovarich en Rusia.
Los motivos han sido los siguientes; S-48 por varada, S-5, B-25 y Tovarich por motivos propios de su existencia como sumergibles, ya sea por malas maniobras o falta de estanqueidad, y los restantes diez por abordaje, bien con mercantes durante la navegación o bien con otros buques de guerra en las siempre necesariamente peligrosas maniobras. Estas lineas, frias, sobre perdidas de buques se traducen en la realidad en cientos de bajas de valientes, cuya muerte casi siempre se produce en terribles e inhumanas condiciones. Resumiendo; inundación con la consiguiente muerte por asfixia, por la inhalación de gases venenosos al reaccionar las potentes baterias de que disponian o por agotamiento del oxigeno tras largas horas de ansiedad en la tetrica oscuridad, con el buque muerto, en el fondo del frio bentos. Al final el buque que era su hogar se convertia en su anonimo ataud. Terrible.
Antes, durante y despues de la Gran Guerra eran moneda corriente en las marinas buques de salvamento de submarinos de dos cascos y potentes gruas cuya misión era recuperar intactos e integros los submarinos perdidos con la mayor diligencia. Cada hora contaba y todo aquel que sepa un poco de buques sabe lo complejisima que puede resultar una maniobra de este tipo y el numero de horas que puede llevar consigo desde la recepción de la señal o aviso de socorro hasta la llegada del ingenio en si hasta el lugar de los hechos mas el despliege de medios y trabajos para la recuperación del submarino en dificultades. Mucho tiempo, …demasiado tiempo. Nuestra Armada tuvo uno de estos buques, el Kanguro, que ya hemos estudiado.
Solo el F-14 italiano fue recuperado de esa manera a las 18 horas. Los 27 tripulantes ya estaban muertos.
La realidad del momento pedia un sistema que hiciese que los tripulantes pudiesen evacuar el submarino con seguridad y por sus propios medios. Tarea nada facil y que debido a la tremenda presión existente, a solo unos metros bajo el agua, la hacia extremadamente peligrosa y engorrosa. Dos medios se encontraron para solucionar el tema. De la De la revista La Vida Maritima, Año XXX, Num, 941, de 30 de octubre de 1.931, condensamos y transcribimos: El uno, que se pudiera llamar a presión, consiste, en proveer a la dotación de aparatos individuales y elementales de bucear, con botellitas de oxígeno comprimido; procurar recoger en los compartimientos de proa y popa a los supervivientes, e instalar en estos compartimientos sendas esclusas, con escotillas arriba y cámaras comunicantes abajo con el departamento; de modo que, contando en éste con suficiente presión de aire, se pue-da equilibrar con la del agua en la esclusa, abierta la tapa de la escotilla. En esta forma, el tripulante puede sumergirse en la cámara comunicante y tomar, nadando, el camino arriba de la esclusa, saliendo del barco y así se ha conseguido en menos de un minuto, en ejercicio verificado en Italia, trasladar catorce hombres, cogidos uno de la mano de otro, de un sumergible supuesto perdido a otro salvador acostado en el fondo, proximo a aquel, donde se ha sometido al personal al tratamiento de descompresión necesario para evitar la muerte por embolia después de estar sometido a presión tan enorme para el cuerpo humano.
