El carguero ALDECOA era propiedad de D. Francisco Aldecoa y Uriarte, Presidente y Gerente de la Compañía Marítima del Nervión. Como los grandes vapores de la Marítima, destinados a la línea regular del Golfo de Méjico, tenia una gran capacidad en volumen en los entrepuentes especialmente adaptados al transporte de balas de algodón, principal carga de la linea. Era una Compañía naviera en si mismo.
Completado en marzo de 1.921, sus características técnicas eran las siguientes, según el LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING: Vapor a hélice con casco de acero tipo Shelter Deck; señal distintiva, HBPK; 6.089 toneladas de registro bruto; 4.437 toneladas de registro neto; clasificado como + 100 A 1; construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en su factoría de Sestao; eslora entre perpendiculares, 357.6 pies; manga, 49.9; puntal en bodega, 31.5 pies; puntal de trazado, 33 pies 11 pulgadas; calado, 25 pies 7 ½ pulgadas; maquina alternativa de triple expansión construida por J.G. Kinkaid & Co. Ltd. De Greenock; presión de trabajo, 160 libras; diámetro de los cilindros, 23, 44 y 73 pulgadas para una carrera de 48 pulgadas; 601 caballos nominales; 3 calderas.
Completado en marzo de 1.921, sus características técnicas eran las siguientes, según el LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING: Vapor a hélice con casco de acero tipo Shelter Deck; señal distintiva, HBPK; 6.089 toneladas de registro bruto; 4.437 toneladas de registro neto; clasificado como + 100 A 1; construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en su factoría de Sestao; eslora entre perpendiculares, 357.6 pies; manga, 49.9; puntal en bodega, 31.5 pies; puntal de trazado, 33 pies 11 pulgadas; calado, 25 pies 7 ½ pulgadas; maquina alternativa de triple expansión construida por J.G. Kinkaid & Co. Ltd. De Greenock; presión de trabajo, 160 libras; diámetro de los cilindros, 23, 44 y 73 pulgadas para una carrera de 48 pulgadas; 601 caballos nominales; 3 calderas.
Completando la información según los registros de la LISTA OFICIAL DE BUQUES. AÑO 1935, apuntamos: señal distintiva (1.935), EAAK; carga máxima, 5.895 toneladas; desplazamiento, 9.734 toneladas; 2.500 caballos indicados para una velocidad en carga de 12 nudos; capacidad de las carboneras, 1.100 toneladas; consumo por singladura, 22 toneladas; capacidad de agua de lastre, 1.250 toneladas; estación TSH con una potencia de salida de 1 ½ kw.
El buque se entrego el 15 de marzo de 1922 y estuvo treinta y ocho años en la Compañía. Veamos sus características a través del libro LA COMPAÑÍA MARITIMA DEL NERVIÓN. LOS HOMBRES, LA EMPRESA Y LOS BARCOS. (1899-1986). El libro cita: Equipado con una máquina de vapor de triple expansión marca J.G. Kincaid de 2.660 IHP y
tres calderas acuatubulares marca Babcock & Wilcox de cuatro hornos cada una, contaba desde su construcción con sistema para quemar fuel oil en las calderas como alternativa al carbón. Los espacios denominados «entrepuente central» y «espacio adicional» eran empleados como carbonera principal y adicional respectivamente y ambos podían utilizarse indistintamente para cargar mercancía o carbón empleado como combustible. El fuel oil se transportaba en los tanques ubicados a proa, popa y dobles fondos, estos tanques podían emplearse también para cargar agua salada como lastre para ayudar a conseguir la adecuada estabilidad del barco. El tanque de agua de consumo para la tripulación estaba ubicado debajo de la habilitación en la zona central a proa y el tanque de agua dulce de la máquina en los dobles fondos bajo ésta. En la parte de popa vemos el mecanismo del timón que contaba con un servomotor que permitía el gobierno desde el puente de mando.
Los espacios de carga estaban estructurados en tres niveles: bodegas, entrepuentes y puentes, que facilitaban la estiba de carga general y permitían la segregación de mercancías según sus características y/o destinos. La división transversal de estos espacios conformaban cuatro bodegas, cuatro entrepuentes y tres puentes, numerados todos ellos de proa a popa. Sobre cubierta se encontraban las escotillas de acceso a los espacios de carga protegidas con cuarteles de madera removibles que, una vez debidamente ajustados, se cubrían con encerados para impedir que la acción de la mar provocara filtraciones de agua El ALDECOA estaba especialmente diseñado para optimizar el transporte de mercancías con mas volumen que peso, como el algodón o el corcho y podía manipular las cargas habituales con puntales propios.
