…de la costa de Asturias. Veamos a través de apuntes, y links con estupendas paginas en la web, los orígenes en España de este sistema de construcción y el curioso uso que se hizo de algunas de estas unidades nacidas como consecuencia de las emergencias de la Gran Guerra.
El Bilbao del Novecientos. Riqueza y Poder de la Ría. 1.900-1.923, escrito por Rafael Ossa Echaburu, como ya hemos visto, es un extraordinario libro concebido como continuación del mítico La Industria Naval Vizcaína, de Teofilo Guiard Larrauri. En él, referente a la construcción de ferrocemento en nuestro Estado, leemos: …”El sistema no prosperó porque principalmente se apoyaba más en una situación coyuntural de falta de barcos y, por consiguiente, propicia a dar por bueno todo lo que fuera capaz de llevar carga sobre las aguas, que en sus ventajas reales respecto a los de hierro; mas es indudable que a Bilbao le cabe el orgullo legítimo de haber sido el primer puerto español que daba cima al proyecto de construir embarcaciones de cemento armado, demostrando así su capacidad de iniciativa, dicho sea con permiso de los que nos tildan de narcisistas. Aquellos trabajos se debieron al ingeniero don Carmelo Castrillo, consocio de la Casa Vallhonrat, Castrillo y Compañía, aunque la Sociedad de Construcciones Navales de Hormigón Armado se constituyó meses más tarde (El día 4 de marzo de 1.918, ante el notario don Agustín Malfaz Illera, de Bilbao), mediante un capital social de 450.000 pesetas aportadas, a razón de 150.000 pesetas cada uno, por D. José María de Garteiz y Aldámiz-Echevarria, marino y vecino de Mundaca; don Gregorio de Valparda y de las Herrerias, abogado de la Villa, y don Enrique Martínez Inchausti, empleado en la Villa; en tanto que don Carmelo Castrillo y Olavarria, ingeniero de Begoña, aportaba los derechos sobre la patente registrada a su nombre y concesión de unos terrenos para ocupación y aprovechamiento temporal en la confluencia del Nervión con el Cadagua, y sus estudios en esta clase de construcciones, al mismo tiempo que se hacía cargo de la dirección técnica y del gerentado de la Empresa.

Nuestra búsqueda en los registros pertinentes de la Comandancia de Marina de Bilbao, nos ha permitido conocer detalles concretos sobre este tipo de embarcaciones. La primera gabarra se llamó CATALINA, empezó a construirse en 17 de junio de 1.917 y se terminó en agosto de dicho año. Presentaba 17 metros de eslora, 5,5 de manga, 2,25 de puntal y 62,42 toneladas. La valoraron en 24.000 pesetas y el constructor, don Carmelo Castrillo Olavarria, la vendió a la Sociedad Luis de Urrutia e Hijos el 13 de noviembre de 1.917, en 21.000 pesetas, según consta en dichos documentos. Se le cambio el nombre de CATALINA por el de URRUTIA Nº1.
El mismo Castrillo construyo el URRUTIA Nº2, en marzo de 1.918, valorándolo en 26.000 pesetas. En 1.955 el URRUTIA Nº2 aparece como propiedad de don Federico Urrutia y Ugarte.
Una tercera gabarra de hormigón armado del mismo origen, y también de características semejantes a las dos precedentes, la llamaron QUINTANA. Valorada en 26.000 pesetas en mayo de 1.918, su armador es D. Alejandro Bengoechea. En 1.931 pasa a la propiedad de Puertos y Pantanos”…
Según Rafael Ossa Echaburu, en el mismo libro, leemos: …”retrocedamos al mes de mayo de 1.919 para dejar constancia de otro suceso tenido por acontecimiento en la industria naval de aquel entonces.