Por este sistema, en la pérdida del sumergible inglés Poseidon (junio de este año) se acaban de salvar en aguas chinas seis tripulantes encerrados en la cámara de proa, que carecía de esclusa ni disposición adecuada, pero que con gran conocimiento y serenidad la suplió el suboficial torpedista Willy al disponer el salvamento de sus hombres. Tenía el compartimiento escotilla, aire comprimido e inundación, y se encontraba el submarino a 36 metros de inmersión. Abrió la inundación, y cuando el agua les llegaba a las rodillas, con el aire comprimido llevó la presión del aire interior a cinco kilogramos, dispuso sus hombres al pie de la tapa de la escotilla, con sus aparatos de buceo individuales en función, y abrió la escotilla lo más rápidamente posible, con lo que la bola de aire arrastró a dos tripulantes hacia afuera, salvando la escotilla antes de que entrara por ella un buey de agua, el que ayudó a cerrar la tapa otra vez, afirmándola Willy. Pacientemente, con la inundación otra vez abierta, volvió a esperar Willy otra hora a que la presión de la cámara subiera de 2,5 kilogramos, en que quedara, a cinco kilogramos, con lo que llegaron a tener el agua al cuello por falta de aire comprimido, y más aleccionados ya por la experiencía, en mejor situación, al abrir por segunda vez la tapa lograron del. mismo modo salir los cuatro tripulantes que quedaban en la cámara de proa. En la de popa murieron 17, sin que pudieran salvarse por sí ni por ayuda exterior.
De los seis así salvados, uno de los primeros llegó muerto arriba por embolia, sostenido por el otro, y de los cuatro salvados en la segunda etapa falleció otro en el tratamiento de la descompresión. Willy ha sido festejado y recompensado como se merece, pasando a la categoría de héroe popular en el espíritu inglés, tan fácil siempre a estas conmociones, especialmente cuando son motivos marítimos.
Pero el caso del Poseidon es aplicación improvisada de un sistema. Para que este pueda surtir todos sus efectos con la eficacia deseable precisa de la esclusa y de la cámara comunicante con ella, instalación que hubiera permitido a Willy establecer en la primera ocasión el equilibrio de presiones dentro y fuera con la inundación y el aire comprimido y evitar la pérdida de aire al abrir la tapa de la escotilla; equilibrio que se hubiera podido mantener mientras se procedía al abandono sin ninguna interrupción. c
Claro esta, que así no se evita el peligro de la muerte por embolia, y se añade la dificultad de la salida, algo sinuosa, buceando por la cámara comunicante y esclusa.
Este sistema presenta pues serios inconvenientes, aun cuando sea un hecho demostrado que en algunas circunstancias puede tener alguna eficacia.
Los principales radican en que limita mucho su aplícación la relativamente escasa profundidad en que puede emplearse, a menos de no contar con amplia reserva de aire comprimido, la que es muy posible que falte sobre todo en la medida que la profundidad requiera, y, aun disponiendo de ella, el sistema exige operar a presiones tan crecidas como lo sean las profundidades en que las víctimas se encuentren, estando sometidos indefectiblemente los tripulantes al subir a la rápida descompresión que supone el afán natural de llegar pronto a la superficie con el peligro de morir por embolia en el camino o, a poco tiempo de llegar al aire libre, creyéndose ya salvado.
Por otra parte, a los peligros de la presión se unen los inconvenientes del baño frío, poco agradable, según la estación y el clima, en el que tiene que desarrollar el tripulante las habilidades de un consumado nadador.
Confiar, pues, a una instalación de esta naturaleza el salvamento de las dotaciones de los buques sumergibles conduciría el error de creer resuelto el problema, cuando la experiencia, con triste realidad, vendría a poner de manifiesto que sólo en algunos y contados casos particulares se había conseguido el logro perseguido.
El otro sistema representaba aislar al hombre del agua y encontrar un medio autonomo que resolviese la falta de energia, los problemas de presión y la localización en el exterior. El capitan de corbeta Genova resolvio el problema con un sistema de su invención que fue colocado para pruebas en el submarino C-3 y que posteriormente equiparia a toda la clase en si de manera provisional y a los de la clase D, ya como integrado en el casco desde su construcción.