Los alojamientos de la tripulación estaban distribuidos en tres zonas: a) Área central del barco a proa de la chimenea para los oficiales de cubierta.
b) Área central del barco a popa de la chimenea para los oficiales de máquinas, maestranza y subalternos cualificados.
c) Área de popa para el resto de subalternos.
Los camarotes eran individuales para oficiales, maestranza y subalternos cualificados y su emplazamiento, amplitud y equipamiento estaban, como en todos los barcos, en función del rango a bordo del tripulante. El resto de subalternos tenía alojamientos compartidos.
El mismo libro, sobre su vida operativa, cita: El ALDECOA partió de Bilbao en lastre rumbo a Galveston donde cargó con destino al Mediterráneo integrándose de esta manera en el servicio regular junto a los buques de la CMN. Precisamente en ese viaje y cuando estaba navegando por el Golfo de León le sorprendió uno de los típicos temporales de la zona que se caracterizan por su especial virulencia. El buque, siguiendo instrucciones de Francisco Aldecoa, había salido del astillero con el puente de mando descubierto, puesto que en su opinión un puente abrigado no ofrecía las mismas condiciones para mantener alerta al personal de guardia. Tan penosa debió resultar la experiencia en el temporal mencionado que nada mas llegar a puerto, el capitán Martín Aldecoa dio instrucciones para realizar un cierre apropiado para el puente, noticia que según nos consta no fue muy bien acogida por su padre. Durante los años que perteneció a la familia Aldecoa mantendría su actividad en coordinación con el resto de la flota participando de los tráficos regulares del Golfo USA y Cuba y realizando también viajes tramp.
En este libro, fabuloso y ejemplar, escrito por Manuel Torres Goiri, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Mª Valdaliso Gago, con ISBN: 978-84-457-2772-0, encontraremos la vida de D. Francisco Aldecoa y Uriarte, asi como fotos, oleos y una mas completa información sobre el buque.
En el libro LA MARINA MERCANTE Y EL TRAFICO MARITIMO EN LA GUERRA CIVIL, con ISBN: 84-7.140-150-9 de la Librería Editorial San Martin y escrito, como no, por Rafael González Echegaray, leemos: Era un buen buque de carga seca que quedo también desde el comienzo de la guerra en el bando republicano, tomando algún tiempo el falso nombre de MURDUAN. Dio viajes seguidos a puertos rusos del mar Negro, siendo escoltadas sus recaladas a España por la marina republicana. Con el MAR CARIBE formo en el convoy del combate de Cabo Cherchel, quedando averiado sobre la costa de Argelia.Se recupera después de la guerra y vuelve a matricularse como ALDECOA y en 1.959 figura como ELORRIO en la naviera de A. Ramirez Escudero.
Se pierde al embarrancar en Santa Marina, Santander el 21 de diciembre de 1.960.
El buque se entrego el 15 de marzo de 1922 y estuvo treinta y ocho años en la Compañía. Veamos sus características a través del libro LA COMPAÑÍA MARITIMA DEL NERVIÓN. LOS HOMBRES, LA EMPRESA Y LOS BARCOS. (1899-1986). El libro cita: Equipado con una máquina de vapor de triple expansión marca J.G. Kincaid de 2.660 IHP y
tres calderas acuatubulares marca Babcock & Wilcox de cuatro hornos cada una, contaba desde su construcción con sistema para quemar fuel oil en las calderas como alternativa al carbón. Los espacios denominados «entrepuente central» y «espacio adicional» eran empleados como carbonera principal y adicional respectivamente y ambos podían utilizarse indistintamente para cargar mercancía o carbón empleado como combustible. El fuel oil se transportaba en los tanques ubicados a proa, popa y dobles fondos, estos tanques podían emplearse también para cargar agua salada como lastre para ayudar a conseguir la adecuada estabilidad del barco. El tanque de agua de consumo para la tripulación estaba ubicado debajo de la habilitación en la zona central a proa y el tanque de agua dulce de la máquina en los dobles fondos bajo ésta. En la parte de popa vemos el mecanismo del timón que contaba con un servomotor que permitía el gobierno desde el puente de mando.Los espacios de carga estaban estructurados en tres niveles: bodegas, entrepuentes y puentes, que facilitaban la estiba de carga general y permitían la segregación de mercancías según sus características y/o destinos. La división transversal de estos espacios conformaban cuatro bodegas, cuatro entrepuentes y tres puentes, numerados todos ellos de proa a popa. Sobre cubierta se encontraban las escotillas de acceso a los espacios de carga protegidas con cuarteles de madera removibles que, una vez debidamente ajustados, se cubrían con encerados para impedir que la acción de la mar provocara filtraciones de agua El ALDECOA estaba especialmente diseñado para optimizar el transporte de mercancías con mas volumen que peso, como el algodón o el corcho y podía manipular las cargas habituales con puntales propios.
