…”The cadet ship MEDWAY: This splendid cadet ship was specially built by A. McMillan & Son in 1.902 for Sota y Aznar of Monte Video, and her first name was AMA BEGOÑAKOA. On a gross tonnage of 2.516 tons she could lift a deadweight cargo of 4.000 tons.

A big house was built on the main deck abaft the mizen mast in order to acommodate a large number of cadets. Besides this house there was the usual midshophouse, and the two were connected to the poop and topgallant fo´c´sle (abreviación de forecastle, o castillo de proa en ingles) by flying bridges. Messrs. McMillan were able to give the new cadet ship a big sail plan with the knowledge thet she will always be well manned. Though she never had the speed quite of the PORT JACKSON, she could make good passages if she got enough wind, being able to bear sail well, especially with the wind abaft the beam.
Devitt & Moore bought the AMA BEGOÑAKOA in 1.910, and the chief officer of the PORT JACKSON, was placed in command, the ship being renamed MEDWAY. Under Devitt & Moore´s housé-flag she was kept in the australian trade, and her passages were very steady, except in 1.912, when she got a bit out of her beat, and crossing from Lisbon to New York made a long passage out to Australia via the Cape”…
Esto solo es el principio de un detallado relato hecho por Basil Lubbock en su libro The Last of Windjammers. Vol II, editado por Brown, Son & Ferguson, Ltd., de Glasgow, en una primera edición en 1.929. Un “must” para todos los amantes de la historia maritima.

Entre las páginas 284 y 293 Lubbock nos muestra las fabulosas singladuras de la fragata AMA BEGOÑAKOA bajo el nombre de MEDWAY, y como termino su vida como pontón petrolero en Singapoore, y su final en Japón ya con el nombre de MYR SHELL.
El padre de la criatura fue el no menos formidable Ramón de la Sota, una de esas figuras de la que hay que usar el tópico “nunca bien ponderado”. Ya vimos, en el articulo del ARTAGAN-MENDI, como fue el proceso de la creación de una serie de buques escuela de los que se beneficio -porque también los pago- sobre todo la flota de Sota y Aznar, ya que el Estado, como siempre, ejerció sus funciones de dejadez total en este fundamental sector de la formación marítima en una época en que la marina mercante estaba injustamente ligada a los intereses de la marina militar. Malo para todos y bueno para unos pocos; como siempre.
La pagina linkada en donde se muestra en detalle toda la vida operativa de la fragata, es de aquellas a las que nunca se le podrá agradecer bastante su contribución a la historia de la marina, y es una gran fuente de información que recomiendo mirar con calma y consultar al tener necesidad de consultar datos referentes a los comevientos. La página es de Lars Bruzelius, y según ella, la vida operativa de esta fragata, resumida, fue la siguiente: …”AMA BEGOÑAKOA. Una barca de cuatro mástiles y casco de acero, construida en 1902 por Archibald McMillan & Sons, de Dumbarton, aun costo de £ 30.000. Dimensiones: 91,44×13,15×7,51 metros. (300’0″×43’2″×24’8″) con un tonelaje de 2516 GRT y 2356 NRT. Equipada con dos deeptanks en la línea central del buque con una capacidad de 1500 tons. de agua de lastre. Rigged with royal sails over double top- and topgallant sails.

Julio de 1902. Botada en los astilleros de A. McMillan & Sons, de Dumbarton, para la Compañía de Navegación Sota y Aznar, registrada en Montevideo, como un buque escuela a vela siendo su capitán T. de Undabarrena.
Junio de 1910. Vendida a Devitt & Moore, de Londres, y renombrada MEDWAY. Capitán Robert Jackson, ex primer oficial del PORT JACKSON al que se le dio el mando del buque.
5 de agosto al 19 de noviembre de 1910. Navega de Londres a Sydney en 106 días.
8 de febrero a 21 de mayo de 1911. Navego desde Sydney, con una carga de lana y sebo en barricas, hasta Londres en 102 días.
Agosto de 1911. Navega de Londres a Sydney.
16 de enero de 1912. Navego de Sydney a Falmouth, a órdenes, en 101 días.
1912. Transferido a Devitt & Moores Ocean Training Ships Ltd.

Del 9 de julio al 25 de agosto de 1912. Navego de Lisboa a New York en 47 días.
Del 13 de octubre de 1912 al 19 de febrero de 1913, navego de New York, con 93.460 latas de petróleo, a Adelaide, donde llego después de 129 días.
Del 20 de mayo al 20 de septiembre de 1913 navego desde Sydney, con 45.087 sacos de trigo, a Falmouth en espera de órdenes, en 125 días.
Del 20 de julio al 13 de noviembre de 1914 navego desde Sydney, con una carga de trigo, para Falmouth, en espera de órdenes, a donde llego después de 116 días.
Del 22 de abril al 27 de julio de 1915, navego desde Birkenhead con 3630 tons. de raíles de acero para Hobart, Tasmania, donde llego después de un viaje de 95 días. Capitán David Williams.
Del 27 de septiembre al 18 de diciembre de 1915 navego desde Hobart, en lastre, hasta Portland, Oregon, en 82 días.

