En el libro Warship 1.994, R.D. Layman en un interesante articulo titulado «Naval Kite Trials» nos describe las pruebas con cometas de viento realizadas por las distintas marinas con objeto de ampliar el campo de observación y detección de los buques. El uso de cometas es contemporaneo al de globos de aerostación y dirigibles y según el autor, en el apartado «The Kite Versus Balloon», leemos: …»Hacia 1.900 algunas marinas habían experimentado con globos cautivos remolcados por buques, aunque su uso operacional se limitaba a la Guerra Civil Americana. El cometa para elevación de observadores fue percibido como una alternativa al uso de globos.

No solo podía ser elevado en vientos duros en los que un globo esférico no podía hacerlo, sino que podía sera armado y desarmado en cubiertas donde no podrían operar los globos, podía ser elevado en el aire en igual o menos tiempo que el que se necesitaba para inflar el globo, eliminaba el siempre presente peligro de la ignición del hidrógeno que se usaba en estos (el elemento mas eficiente para elevar globos) y requería poco personal para operarlo. Estas ventajas una vez demostradas fueron suficientes para interesar a las marinas. La primera en hacerlo la rusa»…
En efecto, hacia 1.890 el teniente M.N. Bloshev efectúa la primera elevación cerca de Sebastopol. Era el albor de la observación aérea en las flotas de combate.
Muchos años mas tarde, en 1.941 un helicoptero Kolibri efectua pruebas de aterrizaje en un buque en movimiento. Es el crucero ligero KÖLN quien sobre su torre Bruno tiene dispuesta una pequeña plataforma. Las pruebas son buenas, los resultados esperanzadores.
Entre octubre de 1.942 y febrero de 1.943, dos aparatos Flettner FL-282 Kolibri son enviados a Trieste en donde a bordo del pequeño tender DRACH, antiguo ZMAJ de la marina yugoslava, comienzan a operar en misiones de observación de la Kriegsmarine. Muchos dan como cierto que fueron las primeras pruebas de un aparato STOL a bordo de un buque de combate, y sin embargo…

Sin embargo, en 1.934, un feo, vetusto y anacronico buque clasificado como Estacion Transportable de Aeronautica Naval, hacia pruebas de aterrizaje y despegue de un revolucionario aparato STOL, el La Cierva C-30. El buque era el DEDALO. El DEDALO habia sido antes el carguero ESPAÑA Nº 6, que a su vez habia sido el anteriormente el de bandera alemana NEUENFELS. El Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, nos da las siguientes características tecnicas como NEUENFELS: …»señal distintiva, QHJR; vapor a hélice con casco de acero; tipo: spar deck; 1 cubierta corrida; luz eléctrica; 5.650 toneladas de registro bruto; 5.284 under deck; 3.651 toneladas de registro neto; clasificado por el Lloyd´s como +100 A 1; botado en mayo de 1.901 por Wigham Richardson & Co. Ltd. De Newcastle para la Deutsche Dampfchifffahrts Gessellchaft Hansa; eslora entre perpendiculares, 420 pies; manga, 55. 2 pies; puntal en bodega, 20.5; castillo de proa de 48 pies de longitud, superestructura central de 96 pies y toldilla de 60 pies; matricula de Bremen; maquina alternativa de quadruple expansión; diámetro de los cilindros, 24 pulgadas el de alta presión; 34 y 51 pulgadas los de media presión y 74 pulgadas el de baja presión para una carrera de 54 pulgadas; presión de trabajo de la caldera, 210 libras; 494 caballos nominales; 3 calderas; 9 hornos; 150 pies cuadrados de superficie de parrilla; 6.303 pies cuadrados de superficie de calefacción; construida por Wigham Richardson & Co. Ltd., de Newcastle.; puntal a la cubierta alta 23 pies y 2 pulgadas»…

La decisión del Gobierno y la Armada para la creación de la Escuela de Aeronautica Naval en el puerto de Barcelona hace que la Junta de Obras del Puerto ceda unos terrenos a la Armada, según leemos en la Memoria Acerca del Estado y progreso de las Obras y la Marcha de los Servicios Comerciales de dicho Puerto, durante los años Economicos 1.922-23 y 1.923-24. Junta del Puerto de Barcelona: …»Instalaciones para la División de Aeronáutica Naval en este puerto.