En la Revista General de Marina de septiembre de 1.930 leemos: El ascensor submarino. Durante el mes de julio se han llevado a cabo en aguas de Cartagena las pruebas preliminares del primer aparato para salvamento de dotaciones de submarinos construido en España. Consiste en un ascensor o boyarín de forma especial que va y viene del submarino naufragado a la superficie del mar, conduciendo uno o más hombres de cada viaje. (El modelo experimental ahora probado sólo tiene cabida para uno). Hasta ahora se han realizado unas 20 salidas desde distintas profundidades hasta 50 metros sin entorpecimiento ninguno (de las que publicamos algunas fotografías). El método es por completo independiente de la profundidad; no requiere en modo alguno la intervención de buzos, ni hay que someter a los náufragos a la presión ni la frialdad del agua. Tampoco hace falta ningún auxilio exterior organizado; basta un pequeño bote sin preparación alguna para el caso, como uno de pesca. Por lo tanto, el salvamento es igualmente posible e inmediato cualquiera que sea el lugar del accidente al puerto o base más próxima. Con el modelo experimental, susceptible, claro es, de mejora en algun detalle, se ha conseguido evacuar un hombre cada quince minutos.
Es adaptable en la mayor parte de los buques ya construidos con poco coste y reforma.
Se han suspendido las pruebas hasta el próximo otoño con motivo del viaje al Cantábrico de la flotilla de submarinos de Cartagena, a la que pertenece el C-3, buque en que se ha montado el ascensor submarino.
Hagamos un parentesis ahora y veamos el historial y caracteristicas del buque que efectuo las pruebas, el submarino C-3.
Los buques de la clase S, los mas viejos de los submarinos que vieron acción durante la segunda guerra mundial, no fueron diseñados para el tipo de guerra que encontraron. Fueron enviados a combate porque no habian mas buques de combate modernos para cubrir todas las areas de interes. Los S fueron enviados a las zonas de menor conflictividad y tuvieron que desarrollar las misiones mas ingratas lo que a menudo les llevo a los sitios menos populares como las Aleutianas o las Salomon.
El diseño de la clase S respondia a una evolución de la clase R, de la guerra (Gran Guerra) y que pedia para un desarrollo de los buques a un tonelaje superior, el de 900 toneladas con 5.000 millas de autonomia, haciendoles aproximadamente equivalentes a los alemanes tipo VII A. Fueron diseñados con el objetivo de operar en la zona del Atlantico.
De una clase de 51 buques, 22 vieron acciones ofensivas durante la guerra (2ª). De ellos cuatro se perdieron en patrulla ( solo el S-44 se perdio por acción del enemigo). Mientras la guerra progresaba y llegaban nuevas unidades, los S pasaron a desarrollar funciones de entrenamiento, perdiendose uno mas mientras hacia esta función. Esto nos lo cuenta Robert C. Stern en el libro U.S. Subs in Actión. Ilustrado por Don Greer y con ISBN: 0-89747-085-0, y nos permite tener una pequeña idea de los submarinos en que estaban basadas las series B y C de la Armada, en la epoca de oro del arma submarina española.
Vayamos ahora al libro El Arma Submarina Española, escrito por M. Ramirez Gabarrus, ISBN: 84-500-9267-1 y patrocinado por la Empresa Nacional Bazan de Construcciones Militares para saber sobre sus caracteristicas y su origen. Condensamos y transcribimos: Los buques de la clase C: Existe la creencia, muy generalizada, de que los submarinos de la serie o clase «C» fueron producto del programa naval de la Dictadura. Y todo porque el R. D. de 13 de julio de 1926 —que por una de esas raras circunstancias gozó de bastante difusión en su época y aún en años posteriores— disponía, entre otras, la decisión de construir doce submarinos clase «C». Y como quiera que los «C» se incorporaron a la Armada entre los años 1928-1930, todavía se abundó más en la idea de que tales unidades fueron fruto del citado Real Decreto presentado en su día por el ministro almirante Honorio Cornejo y Carvajal; mientras que el resto de la serie —otros seis buques—, ya no llegó a construirse por razones indeterminadas, pero principalmente por la caída de la Monarquía en 1931.
Pues bien, digamos que de los doce «C» decretados en 1926… no se construyó ninguno. Y los únicos seis que realmente existieron fueron debidos al programa de 1922 del almirante José Rivera; o sea, anterior al golpe de Estado del general Primo de Rivera, quien se erigió en dictador el 13 de septiembre de 1923.