Del 5 de enero al 26 de mayo de 1916 navego desde Portland, Oregon, con una carga de trigo a Falmouth, en 142 dias. En Falmouth le dieron órdenes para Bordeaux.
11 de septiembre de 1916. Navego desde Barry con una carga de 202 toneladas de carga general, 1906 tons. de cemento, y 1543 tons. de carbón para San Vicente, Islas de Cabo Verde y Santos, a donde llego el 10 de noviembre.
Del 29 de diciembre de 1916 al 30 de enero de 1917 navego de Santos a Tocopilla en 52 días.
Del 19 de febrero al 3 de abril de 1917 navego de Tocopilla a Cape Town en 43 días con una carga de 3700 tons. de nitrato. De acuerdo con COURSE este fue el viaje más rápido (para veleros) registrado entre ambos puertos.
Del 1 de mayo al 2 de julio de 1917 navego desde Cape Town, en lastre, hasta Tocopilla en 62 días. Otro record según COURSE.
Del 21 de julio al 20 de septiembre de 1917 navego de Tocopilla a Durban en 61 días.
Del 21 de noviembre de 1917 al 24 de enero de 1918 navego desde Durban a Iquique en 65 días.
Del 14 de febrero al 12 de abril de 1918 navego de Iquique a Cape Town en 57 días.
1918. Requisado en Capetown por el Gobierno británico y reconstruido como motortanker en Hong Kong.

1920. Vendido a Anglo Saxon Petroleum Co., de Londres, por £ 41.000.
1922. Renombrado MYR SHELL.
1933. Vendido en £ 1500. Desguazado en Japón después de haber servido como depot ship en Singapore”…
Aquí hay que añadir que, aunque Devitt & Moore rechazaron el vender el buque, el Ministry of Shipping, que estaba buscando como fuese buques capaces de ser convertidos en petroleros, hizo valer el poder que le otorgaba la guerra para comprarlo. Tomo posesión del buque en Capetown y, tras el desembarco honorífico de los cadetes, lo envió a Hong Kong, donde se le instalo la planta propulsora Diesel y se le envió a Singapoore, ya finalizada la guerra, donde tomo el nombre de MYR SHELL.
Así pues, como hemos visto, 30.000 libras esterlinas se gasto Don Ramón de la Sota en este estupendo colegio flotante, y de el salieron, ya formados, muchos de los mejores Capitanes de la Marina Mercante del Estado.
Volvamos ahora al comienzo de la historia. Vamos a transcribir íntegramente un artículo aparecido en la revista La Vida Maritima, Año II, Num. 67, de 10 de Noviembre de 1.903, titulado literalmente “El AMA BEGOÑA KOA”, escrito, como veremos al leerlo, por dos de los tripulantes de la fragata: …”Tal es el nombre del primer buque-escuela para marinos mercantes que tenemos en España, ó mejor dicho que tienen los españoles en el Uruguay, debido a los errores de nuestros gobernantes. (La bandera uruguaya era la favorita para buques de conveniencia de los armadores del Estado, ya que se evitaban los derechos de matriculación y demás impuestos. Una vieja historia ya conocida y que llega, corrupta, hasta nuestros días). Es el AMA BEGOÑA KOA una hermosísima fragata de 4.000 toneladas, perteneciente á la acreditada compañía naviera bilbaína de los Sres. Sota y Aznar, de reciente existencia, y que pocos conocen en España.