Habiéndose dispuesto por el Gobierno la creación en este puerto de una Escuela de Aeronáutica Naval bajo la dirección del digno Capitán de Corbeta D. Pedro M.B. Cardona, y más adelante una División Naval de Aeronáutica bajo la Jefatura del mismo,, ha tenido esta Dirección técnica que intervenir en varias ocasiones con dichas entidades, prestándoles la necesaria cooperación para el cumplimiento de su cometido.
En 6 de mayo del año pasado, se recibió en esta Dirección, por medio de la Comandancia de Marina, un oficio de la referida Jefatura manifestando la conveniencia de poder disponer a borde del muelle, de una zona para el montaje y arreglo de los hidroaviones, con una grúa para levantar y arriar los aparatos en condiciones de seguridad para sus alas y cascos. Pasada dicha comunicación a la Junta, acordó ésta, en sesión de 11 siguiente, que se procurase atender dicha petición mediante acuerdo del citado Director y del que subscribe, destinándose para ello, como lugar más a propósito, la zona del frente del muelle de Cataluña, que han ocupado hasta la fecha con gran beneplácito.

En los días 17 y 18 de septiembre, se verificaron varias pruebas de aeronáutica naval a presencia del Sr. Ministro de Marina Excmo. Sr. Marqués de Cortina, efectuando al propio tiempo la solemne bendición de algunos aparatos en la referida zona del muelle de Cataluña.
Más adelante, en sesión de 26 de octubre, el Sr. Comandante de Marina solicitó oficiosamente de la Junta, mediante razones justificadas, la ocupación de parte de los terrenos próximos a la playa de Casa Antúnez y a los antiguos talleres de Altos Hornos para plantear de un modo provisional las instalaciones de la aviación naval, resolviendo la Junta acceder a la petición por tratarse de un servicio del Estado y de carácter preferente; poco después, en 6 de diciembre, hacía la petición el propio Director de la Escuela al objeto de construir un hangar desmontable donde poder guardar los hidroplanos, mientras se llevaba a cabo la instalación definitiva; previo informe del que subscribe, evacuado en 10 siguiente mediante ciertas condiciones, acordó la Junta en sesión del 14 de completa conformidad, manifestándolo así a la entidad interesada que empezó a levantar en 19 del propio mes el necesario cobertizo de 28 x 26 metros en los terrenos de la playa, entre la casa de nuestros faroleros y los referidos talleres de Altos Hornos.

Al propio tiempo, en 15 noviembre y 13 de diciembre y como consecuencia del acuerdo de la Junta de 11 de mayo, el Director de la Escuela, de Aeronáutica Naval solicitó de esta Dirección unos pequeños espacios de terreno en el muelle de Barcelona, para depositar materiales con destino a las obras que con toda rapidez debían llevarse a cabo para la habilitación del vapor «ESPAÑA NUM. 6» en buque «DEDALO» para Estación transportable de Aeronáutica Naval; efectuados los trabajos para dicha transformación, salió del puerto dicho buque en 26 de abril pasado para hacer pruebas de máquina y recepción de los aparatos voladores; ultimados después algunos otros detalles, volvió a salir el 20 del presente mes, tomando a bordo el dirigible y fondeando en la rada, esperando órdenes para salir en breve a su destino en las costas africanas»…

Referente al buque en si, según el libro La Armada Española, editado por la Asamblea de Capitanes de Yate y la Editorial San Martin, (ISBN: 84-7140-172-X) anotamos el siguiente apunte: …»DEDALO. La promulgación de la Ley Miranda de 1915, que tuvo su continuidad en la Cortina de 1922, cubrieron el campo de nuestras construcciones navales en ese período crítico que fue el de la I Guerra Mundial y la inmediata posguerra, hasta que la Dictadura de Primo de Rivera diera otro fuerte empujón a la reconstrucción de nuestra Marina.
Pero antes de referirnos a dicho período, dediquemos un comentario a una faceta muy importante, acaecida en tiempos en los que todavía tronaban los cañones en los campos de Europa y en los mares del mundo, y el almirante Miranda había dejado la cartera de Marina. El 11 de junio de 1917 se hizo cargo de la misma el almirante don Manuel de Florez y Garrió, que la retuvo unos pocos meses tan sólo, hasta el 2 de noviembre en que volvió a ocuparla don Amalio Gimeno y Cabanas. Pero en el ínterin, o sea, durante el mandato de Florez y posiblemente a instancias suyas, don Alfonso XIII firmó el Real Decreto de 15 de septiembre de 1917 por el que se creaba la Aeronáutica Naval, es decir, el Arma Aérea de la Armada si nos atenemos a su actual denominación.