A finales de 1921, siendo ministro del ramo el señor José Gómez Acebo, marqués de Cortina, éste logró la promulgación de la Ley de 11 de enero de 1922, conocida como «Ley Cortina», que tendía a la ampliación de créditos para proseguir y terminar las construcciones establecidas por la Ley Miranda de 1915 y cuya realización había paralizado o entorpecido en gran manera la primera Guerra Mundial de 1914-1918…
Mas adelante leemos: Como puede apreciarse, se fijaban ya una serie de tonelajes de antemano, y por lo que se refiere a submarinos se hablaba de naves de 800 toneladas. Pero ¿de dónde salía esta especificación?
Ya hemos comentado la estrecha vinculación que la Vickers inglesa mantenía con la Electric Boat Co. americana que, indirecta y hasta directamente, colaboraba con la S.E. de C.N., pues ésta formulaba muchos pedidos de materiales a Estados Unidos; materiales para los submarinos clase «B» y hasta para los pequeños torpederos numerados del Plan Maura de 1908, como tuvimos ocasión de comprobar personalmente en los archivos de la antigua Constructora Naval custodiados hoy por la E. N. Bazán en Cartagena.
Pues bien, en 1915, el capitán de fragata Yates Sterling y el ingeniero naval Emory S. Land, ambos de la Armada yanqui, presentaron un proyecto de submarino de 800 toneladas que en principio no tuvo demasiada aceptación, pues la «Navy» lo consideraba excesivamente grande como buque de defensa costera y demasiado pequeño para operar como submarino de flota, concepto entonces en fase de desarrollo, ya que todavía no se había iniciado la gran ofensiva alemana contra el tráfico mercante. No obstante, al año siguiente se autorizó la construcción de tres unidades que fueron las primeras de la después larga serie «S» y de las que sólo una, la «S-2», desplazaba exactamente las 800 toneladas con cuatro tubos de lanzar, y que por otra parte fue construida por la Lake Torpedo Boat, en 1919. Con algunas variantes, la serie fue reproducida en medio centenar de ejemplares entre los años 1918-1924, siendo a la postre catalogada como la primera tipo «Fleet Submarine».
En principio, pues, todo parecía indicar que los futuros submarinos españoles serían réplicas más o menos exactas de los «S» americanos, pero nada había en concreto.
Pocos meses más tarde, ocupando la cartera ministerial el almirante José Rivera y Álvarez de Cañero, éste sometió a la aprobación real un decreto disponiendo ya la construcción de seis buques —segunda serie del programa Miranda— de nuevo tipo, cuando la serie anterior, la «B», tenía los tres primeros buques entregados a la Marina y los otros tres en período de construcción. El R. D. de 13 de octubre de 1922, en su artículo único, decía:
«Se autoriza el gasto de setenta y nueve millones ciento diecinueve mil trescientas pesetas para seis sumergibles tipo «C», con cargo a los créditos consignados en las Leyes de 17 de febrero de 1915 y 11 de enero último.»
Una semana después, el 20 de octubre, se dio la orden de ejecución a la S.E. deC.N.
La Electric Boat Co. había replanteado el diseño de los susodichos «S», por lo cual nuestros «C» no eran exactamente de 800 toneladas sino de 925 en superficie y montaban, seis tubos lanzatorpedos de 533 mm (cuatro a proa y dos a popa) en lugar de los cuatro (o cinco en algunos buques) de que disponían los yanquis. Pero eran, en esencia, copias de aquéllos. Las formas de casco, sistema de hidroplanos, tórretas, etc., tenían un extraordinario parecido con sus congéneres «S» de la flota norteamericana.
De todas maneras, sí hay que destacar que en los «C» —cuyas dos primeras quillas fueron colocadas en 1923, tres en 1924 y la última en enero de 1925—ya se alcanzó un índice de nacionalización bastante aceptable, pues los motores Diesel y sus embragues sé fabricaron en la factoría de Sestao, y los tubos lanzatorpedos salieron de la nueva fábrica de artillería de San Carlos (Cádiz).
