…»Ya para entonces la gerencia ha ultimado los planes para implantar la línea a Sudamérica y, en agosto, decide por fin comunicar, a la Junta Delegada, que tiene «el estudio de una línea regular a la América del Sur a base de los vapores CABO TORTOSA II y los dos en construcción (CABO PALOS y CABO QUILATES)». La inauguración de la línea, una vez nombrado al capitán Isidoro Jáuregui delegado de la Compañía en Argentina, ya que contaba con experiencia suficiente al haberlo sido en Málaga, no se efectuará hasta enero de 1927; «el día 25 del actual (enero) se había inaugurado el servicio Mediterráneo-Brasil-Plata, con la salida del CABO TORTOSA II de Genova…

A este buque le seguirán el CABO PALOS (28 de febrero) y el CABO QUILATES (26 de marzo), que definitivamente quedarán adscritos a esta nueva línea, y para ello hemos querido dotar a estas dos últimas unidades de todo aquello que se recomienda (cámaras frigoríficas) de manera muy especial para buques que han de dedicarse a este trabajo… Las tres unidades cuentan con acomodaciones de pasajeros de tercera, clase única, y en cuanto al CABO PALOS y CABO QUILATES, son de tan excelente andar, que no es nada común en buques de carácter comercial»…

Era 1.926 y de esta manera comenzaba, de una forma mas que efímera, la época de oro de la Naviera Ybarra antes de la guerra civil española. Tomaba el relevo de la agonizante Trasatlántica y de la ya desaparecida Pinillos según citan Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos en el siguiente apunte, también del excelente libro La Naviera Ybarra: …»Si la naviera «Ybarra y Cía S.C.» se decide a realizar la ruta sudamericana con buques mixtos de pasaje y carga era, sencillamente, porque no existía, en 1927, ninguna otra compañía española que tuviera una línea regular de pasaje para aquellas latitudes. La realizaba, a principios de siglo, la compañía Pinillos con los trasatlánticos gemelos «PRINCIPE DE ASTURIAS» e «INFANTA ISABEL» (los mayores y más lujosos de la época).

La mencionada naviera era también armadora del viejo trasatlántico de vapor y vela «PIO IX«, y del buque «VALVANERA«. Pero el hundimiento del «PRINCIPE DE ASTURIAS« en marzo de 1916 al colisionar con el arrecife de Punta Piraburu, en las proximidades de Santos, Brasil; la desaparición del «PIO IX» en las proximidades de Tenerife; y la pérdida, en agosto de 1919, del «VALVANERA» en el extremo sur de los Cayos de Florida (murieron cuatrocientas cincuenta personas en el naufragio), supusieron la desaparición de la compañía Pinillos como línea de pasaje.
El CABO TORTOSA II , que ya hemos estudiado, era una excelente motonave de origen sueco, y la pareja que le complemento para establecer un nuevo concepto (para los estándares de nuestro país, no nos equivoquemos, ya que no hay mas que ver las unidades que por aquel entonces tenían Francia, Alemania y Gran Bretaña en la linea de La Plata.) de transporte de inmigrantes a Sudamérica fueron los gemelos CABO PALOS (2º) y CABO QUILATES. Excelentes cargueros con pequeña capacidad de pasaje y accionados por motor diesel.

The Motor Ship es como The Shipbuilder otra de aquellas revistas que, para los buenos aficionados a los buques, sobre todo civiles, hay que mirarla hoja a hoja y sin prisas sea cual sea la nacionalidad de uno. Su contenido es extraordinario, sus corresponsales muy profesionales, en este caso absolutamente orientados al desarrollo del ya consolidado motor diésel y los artículos abarcando todas las insignias del mundo. De nuestra contraseña, unos pocos, pero con una riqueza de datos extraordinaria. Aun quedan extraordinarias revistas, como no inglesas, que iremos viendo al ir estudiando los buques de nuestra bandera.
Pues bien, en su numero de Marzo de 1.927, The Motor Ship, en las paginas 426 y 427, hace los siguientes apuntes sobre el CABO PALOS: …»The Spanish M.S. CABO PALOS. To Maintain with Two Other Motor Vessels, a New Passenger and Cargo Service from the Mediterranean to South America.
Ya fue anunciado hace algún tiempo en estas paginas que Ybarra y Cia, la bien conocida firma naviera española, inauguraría, con dos nuevos buques a motor que estaba construyendo y otro que habían comprado, una nueva linea oceánica llamada Linea Mediterráneo- Brasil- Plata, entre puertos del Mediterráneo y puertos de Sudamérica, y que salidas mensuales desde Genova estarían disponibles.