En los primeros años, y debido a la I Guerra Mundial, la organización de la Aeronáutica Naval no pudo pasar del papel. Hasta 1921 no se formalizaron los primeros créditos para la adquisición de hidroaviones «Glider», que sirvieron de escuela de pilotos, y la habilitación de un campo de vuelos en terrenos de El Prat (Barcelona) y una escuela y talleres en el muelle del Contradique del puerto barcelonés, al que se acoderó el viejo crucero Río de la Plata que servía de alojamiento a jefes y oficiales.
La Aeronáutica Naval adquirió, en pocos años, un gran auge y aunque Barcelona tenía la supremacía, hubo bases secundarias en Los Alfaques, Mahón y Marín. El capitán de corbeta Castiñeiras, en artículo publicado en la «Revista General de Marina», nos recordaba recientemente que, además de los «Glider», aptos para la enseñanza, la Marina tuvo los «Martinsyde F-6», de exploración; los «Saboya S-13», de reconocimiento y bombardeo, y los de patrulla «Felixtowe F-3». «Pero las miras eran más ambiciosas — señala Castiñeiras —, porque el capitán de fragata Castro, jefe del negociado de Aeronáutica Naval, proponía nada menos que la adquisición de 200 aviones torpederos, en un artículo publicado en 1921». La realidad fue otra, y los aviones torpederos fueron solamente 27 y se recibieron en 1935.

Pero el elemento más visible que, pese a todos sus defectos y las críticas de ciertos derrotistas, tuvo aquella organización aérea de la Marina fue el buque porta-hidros DEDALO, al que también algunos demasiado optimistas catalogaron de «portaaviones».
En efecto, la creación del primer núcleo del arma aérea de la Marina corrió pareja con la transformación del carguero ex alemán NEWENFELS -que había sido cedido al Gobierno español por el germano juntamente con otros cinco como compensaciones por los buques españoles torpedeados por los submarinos del Kaiser-, que tras un corto período de ostentar la denominación de ESPAÑA Nº 6 fue cedido a la Armada, que lo rebautizó con el mitológico nombre de DEDALO.

La transformación del buque ex alemán se llevó a cabo en los «Talleres Vulcano» de Barcelona. Los trabajos comenzaron en septiembre de 1921, y en mayo de 1922 el flamante y feo DEDALO -poseía una silueta francamente anti-estética, con una rara chimenea «anti-chispas»-, realizaba sus pruebas de mar. Desplazaba casi 10.000 toneladas y disponía a popa del puente de una cubierta de vuelo de 60 metros de longitud con un ascensor para bajar los hidros al hangar. La parte proel estaba destinada a la aerostación, con un palo de amarre para un pequeño dirigible semirrígido y albergue para otro en el interior de la bodega proel. También poseía, en la amura de babor, amarres para dos globos cautivos. A popa, sobre la citada cubierta de vuelo, podían estibarse, trincados a son de mar, hasta una docena de hidroaviones de los tipos «Macchi-18» y «Saboya-62» de la época; y dentro del hangar, con las alas plegadas, cabían otros doce o trece aparatos de los mismos tipos. Es decir, que la capacidad del DEDALO alcanzaba a veinticinco hidros, dos dirigibles y dos globos cautivos.

Como puede verse, el DEDALO no fue ningún portaaviones; fue un portahidros, si bien su denominación oficial -acertada pero excesivamente larga de pronunciar- fue «Estación transportable de Aeronáutica Naval». Para defensa cercana disponía de cuatro cañones Krupp de 105 mm, y sus cansadas máquinas alternativas no le permitían una velocidad superior a los 9 nudos.
Desde 1922 y hasta 1925, el DEDALO intervino con sus hidros en las campañas de Marruecos con brillantes éxitos, y su vida en la Armada se prolongo hasta 1934, participando en maniobras aeronavales, comisiones, ejercicios de tiro de la flota, etc. El único viaje que realizó al extranjero tuvo lugar en abril de 1924, cuando fue a Southampton (Inglaterra), para recoger doce hídros anfibios de bombardeo «Supermarine» que la Marina había adquirido a aquella firma británica. En 1934 y en el puerto de Valencia, el inventor español Juan de la Cierva efectuó unas pruebas de toma de cubierta y despegue del DEDALO con su famoso autogiro; pruebas que constituyeron un notable éxito, pues, el «anaveaje» se efectuó exactamente en el lugar marcado en la cubierta del buque, y el despegue tuvo lugar media hora más tarde, poniéndose en marcha el motor del autogiro y despegando del navío tras una corta carrera de 24 metros. Fue el 7 de marzo de 1934.

