Es muy interesante el seguimiento que la prensa americana hacia de la construcción naval española en los meses anteriores a la guerra. Se estudiaba y se anotaban, por ambas partes, las opiniones de expertos sobre la potencia y posibilidades de los que ya eran de hecho antagonistas y se discutia, como se siguio discutiendo durante años, sobre el valor tecnico y practico de una arma nueva, el destructor o cazatorpedero. No era solo en nuestra marina y periodicos, sino los mismos ingleses criticaron duramente en sus comienzos un arma que luego se impondria a nivel mundial.
Veamos ,según un apunte del teniente de navío Mario Rubio Muñoz en la revista El Mundo Naval Ilustrado, Año II, Num.21 de 1º de marzo de 1.898, lo que se opinaba en nuestra Armada: Las evoluciones constantes del material naval y las exigencias imperiosas de nuevas y poderosas armas destructoras engendraron el torpedo automóvil y como eslabones consiguientes de cadena continua, éste á su vez dio origen al torpedero, buque especial y únicamente construido para disparar el nuevo proyectil acuático.
El progresivo perfeccionamiento de este moderno tipo de buque introdujo una trasformación radical en el arte de la guerra naval. Ninguna otra construcción ha sido tan discutida ni tan analizada y criticada como ésta ni ha pasado por tanta vicisitud y tanta alternativa; su historia formaría curiosos capítulos llenos de provechosa enseñanza, marcados con el indeleble sello de las ilusiones exageradas unas veces y del pesimismo más acerbo otras. Escuelas de radical oposición nacieron á su calor, y en la obcecación de la lucha y en la pasión de las discusiones técnicas hemos visto du-rante muchos años poner á diario en la balanza de justiprecio al acorazado y al torpedero como colmo de comparación, y el Almirante Aube años atrás, y hoy en los tiempos corrientes todavía el Almirante Colomb, sostener que el buque único dominador de los mares en las guerras futuras será el pigmeo torpedero, cual nuevo David vencedor del Goliat acorazado, creado á costa de tanto dinero y tanto ingenio.
Oportunidad y espacio nos vedan en los momentos presentes entrar de lleno en el asunto que tan ligeramente acabamos de recordar á nuestros lectores. Acaso algún día volvamos á recogerlo con detención cuando sea nuestro objeto presentar en las columnas de El Mundo Naval Ilustrado el material español de torpederos y torpedos; pero hoy en las corrientes líneas sólo nos proponemos ocuparnos de sus antagonistas, llamados un día contratorpederos luego más tarde cazatorpederos y ahora, según la moda, destructores de torpederos, ó destroyers, si queremos admitir la designación inglesa.
La enseñanza que arrojan las guerras marítimas recientes y la práctica deducida de los constantes ejercicios de maniobras navales que anualmente efectúan todas las naciones, han conseguido deslindar con toda escrupulosidad y mesuramiento, tras años de prolijos estudios, reformas y desembolsos, el verdadero alcance y el valor real que en las Escuadras y guerras modernas debe asignársele al torpedero, y establecido así, entre determinados límites, su esfera de acción en los futuros combates, con ser ésta por demás importante, muy lejos anda de aquella amplia y decisiva que apasionadamente le suponían sus fanáticos apóstoles.
Son las condiciones esenciales de un torpedero: gran velocidad, reducido tonelaje y fácil manejo, que traen aparejadas las consecuentes de poco coste en el orden económico y la de relativa invisibilidad en el estratégico; pero, como es natural, tamañas excelencias no se alcanzan sin sacrificios, y así, el torpedero es á la par buque vulnerable á todos los proyectiles, desprovisto de medios de defensa, poco marinero en mares agitados, de escaso radio de acción de poca vida propia y enemigo acérrimo de la de sus propios tripulantes.