Los alojamientos de la tripulación estaban distribuidos en tres zonas: a) Área central del barco a proa de la chimenea para los oficiales de cubierta.
b) Área central del barco a popa de la chimenea para los oficiales de máquinas, maestranza y subalternos cualificados.
c) Área de popa para el resto de subalternos.
Los camarotes eran individuales para oficiales, maestranza y subalternos cualificados y su emplazamiento, amplitud y equipamiento estaban, como en todos los barcos, en función del rango a bordo del tripulante. El resto de subalternos tenía alojamientos compartidos.
El mismo libro, sobre su vida operativa, cita: El ALDECOA partió de Bilbao en lastre rumbo a Galveston donde cargó con destino al Mediterráneo integrándose de esta manera en el servicio regular junto a los buques de la CMN. Precisamente en ese viaje y cuando estaba navegando por el Golfo de León le sorprendió uno de los típicos temporales de la zona que se caracterizan por su especial virulencia. El buque, siguiendo instrucciones de Francisco Aldecoa, había salido del astillero con el puente de mando descubierto, puesto que en su opinión un puente abrigado no ofrecía las mismas condiciones para mantener alerta al personal de guardia. Tan penosa debió resultar la experiencia en el temporal mencionado que nada mas llegar a puerto, el capitán Martín Aldecoa dio instrucciones para realizar un cierre apropiado para el puente, noticia que según nos consta no fue muy bien acogida por su padre. Durante los años que perteneció a la familia Aldecoa mantendría su actividad en coordinación con el resto de la flota participando de los tráficos regulares del Golfo USA y Cuba y realizando también viajes tramp.
En este libro, fabuloso y ejemplar, escrito por Manuel Torres Goiri, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Mª Valdaliso Gago, con ISBN: 978-84-457-2772-0, encontraremos la vida de D. Francisco Aldecoa y Uriarte, asi como fotos, oleos y una mas completa información sobre el buque.
En el libro LA MARINA MERCANTE Y EL TRAFICO MARITIMO EN LA GUERRA CIVIL, con ISBN: 84-7.140-150-9 de la Librería Editorial San Martin y escrito, como no, por Rafael González Echegaray, leemos: Era un buen buque de carga seca que quedo también desde el comienzo de la guerra en el bando republicano, tomando algún tiempo el falso nombre de MURDUAN. Dio viajes seguidos a puertos rusos del mar Negro, siendo escoltadas sus recaladas a España por la marina republicana. Con el MAR CARIBE formo en el convoy del combate de Cabo Cherchel, quedando averiado sobre la costa de Argelia.Se recupera después de la guerra y vuelve a matricularse como ALDECOA y en 1.959 figura como ELORRIO en la naviera de A. Ramirez Escudero.
Se pierde al embarrancar en Santa Marina, Santander el 21 de diciembre de 1.960.
Foto 1.- El ALDECOA en gradas. Foto del libro OBRAS. S.E. de C.N. 1921.
Foto 2.- El momento de la botadura. Foto del libro OBRAS. S.E. de C.N. 1921.
Foto 3.- Se aprecia en la foto la bonita silueta del ALDECOA. Foto del libro OBRAS. S.E. de C.N. 1921.
Foto 4.- Plano del buque. Del libro LA COMPAÑÍA MARITIMA DEL NERVIÓN. LOS HOMBRES, LA EMPRESA Y LOS BARCOS. (1899-1986). Planos propiedad de la familia Aldecoa.
Foto 2.- El momento de la botadura. Foto del libro OBRAS. S.E. de C.N. 1921.
Foto 3.- Se aprecia en la foto la bonita silueta del ALDECOA. Foto del libro OBRAS. S.E. de C.N. 1921.
Foto 4.- Plano del buque. Del libro LA COMPAÑÍA MARITIMA DEL NERVIÓN. LOS HOMBRES, LA EMPRESA Y LOS BARCOS. (1899-1986). Planos propiedad de la familia Aldecoa.
Mi Padre Enrique de Colsa Arce empezó a navegar en el Aldecoa siendo muy joven .Realmente a en este barco se formo .
Después paso a la Trasatlantica Española en el Vapor Alfonso XIII donde llego a ser o el primer oficial en Telegrafía en la ruta de Cuba y México y Nueva York
Mi padre Fermin Lejarcegui Izaguirre entro de grumete con 13 años y con 18 era contramaestre