En 1935 el viejo barcarrón pasó a primera situación -antesala del desguace- y si bien su demolición no se llevó a cabo inmediatamente debido al estallido de la guerra civil, el barco fue arrumbado en el puerto de Sagunto y allí se encontraba al término de la contienda. Por una Orden Ministerial de 1 de marzo de 1940, se le dio de baja definitiva en las listas de la Armada y fue remolcado a Valencia, donde se desguazó»…
El DEDALO fue, aparte de un útil instrumento en la guerra colonial marroquí, una escuela de aprendizaje para la Armada en el uso de la aeronáutica militar en combate naval.
Hacia 1.934, se puede decir que se convirtió en uno de los primeros, sino el primero, buques que hacia uso de aeroplanos de despegue STOL en la historia de la marina.
Muchos años mas tarde, otro vetusto DEDALO haría lo propio pero con aparatos con motor a reacción. Que quede para la historia. Veamos como fueron estas pruebas a través de un apunte de la Revista General de Marina, numero de Abril de 1.934: …»Concluyentes demostraciones del autogiro La Cierva.
Durante la primera quincena de marzo, y después de un viaje triunfal por diversas poblaciones de España (Madrid, Zaragoza Córdoba Sevilla, Granada, Murcia y otras), llegó a la Base aeronaval de San Javier el ilustre ingeniero español D. Juan de la Cierva tripulando el autogiro de su invención, con objeto de darlo a conocer a nuestros aviadores, realizando con ellos diversas demostraciones
Los vuelos efectuados han probado una vez más las excelentes condiciones de maniobrabilidad del autogiro, conservando su dominio en limites extremos de velocidad, que en condiciones manejables de viento puede reducirse a cero, obteniendo la inmovilidad del aparato en el espacio por todo el tiempo necesario para las observaciones más minuciosas. Los descensos pueden ser regulados de acuerdo con la velocidad del viento, bien para hacerse completamente verticales, y aun en retroceso con respecto al terreno. Bajando con la hélice calada se comporto a modo de paracaídas dirigible, o en planeo, como si de un avión se tratase.
A bordo del aparato, la sensación de todas las maniobras es de la más absoluta seguridad, como si alguna sólida y misteriosa suspensión lo mantuviese en el aire. Las pérdidas de velocidad no producen la más mínima preocupación. Con la atmósfera completamente en calma, la velocidad puede rápidamente pasar desde la mínima, inferior a la de un hombre corriendo sin apresuramiento, hasta la de 185 km. p. h., máxima que en el ejemplar presentado puede imprimirle el motor de 140 caballos de que va provisto. La barrena, sobre no temerse, queda excluida, aun con el vuelo acrobático a que puede someterse el aparato, por ser su posición de equilibrio tan estable, que aun cuando momentáneamente pueda conseguirse, vuelve el autogiro a la posición normal. No obstante, es factible efectuar el rizo cosa ya realizada por pilotos de caza en los Estados Unidos.
Los mandos son fáciles y blandos, quizá con exceso, por lo que ha sido preciso hacerlos más duros mediante muelles tensores, para dar al piloto la sensación de su existencia. Se comprende la sencillez de los mandos por la ausencia total de timones y alerones móviles; queda sólo el único para los movimientos universales del rotor mediante una sencilla palanca.
Una indiscutible ventaja, de enorme valor en el autogiro, es la seguridad en el vuelo a ciegas. Suponiéndolo en el más denso lecho de nubes o en la niebla más impenetrable, su posión estable de equilibrio asegura la horizontabilidad normal del vuelo y aun la toma de tierra, como hizo el propio La Cierva en su viaje de París a Madrid. Puede, pues, prescindirse de los controladores de vuelo.
La maniobrabilidad en tierra es excelente; para despegar, los recorridos son inferiores a 20 metros, y para tomar tierra, el recorrido es prácticamente nulo; (por añadidura, las ruedas son frenables a voluntad del piloto). La precisión del lugar de caída en condiciones normales de tiempo es también casi matemática. El peligro de capotaje queda también eliminado, tanto por la escasa o nula velocidad horizontal al tocar tierra como por la posición avanzada del tren de aterrizaje.