Adoptado oficialmente entre las demás naves de combate, lógicamente hubo que buscarle antagonista, y puede decirse que torpedero y contratorpedero datan de la misma época; pero por incomprensibles errores, ingenieros y constructores emprendieron absurdos caminos para resolver el problema, y en los últimos veinte años transcurridos, sólo los recientes modelos de destroyers, á partir del año 96, justifican debidamente su nombre y cumplen su cometido, y es que los principios fundamentales de la buena estrategia, hoy como ayer, son inmutables, siempre los mismos, basados en sana lógica. Tratando de este nefasto error que ha venido imperando en las construcciones de esta clase de buques, un ilustre Jefe de la Armada española recordaba las frases célebres de nuestro esclarecido Almirante Barceló, que en tiempos ya remotos, cuando las fatigosas campañas de navios y fragatas contra los jabeques argelinos, dijo como axioma que para combatir jabeques menester eran tan sólo jabeques mejores y más numerosos, y así hoy también para combatir torpederos la buena estrategia sigue señalando como único medio el empleo de otros torpederos más rápidos y más potentes.
No son otra cosa los destroyers: torpederos amplificados de excepcional velocidad, que por su mayor tonelaje pueden sostener ésta en mares agitadas; como consecuencia del aumento de desplazamiento, son barcos más marineros que los torpederos ordinarios, y llevan para destrucción de éstos provechosa artillería de tiro rápido; al mismo tiempo, y en expectación de poder ser utilizados como tales torpederos en algunos casos, van armados del consiguiente material de torpedos automóviles.
Los antiguos cazatorpederos jamás cumplieron su misión, porque nunca igualaron en velocidad á sus minúsculos antagonistas. El error de los constructores fue exagerar las dimensiones de aquellos buques y abandonar así los gálibos generales de la familia; y la prueba matemática de este aserto se encuentra desde luego en las fórmulas de resistencia de Froude, según las cuales un buque tres ó cuatro veces mayor que uno de nuestros actuales destroyers presenta numerosas dificultades más, para alcanzar las velocidades extremas del año 98, y sólo aumentando los desplazamientos ya hasta su último límite práctico (miles de toneladas), ó sea llegando á los modernos cruceros, pueden nuevamente conseguirse aquellas velocidades apetecidas.
Los destróyers pues, son tales torpederos en casi todos sus detalles, y de tal parecido, salvo sus dimensiones, que á distancia, cuando por falta de punto de comparación no se puedan apreciar aquéllas, será muy difícil distinguirlos de los torpederos ordinarios.
El problema para la Armada era que estas pequeñas unidades eran caras, presupuestados cada uno en mas de dos millones de pesetas de la epoca, lo que era grave para un pais pobre y mas grave lo fue no disponer de la tecnologia suficiente para poderlos construir directamente en los Arsenales, ya que los retrasos impidieron su entrada en accion con la Escuadra en el Caribe.
Veamos ahora, a traves de un largo articulo en el prestigioso diario The New York Times lo que opinaban los americanos de estos buques: Spain´s Torpedo Vessels.- The Osado and Audaz and the Boats in the Flotilla now Crossing the Atlantic. Gourock, Escocia. 19 de marzo. Sin causar mucho ruido, la preparación para la guerra en España hace tiempo que ha sido puesta en marcha, y en el momento de escribir estas lineas, en las bocas del Gareloch, estan fondeados dos nuevos destructores españoles, el Audaz y el Osado, capaces de 30 nudos. Estos buques son dos de una orden de cuatro emplazada por el Gobierno de España con la Clydebank Shipbuilding and Engineering Company, Limited, cerca de Glasgow. La orden acaba de ser completada, y los gemelos del Audaz y Osado, llamados Proserpina y Plutón, han sido acabados recientemente, el Plutón ha llegado a España a principios de año y el Proserpina dejo los astilleros de sus constructores hace ya cuatro semanas. El Audaz y el Osado fueron botados durante febrero y marzo del año pasado, respectivamente, y habrian sido completados ya de no ser por la huelga de ingenieros de Gran Bretaña que retraso considerablemente todas las construcciones navales.El Audaz, Osado, Pluton y Proserpina son buques gemelos y su construcción es muy similar a las de los ultimos destructores britanicos.
