EL VUELO DEL DORNIER DO X

De este icono de la tecnologia se dijo que era un barco que volaba y un avion que navegaba. Como vemos en las paginas web linkadas era absolutamente cierto. No tuvo éxito, como casi todas las ideas o hechos que se anticiparon a su tiempo por cualquier motivo. No era un barco, evidentemente, ni tenia la contraseña de nuestro pais y sin embargo escribio una curiosa pagina de nuestra Vida Maritima.
Cuando el 31 de enero de 1.931, y pilotado por el antiguo as de la aviacion militar Fritz Christiansen, el Dornier Do-X de matricula D-1.929 hace un perfecto amerizaje en el Puerto de la Luz causo un enorme asombro y admiracion entre la población la visión de aquel enorme pez volador.
Quedan actualmente documentos graficos e incluso pelicula sobre la extraordinaria visita de aquel monstruo de los cielos.
Según parece como pasajeros y tambien como visitantes del gran pajaro metalico estaban entre otros Gago Coutinho y el mismisimo Italo Balbo, que aunque gran promotor de la fuerza aerea italiana seria tambien gran responsable del desastre le la Regia Marina durante la Segunda Guerra Mundial.
El Do X era de construcción metalica, excepto las alas que estaban recubiertas de composite de madera (fabric covered), aunque posteriormente este apartado según parece fue corregido. Su enorme envergadura, 48 metros, estaba pensada para elevar un casco con lineas de buque de 40 metros de largo y mas de 30 toneladas de peso. Increible en aquellas fechas. El musculo lo ponian doce motores en 6 tandems con helices propulsoras y empujadoras según la posicion del motor. Aunque pensado para los motores Curtis Conqueror de 12 cilindros y mas de 600 caballos de potencia, la no disposición de estos en los inicios de la vida del aeroplano hizo que fueran los Siemens Jupiter radiales de 525 caballos refrigerados por aire los usados en el primer vuelo que tuvo lugar el 25 de julio de 1.929 en Friedrichshafen, Suiza, en el lago Constanza.
Para los amantes de los datos exactos sobre el avion existen en Internet inumerables paginas sobre el avión en si y su genial padre, Claudius Dornier.
Veamos desde Vida Maritima el porque su llegada y su larga estancia en las islas Canarias.
Manuel Ramírez Muñoz tiene escrito un excelente y documentado articulo llamado Gando y el Enlace Aéreo Peninsula-Canarias. Proyectos y Primeras Realidades: L.A.P.E. (1.934-1.935), editado en el Boletin Millares Carlo, ISSN: 0211-2140, Nº15 de 1.996 (1ª Jornadas de Historia Local Canaria), del que condensamos algunos parrafos que nos daran luz sobre los hechos ocurridos, pero que recomendamos leer y editar en su totalidad: …Como Gran Canaria estaba situada en la ruta maritima de los grandes continentes, el Puerto de la Luz se convirtio en escala obligada en el trafico mundial; “pero hoy no basta con esto” , escribia en 1.926 el Ingeniero don Manuel González Cabrera que, en su articulo “Gran Canaria, estación aérea”, publicado en El Tribuno, exponia la necesidad de establecer unas lineas aéreas para dar respuesta al deseo creciente del comercio por acortar distancias para intensificar su desarrollo, y a la propia vida del hombre “que se amplia y multiplica en un impulso continuo de llegar pronto a todas partes”. Razones mas que poderosas para que las Corporaciones Oficiales se implicaran en la gestion del nuevo sistema de transporte, por la gran importancia que el establecimiento de una linea aérea tendria para Gran canaria.
El articulista veía en ella un medio de recibir correspondencia diariamente y era lógico suponer, “que todo el pasaje rico de America, que busca comodidad y rapidez, vendría a esta isla a tomar el rápido aéreo que le condujera a Europa”.
De esta manera la bahia de Gando, dotada por la naturaleza de condiciones especiales para ello, se convertiria en un gran complejo aeroportuario con talleres de reparaciones, depositos de combustibles y escuela de aviación civil, que “abriría nuevo campo de actividad a la juventud canaria”.