El día 30 la construcción naval vizcaína se apunta un tanto meritorio. La Sociedad de Construcciones de Hormigón Armado, cuya actividad novedosa hemos conocido en la construcción de gabarras de hormigón armado, lanza por el sistema de costado y en la desembocadura del Cadagua el primer barco mercante propiamente dicho construido con tal material en la ría bilbaína. Se llama CARMELO Nº1 y responde a las siguientes características: 35,35 metros de eslora; 6,37 de manga; 3,10 de puntal; 620 toneladas de desplazamiento; 370 toneladas de capacidad de carga; motor Grei semidiesel de 130 hp; velocidad, 7,5 nudos. Al decir de los asistentes a la botadura tratábase de una nave de líneas finas, airosa y bien proporcionada, estando calculada con arreglo a las exigencias de la arquitectura naval, como lo probaba el hecho de haber obtenido la primera clasificación con la letra A1 en Lloyd´s Register of Shipping”…
Y continua más adelante: …”Ahora bien; apresurémonos a dejar los méritos en su justo lugar geográfico. El primer buque mercante de cemento armado de factura española fue construido en San Adrián del Besós (Sant Adria de Besos). Lo fabrico la Sociedad Construcciones y Pavimentos en astilleros improvisados en la playa de dicha localidad costera barcelonesa. Con el nombre de MIROTRES, presentaba estas características: 34 metros de eslora; 7,50 de manga, y 2,50 de calado; carga útil 200 toneladas y 450 de desplazamiento; iba propulsado por un motor Bolinder, que le permitía una andadura de 8 nudos.

Y al igual que el construido en la ría de Bilbao lo iba a ser nueve meses más tarde, lo botaron de costado. De la comparación de uno y otro se desprende que el buque barcelonés era ligeramente más corto y más ancho que el bilbaíno, y de menos capacidad de carga, aunque un poco más veloz. La botadura del MIROTRES fue el 15 de agosto de 1.918. Pese al optimismo de sus constructores, luego las cosas no discurrieron a placer, y nunca más volvió a construirse barco alguno de esta clase en los improvisados astilleros de San Adrián del Besos. La Empresa lo había construido (el barco) para navegar por cuenta propia a modo de experimentación , con miras a futuras empresas de mayor envergadura, cuales eran la habilitación de unos grandes astilleros en una extensión de dos kilómetros en la playa de Malgrat, para construir cinco de estos buques en una serie de unas 1.200 toneladas de peso muerto, pero que, al fin y a la postre, estos magníficos proyectos se diluyeron como el humo, no solo ante los rendimientos económicos más halagüeños , sino que también, y muy principalmente, a resultas del irreparable percance de su naufragio en aguas de Port Vendrés, a los dos años casi justos de su botadura, dirigiéndose a este puerto francés desde el de Tarragona con un completo cargamento de bocoyes de vino del país…
…rematemos nuestro informe sobre la peripecia vital del CARMELO NUMERO 1 con otros detalles que redondean su historia. Ya hemos dicho que fue construido conforme a las reglas del Lloyd´s, apareciendo valorado en los archivos oficiales en la cantidad de 250.000 pesetas. En mayo de 1.923, es decir, cuatro años más tarde de su flamante botadura, la Sociedad constructora le cedió gratuitamente -según consta en los documentos manejados en esta investigación- a don Enrique Martínez Inchausti. Posteriormente, paso a ser de don Blas de Otero y sirvió como gabarra hasta su desguace por don Santiago de Aranaga y Aurrecoechea, en Erandio, en enero de 1.946”…
Estupendo y documentado relato, que completaremos diciendo que en el diario ABC, edición de 23 de Junio de 1.960, el periodista Gabino Alejandro Carriedo citaba la botadura, un año antes que los mencionados buques, en La Coruña, de una “enorme barcaza” totalmente construida a base de hormigón. Desafortunadamente no puedo completar nombre ni datos técnicos.
Pasemos ahora al conocido libro La Marina Cántabra. Desde el Vapor. Vol. III, en donde leemos sobre la construcción en ferrocemento: …”Pero en este mismo año (1.918) salta a la palestra D. Arturo Pardo, hermano de Adolfo, capitán de la marina mercante, que es la continuación del apellido en el historial de la navegación de altura de la ciudad.
Este debut de Arturo Pardo en 1.918 no es, sin embargo, con ningún buque tramp, sino con algo mucho más chocante y modesto. En ese año encarga y comienza la construcción en la Ría de Requejada de un barco de hormigón armado al que puso por nombre PARSY. Se trataba de un pailebot de tres palos con 30,64 metros de eslora, 7,35 de manga y 4 de puntal que registraba 322 toneladas cargando 325. Se botó en el mes de septiembre.