Mientras los buques britanicos tienen 200 pies de eslora con un promedio de manga de 19 pies, y 300 toneladas de desplazamiento, los destructores españoles tienen una eslora de 225 pies con una manga de 22,5 y su desplazamiento esta cercano a las 400 toneladas. Mas grandes que los destructores britanicos.
Su apariencia es de ser mas grandes y corpulentos y son capaces de llevar mas pesos que sus similares ingleses.
Han sido construidos totalmente en acero y su linea recuerda muchisimo a la de los ingleses, con sus largos castillos con whaleback, en el que estan situados los cabrestantes de vapor , fijaciones para las anclas, maquinaria diversa y los ventiladores.En la parte mas elevada del whaleback y bajo el puente de navegación esta la torre de mando.La unica parte protegida de la cubierta esta situada inmediatamente a tras del whaleback, donde se situa una zona de 12 pies de longitud con bularcamas de acero reforzadas. Rodeando a todo el buque y a modo preventivo lleva una serie de pequeños stanchions unidos por cable para evitar la caida de personal fuera del buque durante la navegación. En puerto son desmontables. Tambien lleva unas barras para extender lonas en zonas de navegación tropicales para protección del sol.
En cubierta lleva pocas estructuras, siendo de destacar las chimeneas en numero de tres, la del medio de doble grosor que las de proa y popa, ya que exausta los humos y vapores de dos calderas; las otras dos lo hacen de una sola caldera cada una.
El mastil es muy pequeño y esta previsto para señales semaforicas. Tiene un pequeño pañol para la estiba de las banderas de señales. Grandes ventiladores insertan aire en los sollados y departamentos interiores del buque y son destacables sus estructuras en cubierta. Dos botes son llevados sobre sus pescantes y otro plegable esta situado sobre cubierta. Su armamento consiste en un cañon de doce libras de tiro rapido, cinco de seis libras de tiro rapido y dos tubos lanzatorpedos.
Cada uno de los buques tiene cuatro compases, uno en el puente, uno en la torre de mando, otro a popa y otro a crujia. Son todos steering compasses con excepcion del de crujia que es estandar. Cada buque tiene cuatro calderas que suministran vapor a dos maquinas que tienen una potencia indicada de 7.500 caballos, conectadas a dos ejes.
Cada unidad esta subdividida por mamparos estancos. Los oficiales tienen su habilitación a popa, mientras que la tripulación de cubierta y maquinas la tiene a proa. Los thirty knotters ingleses tienen una tripulación de cincuenta y ocho personas; los españoles llevan todas mas de setenta.
Las pruebas del Audaz y el Osado solo fueron completadas a fines del mes pasado, pero probablemente debido a la situación con los Estados Unidos y las circunstancias actuales, todo lo relativo a ellas ha sido mantenido en secreto. Las pruebas del Plutón el 4 de noviembre pasado fueron supervisadas por una comisión bajo la presidencia del Comodoro Triguiro, con el cual estaban los tenientes Ariba, Guimara y Vazquay, el ingeniero naval Taliso y los señores Thomson, Gordon y Haynes. La carga a bordo durante las pruebas fue de setanta y tres toneladas. Los resultados de las pruebas dieron una velocidad promedio de 30, 12 nudos en la milla medida de Skelmorlie, y en la prueba de una hora y media a toda maquina se obtuvo una velocidad de 30,02 nudos. A la finalización de las pruebas a tiro forzado, y siguiendo los parametros contractuales se hizo un recorrido de dos horas a tiro natural, siendo la velocidad alcanzada de 22,7 nudos, siete decimas mas de la estipulada. Hubo una notable ausencia de vibraciones y las maquinas trabajaron a completa satisfacción de la representación española.
Los astilleros del Clyde han construido ocho buques para la marina española desde 1.880, cuando el Julieta, hoy conocido como Cebu , un buque sin protección de 1.000 toneladas y el Romeo, hoy un buque hidrografico llamado Argos, de 700 toneladas fueron construidos (Fueron construidos realmente para el Marques de Campo para su uso en el cabotaje filipino.). En 1.886 los Sres. James & George Thomson, de Clydebank, ahora The Clydebank Engineering and Shipbuilding Company, construyeron el Destructor de 368 toneladas. Desde entonces la Compañia ha construido catorce buques – un crucero, siete cañoneros, dos destructores de 28 nudos y cuatro de 30 nudos- para España.