Es hermosos su casco y aun mas su aparejo. De gallarda construcción, tiene su proa rematada en mascarón por la Virgen de Begoña (que da nombre al buque). Es de acero, de 300 pies ingleses de eslora, 43 de manga y 34 de puntal; está pintado con los cuadros blancos y bandas negras, que recuerdan las portas de aquellas fragatas invencibles que hicieron respetar y pasear por el mundo nuestro pabellón.
El hermoso aparejo es de lo más grande que suele verse: consta de cuatro palos, tres de ellos cruzados, de la misma altura é igual cruzámen. Los palos machos son de hierro, con la particularidad de ser enterizos hasta las crucetas, como los de las polacras, y cuya longitud es de 106 pies y medio, sostienen las mayores, gavias dobles y juanetes dobles de hierro todas y de un cruzámen tal, que las mayores miden 85 y las gavias 79 de longitud. Un mastelero completa estos palos, que miden la respetable altura de 152 pies ingleses; en el aparejan el sobre-juanete. El mesana, mas pequeño que los anteriores, solo apareja en él vela de ese nombre con pico fijo. En cuanto al botalón, excusado es decir que es enterizo, tratándose de esta clase de buques. La cabullería y velamen necesariamente guarda relación con el aparejo y es por lo tanto de gran cantidad y valor; baste indicar que la fija es tal, que entre burdas y obenques (firmes con tensores) se cuentan trece por banda en cada palo.
La cubierta, a pesar de tanta maniobra, esta muy despejada, y en ella cuatro escotillas, winches á mano y maquinillas á vapor que suministra una caldereta, cubren las necesidades de la carga y descarga.
Vense también varias bombas patentes y una movida á vapor, capaz de desalojar 400 toneladas de agua por hora; pero lo que encierra mayor novedad es una bomba contra incendios, cuyas pruebas realizadas en Glasgow, dieron admirables resultados, y que por medio de la combustión del azufre ahoga todo incendio que en la bodega se produzca.
La tripulación esta formada por 52 personas, al mando de D. Tomas Undabarrena, y consta de tres oficiales, veinte agregados-pilotos con su profesor D. Juan Costabarria, persona que á más de sus títulos académicos en Ciencias y en Letras posee grandes conocimientos en todas materias; dos Contramaestres veleros, etc. Alojanse en magnifico y espacioso rancho la marinería y clases. A popa, en lujosa cámara, la oficialidad y el Capitán, y entre el mayor de popa y el mesana, hállase la cámareta de los alumnos. Cinco camarotes grandes y ventilados, con cuatro literas cada uno y cómodas y escritorios correspondientes, un cuarto-tocador con cuatro lavabos corridos, un cuarto de baño y en medio un espacioso comedor con dos mesas, forman esta pieza que detallamos, por ser la que con el alumno se relaciona, ya que este es el asunto capital.
Repartidos en las tres guardias de Oficiales, uno de los alumnos cada semana monta guardia en la toldilla con el Oficial, mientras los demás desarrollan los cálculos y problemas que les han impuesto, practicando de esta manera las teorías que sustentaron en las clases del día.
Estas son varias: á las nueve de la mañana es la primera, y sucesivamente siguen todas las demás, dándose en ellas conferencias de Ciencia Náutica, Meteorologia, Contabilidad, Comercio, Legislación é Inglés. Estas conferencias se dan en una dependencia aislada, dispuesta á propósito para el fin a que está destinada.
Cada semestre, final de curso, examínanse los alumnos ante un Tribunal compuesto del Capitán, profesor y un oficial, que confiere notas que no solo sirven de estimulo, sino que, terminados los cuatro semestres de que consta su educación, son meritos para embarcar en los vapores de la Compañía a que pertenecen.
Con la educación teórica descrita, y la práctica marinera que en el buque adquieren es consiguiente que sean los oficiales de la Casa Sota y Aznar lo que se propusieron sus armadores. En cuanto al trato moral es excelente, no deja nada que desear. Considerados y respetados, ocupan los alumnos el lugar que les corresponde, y hállanse uniformados como los Oficiales, usando botón de ancla en ropa azul, y en la gorra cruzan las banderas de Sota y Aznar y blanca con el árbol de Gernika y la cruz de San Andrés.
El buque escuela ha realizado ya su primer viaje. Salido de Glasgow, hizo una travesía algo penosa, propia de las latitudes en que tenia que navegar y la época en que las atravesaba, y á los 158 días de viaje fondeaba en San Francisco de California. De allí salio para Liverpool, donde arribaba el 18 del pasado julio a los 125 días de travesía. Esta ha sido ligerísima y hubiera sido feliz del todo si, corriendo un tiempo en el Cabo de Hornos, un golpe de mar no se hubiera llevado al timonel. Este desgraciado, llamado Ignacio Avia, al ser arrastrado al mar, agarróse á la corredera buscando su salvación, pero faltó aquella por la excesiva velocidad del buque y Avia desapareció sin que fuese posible encontrarlo. Esta descripción del buque escuela y la marcha educativa en el de los alumnos , basada en datos que debemos a los Sres. Urrechaga y Goirigorkarri, agregados al mismo, evidencia un progreso evidente en la educación del futuro Oficial, colocado solo bajo la protección de los particulares que quieren pilotos aptos para sus buques, ya que están exentos de toda protección oficial. ¡Lastima grande que una fragata-escuela de pilotos españoles, donde en castellano se enseña, y donde deben acostumbrarse á querer la patria para quien se educan y a quien servirán defendiendo su pabellón, lleve bandera extranjera!