Y es que la posibilidad de crear un servicio aereo entre Canarias y la Peninsula estuvo siempre presente en la mentalidad del Cabildo Canario desde la decada de los veinte. Siendo el primer proyecto el presentado por D. Carlos Navarro y que como todos los proyectos pioneros de la aviación tomaba en consideración prioritaria el uso de hidroaviones. Mas si se trataba de navegar largos periodos de tiempo por encima del oceano. Pero sigamos con el Sr. Manuel Ramírez Muñoz: El Dilema Aeroplano-Hidroavión.
Gran Canaria fue siempre punto de escala para los hidroaviones que inauguraron las rutas trasatlánticas durante la decada de los veinte. Desde Gago Coutinho a la Patrulla Atlantica, pasando por los trascendentales vuelos del Comandante Ramón Franco, el Puerto de la Luz y la bahia de Gando fueron testigos de los exitos conseguidos por este medio de transporte, que significo un punto de esperanza para la sociedad canaria que vivia y se afanaba en esta parte aislada del océano. Coutinho, Franco y en 1.926 Fernandes da Cunha , fueron los pioneros en preparar el enlace intercontinental entre Europa y America. Arthur Fernandes da Cunha, a bordo del JAHU llegó el 25 de octubre a Las Palmas , procedente de Gibraltar, y despues de cargar combustible en la bahia de Gando, el 8 de noviembre despegó para cubrir la etapa Gando-Cabo Verde con destino a Brasil.
Aunque los aviones terrestres desplazaron posteriormente a los hidroaviones, por su mayor capacidad de carga, en la decada de los treinta este ultimo aparato tenia grandes perspectivas de futuro. Razón esta por la cual, la llegada a Gando del hidroavión aleman Dornier en abril de 1.930 pilotado por Otto Bertram, abrio grandes esperanzas. Con él, la Lufthansa traia el proyecto de establecer un servicio combinado hidroavión-trasatlantico para el servicio con América.
Al mismo tiempo y como la Latecoere establecio una linea por la costa africana, existia el temor que al desarrollarse las lineas por el continente, las islas quedarian excluidas de este “movimiento trasatlántico de correspondencia que despues será de viajeros, y quizas- ¿Quién se resiste a una anticipación?- de mercancias”.
Los esfuerzos que se hicieron por parte de las instituciones – sobre todo el Cabildo Insular de Gran Canaria- para atraer a este movimiento no fueron vanos.
La estadía de los grandes hidroaviones en Gando la motivaba el que el Puerto de la Luz era sólo apto para aparatos pequeños. Para los del tipo Dornier, aunque el Sr. Bertram aseguraba que podría servir la Playa de las Canteras, era mejor la bahia de Gando, pues las condiciones optimas de este aeródromo hacian de el un polo de atracción en aquellos primeros pasos de la aviación intercontinental. Aparte de que para los aviones terrestres, el paramo de Gando era insustituible.
Pocos dias despues de la estancia del aparato aleman, el 19 de abril de 1.930, llego el hidroavión italiano Savoia 55 en viaje de estudios para el establecimiento de una nueva linea aérea. El Savoia que procedia de Villa Cisneros “verifico el amaraje de forma perfecta, no encontrando dificultad alguna”. Antes de amarar en Gando evolucionó sobre Las palmas, a semejanza de la exibición aerea que dio el aparato aleman y, como era logico en este tipo de acontecimientos, su paso fue presenciado por gran cantidad de publico que contemplaba embelesado sus evoluciones “apostado en calles, plazas, azoteas y balcones”.
La industria aeronautica del hidroavión se desarrolla rapidamente cuando se resolvieron los grandes problemas que en principio presentaban los flotadores, por su elevado peso y la “resistencia aerodinamica que oponian a su avance”, y culmino con la construcción del gigantesco Dornier Do-X, de doce motores, que en 1.929 despegó del lago Constanza, con 170 personas a bordo.
A finales de enero de 1.931 el Dornier llego al puerto de La Luz , tripulado por el comandante Christiansen trayendo como pasajero al almirante Gago Coutinho.
El hidro clasificado como verdadero buque volador, amerizo en el puerto de La Luz , haciendo la maniobra de despege en la bahia de Gando. Si el amaraje en la darsena del puerto fue admirable, la majestuosidad del despege de las tranquilas aguas de Gando, emocionó a cuantos presenciaron su salida. Y es que el hidroavión –escribía Saint Exupery– es una maquina aparatosa y pesada en el agua , pero”cambia de substancia y se convierte en un pura sangre nervioso al ser tocado por la gracia del vientro marino”.