El crucero era el de 4.800 toneladas Reina Regente terminado en 1.887.
En 1.885 los Sres. Thomson construyeron siete cañoneros para servicio en Cuba. Como estan en servicio actualmente es interesante explicar sus caracteristicas; El Hernan Cortes, Pizarro y Vasco Nuñez de Balboa de 300 toneladas y 500 ihp; Diego Velazquez y Ponce de Leon de 200 toneladas y 300 ihp y el Alvarado y Sandoval de 100 toneladas y 200 ihp.
En 1.896 The Clydebank Company construyo para los españoles los destructores Furor y Terror de 380 toneladas cada uno. Excedieron en pruebas la velocidad estipulada en un cuarto de nudo con una carga de setenta y cinco toneladas. Sus maquinas dieron 6.000 ihp.El año pasado el Destructor llego desde España y fue sometido a una extensa revisión de casco y maquinas.
En la flotilla que dejo Cádiz para Puerto Rico el 13 de marzo estaban los destructores Furor, Terror y Plutón. Los otros buques en el escuadron eran torpederos oceanicos de construcción inglesa. El Ariete y Rayo fueron construidos en Chiswick en 1.887. Son de 120 toneladas de desplazamiento y su armamento esta constituido por tres cañones de tiro rapido de tres libras, una ametralladoras y dos tubos lanzatorpedos. El Ariete tiene maquinas de 1.630 caballos, pede llevar 25 toneladas de carbón y navegar a 25 nudos. El Rayo es medio nudo mas rapido a pesar de que sus maquinas solo dan 1.300 caballos. Lleva la misma cantidad de carbon.
El Azor es de 108 toneladas y fue construido en Poplar en 1.887. lleva el mismo armamento que el Ariete y el rayo, con la excepción de que tiene un cañón menos de tres libras. Tiene maquinas de 1.600 caballos y su velocidad es de 24 nudos. Lleva 25 toneladas de carbon.
Aunque con imprecisiones es un interesante articulo que muestra el interes por lo que ya se veia venir con claridad y que ellos mismos encendieron. Recuerdese aquel famoso: Dame una foto y te dare una guerra.
Como complemento de los datos que hemos visto, decir que el Audaz tenia el numero de grada 302 en la Clydebank Engineering & Shipbulding Co. Ltd. y el Osado el 303.
Para acabar su historia vamos ahora a un apunte del libro Buques de la Armada Española a Traves de la Fotografia, escrito por Juan Luis Coello Lillo y Agustin R. Rodriguez González, en que leemos referente al Audaz: En abril de 1896 el ministro de Marina, almirante Beránger, presentó un nuevo programa naval que contemplaba, entre otras unidades, la adquisición de otros dos destroyers similares a los por entonces en construcción Terror y Furor, número luego aumentado hasta cuatro. Todos ellos fueron contratados nuevamente con la casa Thomson: los Audaz y Osado el 4 de junio de 1896 y la pareja final Plutón y Proserpina el 24 de noviembre siguiente. Con las mismas dimensiones y armamento que los Terror, estos cuatro nuevos buques montaban en cambio una planta propulsora más potente: 7.500 caballos a tiro forzado para 30 nudos de velocidad, frente a los 6.000 y 28 respectivos de la primera pareja, lo que incrementó ligeramente su desplazamiento. Con excepción del Pluton, sus tres compañeros sufrieron diversos retrasos durante su construcción, no siendo entregados a la Armada hasta poco antes del inicio de la guerra contra los EE.UU., lo que les impidió incorporarse a tiempo a la Primera División de Torpederos y dirigirse hacia Cuba, su destino previsto. Este incumplimiento en los plazos acordados daría lugar a un largo y costoso pleito ante los tribunales británicos, que terminarían fallando a favor de la parte española en febrero de 1903.