Con ser, como fueron, unos submarinos excelentes, presentaban un lado negativo por cuanto el número de acumuladores eléctricos era el mismo que el poseído por los de la clase «B» y siendo su desplazamiento casi doble resultó que eran inferiores en velocidad, autonomía y maniobrabilidad en inmersión. Señala González-Aller: «El defecto pudo haberse corregido, aunque sólo en parte, aumentado en un 30 la capacidad de la batería o quitando lastre de plomo de la anilla; pero no se consideró conveniente hacerlo y no sufrieron ninguna modificación en este sentido».
Estos buques ya salieron armados con una pieza artillera de 76 mm, aunque en algún momento se pensó en dotarlos con cañones de 101 mm, idea que por otra parte no prosperó. Sin embargo, el tal cañón hubo épocas o momentos en que fue desembarcado.
Cuando en agosto de 1930 el antiguo Isaac Peral adquirido en Estados Unidos pasó a segunda situación y seguidamente fue dado de baja, su nombre fue transferido al «C-l» por R. O. de 26 de agosto. Este mismo buque realizó, en julio de 1933, un crucero de resistencia por el Mediterráneo de 30 días de duración, recorriendo 3.200 millas —de ellas 62 en inmersión— y visitando puertos de Túnez, Córcega y Cerdeña.
Muy comentado en su momento fue el largo viaje efectuado por la escuadrilla «C» al completo, en el verano de 1935. Los seis submarinos zarparon de Cartagena el 30 de julio y visitaron los puertos de Melilla, Cádiz, Piymouth, Brest, Tenerife, Dakar, Villa Cisneros, Las Palmas, Larache y regresaron a su base mediterránea el 23 de septiembre.
Incorporados a la flota entre 1928 y 1930, los «C» marcaron la mayoría de edad del Arma Submarina española. Fueron barcos relativamente grandes, bien armados y con indices de velocidad y cotas de inmersión acordes con los usuales en las principales Marinas.
Su construcción, en las gradas de Cartagena, vino a confirmar la especialización más depurada de la ingeniería y maestranza de la marinera ciudad mediterránea en el arte de producir submarinos de la mejor calidad.
En 1930 la Marina española había alcanzado una posición de verdadero peso específico en el Mediterráneo, pues su moderna flota de cruceros, destructores y submarinos, apoyada por una eficiente aeronáutica naval, constituían un su mando de muy alto valor en las tensiones internacionales de la época. Y en aquel momento fue también cuando el Arma Submarina llegó a su más alta cota en cuanto a disponibilidades de material se refiere y que es probable que no vuelva a alcanzar jamás. En efecto, en aquel entonces contábamos con el Isaac Peral y los tres «A», que aunque próximos a ser dados de baja, todavía constituían una escuadrilla de cierta efectividad; los seis «B» y los seis modernos «C». Total: dieciséis submarinos, más otros en proyecto…
Respecto al C-3 sus caracteristicas eran las siguientes: puesto en grada el 5 de mayo de 1.924; botado el 20 de febrero de 1.929; entregado a la Armada el 4 de mayo de 1.929; desplazamiento en superficie, 925 toneladas; sumergido, 1.144 toneladas; eslora, 73,3 metros; manga, 6,3; puntal, 5,7 metros; 2 motores Diesel Vickers de 1.000 caballos de potencia unitaria; 2 motores electricos de 375 caballos; 2 helices; velocidad maxima en superficie, 16,5 nudos; en inmersión, 8,5 nudos; cuota de inmersión 90 metros; dotación 40 hombres; proyecto Holland, modelo 105F, de la Electric Boat Company. U.S.A; armamento, 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm, cuatro a proa y dos a popa. Cuatro torpedos de reserva; 1 cañon de 76 mm y 45 calibres antiaereo; autonomia, 6.800 millas a 10 nudos y 3.200 a 16. 150 millas en inmersión. Coste 13.186.000 pesetas (1.922).