Es doloroso que el exceso de gravámenes y gabelas produzca consecuencias como la de que una escuela-flotante sostenida particularmente por españoles, no sea española; pero de todas suertes es digna de aplauso la iniciativa de los Sres. Sota y Aznar, ya que al redundar en su propio beneficio, coloca a la oficialidad española en el puesto de ilustración que por su brillante historia le pertenece.
El Boletín Náutico de Barcelona, proclama las excelencias de la educación y trato que reciben los pilotos-alumnos en la fragata-escuela de Sota y Aznar y añade: “Por regla general , los pilotos que realizan estos viajes para poder examinarse de Capitán , son en su mayoría jóvenes, y como tales ( sin la experiencia de los años), muy dados a cambiar de parecer y á no permanecer mucho tiempo en la sujeción á que forzosamente, y para que lleven el tiempo necesario a su aplicación , se les obliga. En evitación de esto, oblíganse, mediante un contrato firmado por el alumno y su padre, á permanecer á bordo los cuatro semestres de que consta esa ampliación a sus estudios, y caso de abandonar el buque en ese interregno, abonaran 1.500 pesetas en concepto de indemnización…
He aqui por ultimo la lista de personal embarcado en la fragata AMA BEGOÑA KOA: Capitán, D. Tomas de Undabarrena; Oficiales, D. Natalio de Larracoechea, D. Fermín de Aguirre, D. Martín Bayo; Profesor, D. Juan de Costabarria; Alumnos; D. Pedro de Goirigokarri, D. Romualdo Sáenz, D. Venancio de Goitia, D. José de Bajineta, D. Ildefonso de Irala, D. Juan de Garay, D. Nicolás de Garay, D. Nicolás de Izaguirre, D. Eusebio de Longaray, D. Gabriel de Libano, D. Jesús Fernández Gamarra, D. Benjamín de Aqueche, D. Vicente de Balarroa, D. Francisco de Bollegui, D. Cirilo de Ugalde, D. Sebastián Núñez, D. Celestino de Aguirre, D. Juan de Basterrechea; Contramaestres, D. Bautista de Ubillos y D. Alberto de Ibarzabal; Velero, D. Pedro de Sustacha; Carpintero, D. Vicente de Chindurza; Calderetero, D. Domingo Bañares.
Nueve marineros, dos grumetes, ocho mozos, dos cocineros y dos camareros”…
Estupendo articulo, que si algún lector pudiera cuadrar los nombres con la foto le quedaría muy agradecido.
También si algún lector desea copias de las páginas referentes al MEDWAY, del libro de Lubbock, puede contactarme y se las remitiré gustosamente ya que son una delicia de lectura. Entre otras cosas describe la navegación a través del Cabo de Hornos, desde los 50º de latitud Sur del Atlántico a los 50 Sur del Pacifico. Solo decir, que hay que saber lo que se lee, o bien usarlo de escuela de nomenclatura.
En las hemerotecas, en la revista Vida Maritima, edición de 10 de marzo de 1908, pagina 12, se cita el motivo de la venta del buque: …”Se hace observar en la Memoria que habiéndose perturbado notablemente el mercado de fletes del Pacifico á Europa y notándose en los aspirantes y pilotos decidida resistencia á emprender largos viajes, llene la Compañía el propósito de vender la fragata AMA BEGOÑAKOA y trasladar la escuela á uno de sus buques de vapor”…
En la misma revista Vida Maritima, edición de 30 de octubre de 1908, pagina 10, se comunicaba el buque que relevaba al AMA BEGOÑAKOA en las labores de buque escuela: …”Bilbao. – La Compañía naviera Sota y Aznar ha trasladado la Escuela de Pilotos y Agregados que tenía establecida en la fragata AMA BEGOÑAKOA al vapor recientemente construido en los astilleros de la Compañía Euskalduna de construcción y reparación de buques, GANEKOGORTA-MENDI, de 4.600 toneladas de carga, el cual ha salido de este puerto para el de Rotterdam, llevando ocho alumnos que han de cursar en el mismo sus estudios de ampliación.
Como en ocasiones anteriores, los Sres. Sota y Aznar, gerentes de la importante Compañía mencionada, celebraron con tal motivo el domingo 18 del actual en la basílica de Begoña una solemnísima función de despedida, en cuyo acto tomó parte el laureado orfeón Euskeria y una escogida orquesta, que formaban un conjunto de 130 ejecutantes.
Al mediodía fueron obsequiados por los Sres. Sota y Aznar los oficiales del buque-escuela GANEKOGORTA-MENDI, los alumnos del mismo, la oficialidad de los buques de su flota surtos en el puerto y los empleados de las oficinas de Bilbao de los citados señores con un espléndido banquete, que tuvo lugar en una galería del Patronato de Obreros de esta villa, cedida para este fin por la Junta de dicho Centro”…