En esta imagen sacada de la prensa de la época podemos contemplar al Audaz en el puerto de Waterford con su proa doblada hacia babor, avería sufrida el 24 de marzo de 1898, cuando se encontró con una tortísima mar mientras navegaba con rumbo a España; reparado provisionalmente, pudo arribar a Ferrol poco después. Durante el conflicto, el Audaz se integró en la Escuadra de Reserva del almirante Cámara, con la que hizo viaje hasta Port Said, regresando seguidamente a Mahón. Durante varios años tomó parte activa en las operaciones en la costa de Marruecos, hasta que en enero de 1922 se incorporó a la recién creada División Naval de Aeronáutica como buque auxiliar, cometido que desempeñaría hasta enero de 1924, en que pasó a Cartagena para proceder a su desarme, siendo dado de baja el 6 de junio siguiente y vendido para desguace.
Referente al destructor Osado, desde el mismo libro condensamos y leemos: …Botado el 6 de mayo de 1897, el Osado fue entregado por su constructor en marzo del año siguiente, arribando a Ferrol el 6 de abril. A continuación pasó a integrarse junto con sus compañeros Audaz y Proserpina en la Escuadra de Reserva, con la que partieron desde Cádiz el 16 de junio de 1898 a remolque de los cruceros auxiliares Patriota, Rápido y Buenos Aires con rumbo al Canal de Suez, desde donde estaba prevista la vuelta de los destroyers por sus propios medios, mientras que el resto de la Escuadra proseguiría la navegación hacia las Filipinas; el viaje de retorno se inició el 3 de julio, arribando los tres pequeños buques a Mahón el día 13, tras haber hecho escala en Messina. Ya en el siglo XX, el Osado simultaneó sus habituales cometidos de instrucción y vigilancia de costas con su participación en las operaciones desarrolladas en Marruecos, hasta que en 1923 un temporal estuvo muy cerca de hacerle naufragar; desde entonces, quedó prácticamente apartado del servicio, causando baja en las listas de la Armada en enero de 1925. El más longevo de toda la serie sería por tanto el Proserpina, botado el 23 de octubre de 1897 y dado de baja en la primavera de 1931.
Referente a sus comandantes en aquellos aciagos dias, y de la revista El Mundo Naval Ilustrado, Año II, Num. 27 de 1º de Junio de 1.898 anotamos unos articulos sobre su carrera, primero sobre D. Guillermo de Avila y Barrón, comandante del Audaz: Teniente de Navío de Primera Clase.—Nació el Sr. Avila en Ecija (Sevilla) el 24 de Mayo de 1851, é ingresó como aspirante en el Colegio Naval el 1° de Julio de 1866; al año siguiente fue declarado Guardia marina de 2ª , y de 1ª clase en 1871, obteniendo los sucesivos empleos en las siguientes fechas: Alférez de Navio en 1873, Teniente de Navio en 1883 y de 1ª en 1894.
Entre otras acciones de guerra, hallóse el Sr. Avila en el ataque y bombardeo de la Carraca, á bordo de la Villa de Bilbao, y en el bloqueo de Cartagena (1873); desde que obtuvo el nombramiento de Guardia marina hasta la fecha, ha navegado el Sr. Avila sin descanso, salvo brevísimos períodos, siendo hoy uno de los más expertos marinos de la Armada. Actualmente es Comandante del destructor Audaz, que forma parte de la segunda Escuadra de operaciones. En este barco realizó un arriesgadísimo viaje por los mares del Norte de Europa, saliendo del puerto de Kingston (Irlanda) con rumbo al de Queenstown; en aquellas aguas corrió el Audaz un temporal terrible, sufriendo averías de consideración que no pudieron apreciarse de momento, porque las olas cubrían el puente y la mayor parte del buque; luego se vio que la proa estaba doblada y arrollada en una longitud de cinco metros. Milagrosamente no ocurrió una catástrofe, y pasado el peligro, sólo tuvo el intrépido Comandante frases laudatorias para la dotación.