El primer buque empezó en este mercado el 25 de enero. Este era el CABO TORTOSA (ex HEMLAND), un barco dotado de un motor Diesel Polar que ya ha estado en servicio varios años.
El 25 de febrero el CABO PALOS salio de Genova para el mismo servicio, y el 25 de marzo el CABO QUILATES, en todos los aspectos un buque gemelo del CABO PALOS comenzó sus singladuras hacia su nuevo destino.
Los dos últimos buques han sido construidos por la Compañía de Reparación y Construcción de Buques Euskalduna, de Bilbao, y están equipados con motores MAN, de cuatro tiempos , single acting; motores suministrados desde Alemania. En adición a su capacidad de carga, disponen de acomodación para 70 pasajeros en cómodos camarotes de 4 literas. Las características principales son: eslora total, 414 pies; manga, 53 pies; puntal, 34; calado, 25 ½ pies; peso muerto, 7.530 toneladas; desplazamiento, 11.000 toneladas; capacidad de las bodegas (balas), 444.371 pies cúbicos; potencia de la maquina, 2.900 i.h.p o 2.200 b.h.p.

El motor principal en cada uno de los buques es un MAN estándar, de ciclo de cuatro tiempos y diseño single-acting, que ya ha sido descrito en estas paginas (lo veremos luego) y que tiene seis cilindros con un diámetro de 700 mm y una carrera (stroke) de 1.400 mm. Desarrolla normalmente sobre 2.000 bhp a 108 rpm., pero en estos buques un compresor ha sido instalado con una capacidad de 193 metros cúbicos de aire por minuto, entregándolo a una presión de un poco mas de 2 libras por pulgada cuadrada al motor propulsor lo que permite aumentar la potencia hasta los 2.200 bhp.
El motor esta dispuesto de tal manera que puede actuar atmosfericamente cuando se considere conveniente.
Unidades auxiliares electricas son usadas a lo largo de todo el buque y para multitud de funciones, para las cuales se dispone de tres generadores cada uno de ellos conectado a un motor diesel airless-injectión marca MAN, desarrollando 125 caballos a 350 rpm. Estos son unidades de tres cilindros y los generadores entregan corriente a un voltaje de 220 voltios. Dos de los tres auxiliares están conectados también a un compresor de tres etapas que entrega aire a una presión de 75 atmósferas; estos compresores se utilizan para cargar las botellas de aire a presión para el arranque de los motores, pero tienen la suficiente potencia para operar la maquina a plena potencia en caso de fallo o rotura del compresor del motor principal.

Agua dulce de refrigeración es utilizada para los pistones y cilindros de la maquina principal y en el doble fondo hay un tanque de reserva con una capacidad de 56 toneladas para estos usos. Para el suministro de esta agua dulce refrigerante son usadas tres bombas eléctricas. Una de estas es para el suministro de agua salada para la refrigeración del agua de refrigeración de los pistones, mientras una tercera esta en stand-by.
Las bombas son de diseño similar y pueden ser intercambiadas de un servicio a otro si fuese necesario.
Las válvulas de fondo, de lastre y sanitarias son todas del tipo centrifugo y movidas electricamente. Son todas de construcción española.
Las bombas de lubricación, de las cuales hay dos, tienen una capacidad unitaria de 25 toneladas hora y son de funcionamiento eléctrico. También hay un separador centrifugo marca De Laval.
En la bodega numero 3, puede ser llevada carga refrigerada hasta una capacidad de 500 toneladas; estando dividida esta bodega en cinco compartimentos diferentes para diferentes cargas que requieran un tratamiento especifico.
Tiene instaladas plantas refrigerantes de CO2 y hay dos compresores cilindricos sencillos, cada uno movido por un motor de 30 caballos girando a 240 rpm. Hay dos bombas eléctricas para residuos con una capacidad unitaria de 23 toneladas hora.

Como ya se ha dicho previamente, el suministro de corriente es a 220 voltios, pero para el alumbrado esta reducido a 110 voltios a través de un convertidor rotativo de 10 kw.
En cubierta 10 winches del tipo ASEA, cada uno capaz de elevar 5 toneladas están instalados, y también un molinete eléctrico tipo Clarke-Chapman. El servomotor del aparato de gobierno es del tipo electro-hidraulico de la casa Hastie.
Un completo sistema de instalación contra-incendios del sistema Lux Rich esta disponible, y en el CABO QUILATES esta disponible una contra-helice del tipo Star«…
Estupenda como siempre la descripción hecha por la revista, que unos meses después publicaba los planos junto a un pequeño articulo que, aunque repetitivo, añadía nuevos datos sobre el buque: …»The CABO PALOS and CABO QUILATES. Sister Ships for Mediterranean- South American Passenger and Cargo Service.
Una completa descripción de los buques a motor CABO PALOS y CABO QUILATES fue publicado recientemente en esta revista y ahora podemos dar los planos de estos interesantes buques, los cuales, como se recordara, inauguraran un nuevo servicio de Ybarra y Cia. entre el Mediterráneo y puertos Sudamericanos, llevando pasaje y carga. En adición un tercer buque a motor, el CABO TORTOSA, originalmente conocido como HEMLAND, ha sido adscrito a la misma linea. Es innecesario dar una detallada descripción de estos buques a lo que remitimos a nuestros lectores al articulo en cuestión, pero algunas características pueden ser recordadas y unas cuantas similares añadidas.