Para España, el interes por el hidroavión estaba motivado por los mas de 3.000 kilometros de costas que bañadas por tres mares , hacian de este aparato un medio con amplias posibilidades de desarrollo; era el vehiculo idoneo para los vuelos sobre el mar, como en el caso de la travesia Cabo Juby-Gran Canaria.
Aunque no paso del estadio de proyecto el establecimiento de una gran base de hidroaviones en Gran Canaria, la competencia entre el Puerto de la Luz y la bahia de Gando se resolvio á favor de esta ultima, a la que se le dotaria de una rampa varadero que aun existe en la actualidad. La razón creo que estriba en que, debido a la necesidad de cualquier aeroplano de efectuar ambas maniobras, la de maraje o aterrizaje y la de despegue en contra del viento, la orientación al Norte del Puerto de la Luz y los vientos dominantes del primer cuadrante, favorecian el amaraje, aun a pesar de la densa estadía de buques de todas clases que dificultaba frecuentemente las maniobras. Para el despegue, que siempre se hacia con los tanques de combustible completamente llenos, la bahía de Gando ofrecía unas condiciones inmejorables, que fueron aprovechadas por casi todos los hidros que durante esta decada fueron huespedes de las instalaciones grancanarias.
Estupendo trabajo, en el que falta por puntualizar que en el despegue del avión llegado el 31 de enero de 1.931, un golpe de mar provoca averias estructurales en el soporte del ala, con lo que el hidro debe ser remolcado al Puerto de la Luz donde estaria en reparación, según se ve en el estupendo reportaje fotografico, tomado en exclusiva de la pagina web Archivo FEDAC, durante mas de 90 dias.
Posteriormente proseguiria su espectacular vuelta al mundo, que le llevaria a Brasil y Nueva York, con vuelta al continente europeo meses mas tarde.
La velocidad promedio entre Lisboa y Gran Canaria habia sido de 114 millas por hora, y aunque habia hecho un vuelo de demostración con 170 pasajeros, su capacidad normal era de 70.
Aun asi, para cruzar el charco se envio a Las Palmas al capitan Cramer Von Clausbruch, esperto en el vuelo a baja cota que producia un efecto suelo facilitado por el ratio de 5 a 1 que poseia la extraordinaria ala del aparato. El avión se aligero al maximo, se desembarcaron muebles y tripulantes y el 3 de mayo de 1.931 despegaba en dirección a Villa Cisneros, despues via bahia de Bubaque, en una pequeña isla crca de la costa de la Guinea Portuguesa, esperaba durante semanas las condiciones ideales para emprender el vuelo hasta Natal, via Porto Praia y Fernando de Noronha el 31 de mayo de 1.931.
Estas 1.254 millas eran hechas por Clausbruch en su mayor parte a 9 metros de altura (30 pies), para hacer uso economico del efecto suelo (como si fuese un Ekranoplano).
Volveremos con mas historias sobre hidroaviones al estudiar la base naval de Barcelona, la de Pollensa y el portahidros Dedalo.
Foto 1. Conmemoración filatelica del 30 aniversario de la estancia del Dornier Do X. Archivo FEDAC.
Foto 2. Reparaciones en grada. Archivo Fedac.
Foto 3. Remolcado. Archivo FEDAC.
Foto 4. En Gando. Archivo FEDAC.
Foto 5. Interiores. Como en un verdadero trasatlántico. Archivo FEDAC.
Foto 6. Detalle del proceso de reparación. Archivo FEDAC.
Foto 7. Desde popa. Matricula D-1.929 y tirantes de soporte de las alas y alerones traseros. Archivo FEDAC.
Foto 8. Amarado frente al Puerto de la Luz. Archivo FEDAC.
Foto 9. Visita el 15 de febrero de 1.931 de Italo Balbo. Archivo FEDAC.
Foto 10. La tripulación para el vuelo trasatlantico. Archivo FEDAC.
Foto 11. Detalle de los masivos pontones laterales que sustituian a los flotadores de punta de ala. Archivo FEDAC.
Foto 12. Vista hacia popa, donde presumiblemente se muestra parte de las averias sufridas por los alerones traseros. Al fondo el rompeolas del Puerto de la Luz. Archivo FEDAC.

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