De la misma revista, Año II, Num.28. de 15 de Junio de 1.898 hacemos lo mismo con el comandante del Osado, Sr. D. Manuel Guimerá y Ros: Este brillante Jefe ingresó en la Marina en 1º de Abril de 1871, habiendo ascendido á Guardia marina en 1873, á Guardia marina de 1ª Clase en 1876, á Alférez de Navio en 1877, á Teniente de Navio en 1884 y á Teniente de Navio de 1ª clase en 1895.
Ha navegado en muchos y distintos buques, siendo Comandante de los siguientes torpederos Barceló, Rigel, Julián Ordónez y Ariete.
Con la fragata Carmen asistió el 11 de Octubre de 1873 al combate contra la Escuadra insurrecta de Cartagena. Continuó en el bloqueo hasta el 15, y posteriormente persiguió á bordo de dicho buque á la fragata Numancia hasta el puerto de Oran.
En Diciembre del 86 se entregó del mando del torpedero Rigel, y en 26 de Febrero del año siguiente se encargó de la clase de torpedos automóviles, efectuando las experiencias en puerto y en la mar durante cuatro meses consecutivos. También hizo experiencias con los torpedos fijos, habiendo adquirido grandes conocimientos y práctica en el manejo de estos aparatos. Continuó destinado en el profesorado de torpedos por espacio de varios años.
Ha desempsñado en tierra los mandos y destinos siguientes: En 1878 fue á Zamboanga en comisión del servicio como Secretario en un plenario, y en 1879 actuó en Cavite con análogo destino. Fue nombrado en comisión en el puerto del Havre para la construcción del torpedero Barceló. En 1886 fue nombrado profesor de la Escuela de torpedos.
También ha desempeñado el cargo de segundo Comandante de Marina de Cartagena y de la Capitanía del Puerto.
Recientemente pasó en comisión del servicio á Glasgow para inspeccionar las obras del destructor Osado, al frente del cual hará patentes una vez más la pericia, la inteligencia y el valor que le distinguen.
Veremos el Proserpina y Plutón en un proximo articulo.
Foto 1. Cuadro al oleo de artista indeterminado, probablemente el teniente de navío D. Carlos Iñigo, de destructores españoles de la serie Audaz. De la revista La Vida Maritima. Año…
Foto 2. Clydebank Shipbuilding and Engineering. Acorazado Jupiter y destructores Audaz y Osado junto a dos unidades similares inglesas. Los españoles son los de color claro. Revista El Mundo Naval Ilustrado.Año 1. Num 16 de 15 de diciembre de 1.897.
Foto 3. Averias en la proa del Audaz. Revista El Mundo Naval Ilustrado. Año 1.898.
Foto 4. Don Guillermo de Ávila y Barrón. Comandante del Audaz. El Mundo Naval Ilustrado Año 1.898.
Foto 5. Don Manuel Guimera y Ros. Comandante del Osado. De la misma revista.
Foto 6. Tripulación del Audaz junto a uno de los tubos lanzatorpedos. Se aprecia el mecanismo de lanzamiento. De la revista El Mundo Naval Ilustrado. Año 1.898.
Foto 7 Estupendo documento, aunque de mala calidad, del puente abierto del destructor Osado. Se aprecia el telegrafo de maquinas y las lonas de protección del puente. Tambien mas adelante el cañon de seis libras. De la revista El Mundo Naval Ilustrado. Año 1.898.
Foto 8. La pieza de popa. Se aprecian los cuatro mastiles y el paño recogido. De la misma revista.
Foto 9. De nuevo la pieza a popa. Se aprecia el aparato de gobierno auxiliar a popa. De la misma revista.
Foto 10. Partida de desembarco. Ejercicios a bordo. Se aprecian las escotillas de acceso a los sollados. De la misma revista.
Foto 11. El Osado ya pintado de gris y con la letra inicial en la amura. Seguramente ya al final de su vida operativa. Cartagena. Del libro 19 Mercantes y un Destructor.

Foto 12. ¿Audaz?. Por confirmar. Foto del libro La Armada Española.