El buque tiene un tragico final en la guerra civil española y remitimos a los lectores a las abundantes paginas web que ilustran su historia en Internet.
Ya para acabar, respecto al ascensor submarino del capitan de fragata Genova, y de la revista La Vida Maritima, Año XXX, Num, 941, de 30 de octubre de 1.931, condensamos y transcribimos: Situándose así nuestro comandante Genova, que es un distinguido submarinista de nuestra Armada, siguió un camino totalmente distinto para resolver el problema a que le llevó y aficionó el ejercicio de su profesión y de su deber.
El salvamento, para ser eficaz, ha de poder realizarse sin contar con aire ninguno comprimido a bordo, sin someter al salvado a sobrepresión alguna, independiente de su habilidad natatoria, sin que se moje tan siquiera, tomando tan pequeña parte la voluntad y las aptitudes del salvado, que pueda serlo aun herido y lastimado, como es muy posible que se encuentre un tripulante; y todo ello a la profundidad cualquiera que fuere, con tal de que el casco resistente del submarino soporte la presión del agua, resistencia que hoy se logra en los modernos tipos hasta los 150 metros de inmersión.
El fundamento del sistema consiste en disponer la construcción de1 buque con dos esclusas tubulares de casi la altura total y con escotilla en los compartimientos extremos, para que en ellos pueda, refugiarse la dotación de un sumergible averiado y hundido, aun cuando tenga uno o dos departamentos inundados. En esta esclusa se aloja libremente una boya de duraluminio de unos dos metros de altura, muy resistente, con tapa estanca, y su casquete inferior, ligado exteriormente con el interior del submarino por medio de un largo cable metálico, que entra en éste por un prensa muy sencillo y eficaz.
Esta boya tiene forma y peso adecuados para que cuando a su vez aloja el tripulante tenga en el mar las debidas candiciones de resistencia y estanqueidad, flotabilidad y estabilidad. La esclusa tiene una puerta lateral estanca, que comunica con el compartimiento del barco, y una tapa de escotilla, que cierra estanca y se puede operar desde dentro.
Con sólo esta disposición cabe que el tripulante en seco, a la profundidad que sea, pase con su botella do aire u oxígeno, si se quiere, del compartimiento a alojarse de píe en posición natural dentro de la boya cerrada y estanca; cerrada la puerta lateral de la esclusa, se inunda ésta, se ábre la tapa. de su escotilla, la boya asciende suavemente, sujeta sólo por el cable que la une a bordo, hasta que el tripulante por la mirilla de cristal o triplex de que está provista la boya se cerciora de encontrarse en la superficie del agua y puede abrir o que le abran desde el exterior su ascensor, que abandona sin haber experimentado di-ferencia de presión en seco y sin haber necesitado poner a contribución su serenidad ni habilidad en ningún orden.
Arriba la boya se cierra estanca; por el hilo telefónico que corre por el alma del cable se comunica al interior del sumergible que pueden cobrar del cable, y así se le pueden enviar herramientas, provisiones, operario o técnico, lo que abajo necesiten y quepa en la boya-ascensor. Esta salva la boca-escotilla guiada por la forma abocinada oportuna y llega a1 fondo de la esclusa; se cierra la escotilla, se vacía la esclusa (no llega a media tonelada de agua) en el compartimiento y se vuelve a estar en disposición de que otro tripulante se salve.
El último puede hacerlo sin auxilio interior del barco, dejando el juego de válvulas convenientemente dispuesto y todo pendiente de una que puede manejar en la esclusa ya, metido en la boya, con lo que se produce la inundación de la esclusa, la apertura de la escotilla, etc.; desprendiéndose del ascensor.
Se tarda en cada operación de salvamento menos de un cuarto de hora, dependiendo de la profundidad a que el barco esté perdido.
Para caso de señalada inclinación vertical o escora de este en el fondo, posición que pudiera desviar la dirección del cable de la del eje de la esclusa, atorando al cobrar la boya en la boca escotilla de ésta, cuenta el sistema de nuestro comandante Genova con una ingeniosa y sencilla disposición.