Una vez despegado el autogiro puede remontarse con ángulo hasta de unos 45°. Es de suponer que salido el aparato de manos de su inventor, que lógicamente se siente conservador de él para alejar todo riesgo de accidente, estos límites de maniobrabilidad, ya magníficos, podrán ser todavía beneficiosamente superados.
Después de las brillantes exhibiciones en San Javier se hizo la prueba de tomar la cubierta y despegar desde el DEDALO. Este buque, como de todos es sabido, no es ni pretende ser un portaaviones, sino más modestamente una «estación transportable de aeronáutica«, y la cubierta relativamente amplia de que dispone para estivar aviones, es absolutamente insuficiente para las maniobras de despegue y aterrizaje de los aparatos corrientes, que hay que echarlos al agua e izarlos mediante plumas. Esa cubierta tiene solamente 50 metros de longitud por 16 de manga, y hay que considerar además que su límite de proa está constituido por las superestructuras del buque; de modo que al inconveniente de su pequeñez se añade el de los remolinos que indudablemente crean la presencia de estas superestructuars -palos, chimenea, casetas, etc.-.
Sin preliminares preparaciones, hallándose el buque fondeado en Valencia, el Sr. La Cierva se posó sobre la cubierta con matemática precisión y su característica suavidad, no obstante haberse podido apreciar al hallarse próximo los efectos de caída, que le provocaban una marcada corriente descendente, debida a los remolinos que, como se presumía, creaban las superestructuras. El autogiro se posó sin rodaje apreciable.
Revirado después el aparato, puestos en marcha rotor y motor, el autogiro emprendió carrera y despegó cuando todavía le sobraba más de la mitad de la cubierta, entre el entusiasmo y la emoción de cuantos presenciaban la experiencia.
No por prevista debe dejarse de considerar esta prueba en todo su alcance en relación con la aeronáutica embarcada. En primer lugar, sin necesidad de nuevos perfeccionamientos, que sin duda han de venir, puede afirmarse que un piloto experto y ejercitado será capaz de posarse sobre la toldilla o castillo, libre de candeleros, estáis, etc., de un buque cualquiera, con tal de que disponga de un espacio de unos 15 por 8 metros, cosa muy factible en cualquier barco de mediano o gran porte.
Constituye el autogiro excelente plataforma para la observación del tiro naval, exploración, reconocimiento y enlace, con ventaja sobre la aerostación por su menor visibilidad y vulnerabilidad.
Su reducida balumba, por carecer de alas y ser plegables las aspas del rotor, permiten acomodarlo en espacio no mayor que el necesario para un bote y hasta en muchos casos prescindir de las catapultas.
En servicio de costa será de valor inapreciable y muy superior en todos aspectos, incluso en el económico, al de los pequeños dirigibles, empleados hasta ahora en vigilancia de campos minados y de submarinos. Por su parte, los submarinos de alta mar, provistos de un autogiro anfibio, podrán extender enormemente su actuación, acudiendo al encuentro de buques y convoyes, que de otro modo escaparían a su vi-gilancia ; la facultad de posarse en el agua en los proximidades del buque sin riesgo de averiarse al choque de las olas o de capotar, merced a poder hacerlo sin velocidad horizontal, aumenta muy considerablemente el número de ocasiones propicias para emprender el vuelo.
Finalmente, y este punto de vista no es de los menos importantes, gran número de buques actuales ya construidos, en los que resulta materialmente imposible arbitrar espacio en cubierta para instalar catapultas y aviones, lo tendrán muy suficiente para recibir autogiros.
La Revista General de Marina felicita entusiásticamente al ilustre inventor español, que con su preclaro talento y esfuerzo prodigioso tanto enaltece a su patria»…
Una gran gesta que no ha sido bien publicitada. Volveremos con otro articulo sobre el DEDALO y sus instalaciones y medios para globos y dirigibles.