El CABO PALOS ha estado en servicio ya durante unos cuatro meses, mientras el CABO QUILATES ha sido completado recientemente. Tienen 414 pies de eslora maxima, con una manga de 53 pies y un calado de 25 pies 6 pulgadas, para un peso muerto de 7.530 toneladas. Hay acomodación para 70 pasajeros, todos en cabinas de 4 literas, la mayoria de ellas en la superestructura central, mientras unas pocas estan instaladas en la toldilla, a popa. También algo a proa de la linea central están instalados el comedor y el salón de fumadores.
Hay cinco bodegas, siendo el total de capacidad de carga de 468.359 pies cúbicos. Seis tanques de doble fondo están dispuestos con una capacidad de agua de lastre de 803 toneladas, o cuando están llenos de fuel oil, 786 toneladas. En adición las sentinas y tanques de consumo diario pueden llevar 29.6 toneladas mas, dando un total de 815.6 toneladas.Los tanques bajo la sala de maquinas para aceite lubricante tienen una capacidad de 20.5 toneladas, y con el tanque adicional en el cuarto de maquinas la capacidad total de lubricante es de 26.5 toneladas; 65.7 toneladas de agua para refrigeración pueden ser llevadas en tanques a propósito, siendo la capacidad de agua potable de 53.6 toneladas.

Un motor estándar MAN de seis cilindros, cuatro tiempos single acting es la maquina principal. Desarrolla 2.000 caballos a 108 rpm, pero en sobrecarga, puede desarrollar 2.200 bhp, o 2.900 ihp. La turbosoplante puede entregar 193 metros cubicos de aire a una presión cercana a 2 libras por pulgada cuadrada. Esta movida electricámente.
…Toda la maquinaria de cubierta esta movida electricámente»…
Para completar la parafernalia de datos técnicos, recurramos ahora a la Lista Oficial de Buques: Año 1935, en que completamos: …»CABO PALOS y CABO QUILATES; señales distintivas: EADI y EACS; matricula de Sevilla; clasificados en el Lloyd´s como + 100 A 1; eslora entre perpendiculares: 121 metros; registro bruto: 6.342,44 y 6.628,63; registro neto: 3.797,59 y 3.992,19; potencia nominal: 438 caballos; consumo por singladura: 9,8 toneladas; estación TSH con fuerza de emisión de 2 kw.

Los cascos estuvieron indistintamente pintados de negro, como todos los buques de Ybarra, y posteriormente de un gris verdoso, desconociendo el motivo de este hecho.
Durante la guerra el CABO PALOS (2º) es hundido el 27 de junio de 1.937 por el submarino GENERAL MOLA frente al Cabo Santa Pola.
El CABO QUILATES va dando viajes a Rusia donde queda internado e incautado por el gobierno comunista siendo bautizado como IBAI y después DVINA. Otras fuentes citan también BAIKAL. Durante la Segunda Guerra Mundial es hundido en aguas japonesas. Otras fuentes citan hundido por fuego a bordo en Octubre de 1.959.
Los buques estaban asegurados por Ybarra lo que dio lugar a un curioso caso de jurisprudencia. Volvamos al libro La Naviera Ybarra para ver el final de la historia: …»La guerra pasó dejando un rastro de dolor y destrucción por España y, la Naviera, no se escapó de sus nefastas consecuencias. De la orgullosa flota que mandaba antes de iniciarse el conflicto, había perdido sus cuatro mejores unidades; «CABO PALOS II», «CABO QUILATES«, «CABO SAN AGUSTIN» y «CABO SANTO TOME«, buques mixtos de pasaje y carga que cumplían los servicios trasatlánticos, además del viejo «CABO SAN SEBASTIAN» y el «CABO CULLERA» . En cualquier caso estos barcos, al producirse el alzamiento, estaban asegurados en compañías británicas y, sus pólizas, cubrían las pérdidas producidas por motines, disturbios y revoluciones.

Terminado el conflicto la gerencia se afanó en cobrar las indemnizaciones pero, «las opiniones de los abogados expertos de Londres son poco favorables a la Empresa en relación con las reclamaciones a producir a las aseguradoras de nuestra flota en el año 1936 por pérdida de algunas unidades y gastos de recuperación de otras, como consecuencia de la desposesión de las mismas por las tripulaciones marxistas.

Dadas las opiniones adversas de los abogados ingleses se deja el tema en manos del jurista español Juan Ventosa Calvell, quien considerando que la reclamación no debía dirimirse en los tribunales británicos, ya que el Reino Unido no había reconocido al gobierno de Franco, decide alcanzar un entendimiento con las aseguradoras; Ybarra y Cía S.C. recibiría cien mil libras esterlinas como compensación de sus pérdidas, cantidad que su agencia de seguros en Londres, Harris & Dixon, haría efectiva.
De nuevo la triste guerra civil se comia lo mejor de la juventud física y material de nuestro país.