La historia de este experimento naval no pudo ser más desdichada. Desde el primer momento tuvo dificultades en cuanto a su estanqueidad, principalmente por la limera del timón. Vino a Santander, y tras estar una larga temporada fondeado en la bahía, entro en el dique seco de Gamazo a revisar. Al fin salió de viaje y llego hasta San Esteban de Pravia, en donde tomo un cargamento completo de carbón para Cartagena. Mandaba el barco el capitán D. Policarpo Hevia. A las pocas horas de viaje, con muy mal tiempo, se le presento de nuevo la insoslayable avería del timón, haciendo agua. El PARSY, intentó meterse de arribada en la Ría del Barquero, pero por falta de gobierno no pudo hacerlo, teniendo que fondear afuera. El tiempo arrecio más y más; le garrearon las anclas y el pobre PARSY, al que no pudieron prestarle ningún auxilio los vapores que pasaban, se deshizo sobre la playa de Montefurado, salvándose afortunadamente los siete hombres de la tripulación. Esto ocurrió el 12 de abril de 1.919. Allí quedo convertido en una peña más, su estructura inútil para el desguace.
Arturo Pardo -melómano- le había puesto el nombre de PARSY, que tal era la denominación familiar de su propio hijo, en homenaje a la ópera Parsifal de Wagner”…
Esto, junto al articulo del MIROTRES, puede resumir la construcción naval en ferrocemento de nuestro país hasta los días de la guerra civil; no obstante, y no para convertirse en peña, como el PARSY, sino en refuerzo de los diques y escolleras de los puertos del Musel, Candas y San Esteban de Pravia, las juntas del puerto y autoridades implicadas en los trabajos de estos, decidieron hacer uso de unos gabarrones de cemento armado construidos en Inglaterra y Francia, para, hundiéndolos y recargándolos, contribuir al refuerzo de los puertos. Veamos su historia en la página linkada, donde los lectores podrán encontrar en versión html el estupendo libro Puerto de Candás, Proyectos, Reformas y Ampliación. (Siglos XVI-XXI), escrito por Armando Rodríguez González y Manuel Ramón Rodríguez Rodríguez. En el vemos como se hizo uso de los gabarrones de cemento, debido a su menor costo en comparación con los encofrados de cemento; y eso que los gabarrones se debían importar de lejanos puertos ingleses y franceses, para lo que se usó entre otros el legendario remolcador SAN ANTONIO, que vemos en una de las fotos. Debido a la extensión del texto y su complejidad, así como su perfecta exposición, recomendamos su lectura que nos dará una visión completa del tema. Resumiendo el texto: En uno de los programas de emergencia ingleses, se comenzó la construcción de unos gabarrones de ferro-concrete, que debían haber sido complementados por sus respectivos remolcadores del mismo material. En total habrían sido unos 130 o 140 unidades numerados PD del 20 al 157. Según parece solo 52 barcazas y 12 remolcadores (texto del libro citado) fueron terminados, y unos cuantos de ellos se compraron y vinieron para usarse como refuerzo en los puertos de Asturias.
Dos fueron al puerto de Candás: el CRETEFARM y el CRETEFORGE. En la magnífica página web Mareud. com citada en este texto, están sus características técnicas y fotos de las gabarras y su emplazamiento.
Respecto al puerto de El Musel; del libro Gijón, Visión y Memoria Portuaria (ISBN:84-7782-821-0), escrito por Ramón Alvargonzález, coordinado por Bernardo Riego y con selección fotográfica de Manuel Ramón Rodríguez, condensamos el siguiente apunte: …”Otra de las novedades que suscitaría la presencia de numeroso público en el puerto sería el hundimiento de los gabarrones de hormigón. Entre los años 1.926 y 1.933, con el fin de proteger de los envites del Cantábrico la estructura del dique Norte, además del vertido de miles de toneladas de piedra gruesa procedentes de las canteras de Aboño, se fondearon de escollera nueve gabarrones de hormigón, procedentes de Francia y Gran Bretaña y mayores de 50 metros de eslora, nombrados: BECASSINE, CRETEGUARD, CRETEHIGHWAY, CRETEROAD, CRETEMANOR, CREVETTE, HOMARD, LANGOUSTE y PERDIX”…
Volvemos a insistir en la recomendación de leer con tranquilidad las páginas web linkadas, formidables fuentes de información para todos aquellos amantes de este peculiar estilo de construcción naval.
Encarecidamente rogaría a cualquier lector que dispusiese de fotos sobre los buques citados en este artículo, si fuese tan amable de colaborar remitiendo estas para su reproducción en el artículo.