Cabe también argüir que requiere el auxilio exterior cuando el salvado llega a la superficie. Aparte de que es este factor común a todos los sistemas y que en éste cabe tranquilamente hacer señales con cohetes, humos, bengalas, todavía es posible excepcionalmente con el sistema Genova disponer que cada tripulante lleve arrollado al cuerpo o doblado en el fondo de la boya una balsa de goma, que se infle con el gas comprimido de su botella, balsa que permita abandonar desde luego la boya, dejándola disponible para los que quedan aguardándola ansiosos de ella.
Es de notar que sea el sistema no excluye el empleo por los sumergibilistas de los aparatos individuales de buceo, que a bordo, para pasar de una cámara a otra en caso de accidente, y después en la superficie, puede prestar muy señalada utilidad, como también puede ser de inapreciable eficacia en caso de avería, muy poco probable, del sistema ascensor y como ultimo recurso disponible. Bastaría operar como con la boya con el tripulante metido en seco en la esclusa.
Es de notar que el ascensor submarino no limita su aplicación al caso de salvamento. si no q u e puede prestar servicios militares de orden preeminente. sobre todo en el orden de ejercer por medio de él la exploración en aguas enemigas, mientras el buque permanece in-mune descansando en el fondo del mar o ent re aguas, colgando de anillas boyas, sin consumo de energía ni ruido para ser detectado, recibiendo por el teléfono todas las noticias que puedan interesarle, y aun puede ser la boya Genova el portaantena para comunicar al amigo desde el submarino las noticias que convenga comunicar, sin que sea fácil, con pintura adecuada de la boya, dar con el comunicante.
Puede ser el ascensor un magnífico instrumento para provocar a muy poca costa alarmas en el enemigo con fuegos, cohetes y bengalas de noche y humos de día sin que sea tampoco fácil dar con la procedencia.
Hasta ahora se llevan un centenar próximamente de ensayos sin el menor incidente hasta la máxima profundidad que permite la estructura del submarino.
El comandante Genova ha hecho una buena obra, una magnífica obra, y merecido por ella que su nombre perdure en la técnica peculiar suya y que la labor de su vida no la pierda la Humanidad.
Esta será la principal satisfacción que por su éxito experimente, no sin que merezca altamente el disfrute de la recompensa de sus semejantes y de la patria por el prestigio ganado, premio todavía no alcanzado, a pesar de que con el máximo reglamentario quedará la Marina corta y España resultará una vez más injusta con los hombres que la enaltecen.
El articulo lo firma Capitan Thistle-Na.
Arturo Genova Torruella, fue con esta obra un destacado militar y excelente marino que forma ya parte de nuestra vida maritima.
Foto 1. El S-20 en pruebas de constructor en New London. Año 1.920. Del libro U.S. Subs in Action.
Foto 2. El C-3 en pruebas de mar. Libro de Obras S.E. de C.N. Año 1.928.
Foto 3. Curvado de cuadernas de la serie C. Libro de Obras S.E. de C.N. Año 1.923.
Foto 4. Talleres de Reinosa. Ejes para un submarino de la clase C. Libro de Obras S.E. de C.N. Año 1.925.
Foto 5. Sala de oficiales de un submarino clase C. Severo y practico. Del libro de Obras S.E. de C.N. Año 1.928.
Foto 6. Grupo de tubos lanzatorpedos de proa. Del mismo libro.
Foto 7. Grupo de lanzatorpedos de popa. Del mismo libro.
Foto 8. El ascensor Genova al llegar a la superficie. Pruebas desde el C-3. Cartagena. Revista General de Marina. Septiembre de 1.930.
Foto 9. Aproximación al ascensor. De la revista La Vida Maritima. Año 1.931.
Foto 10. Firme al costado del bote. De la misma revista.
Foto 11. Listo para la apertura del ascensor. Revista General de Marina. Septiembre de 1.930.
Foto 12. Arturo Genova. Autor del artefacto. De la misma revista.