MUJER Y VIENTO, SE MUDAN AL MOMENTO

…”Fue un duelo que duró hasta la muerte. Fue creciendo en intensidad e importancia, llegando a involucrar a los distintos gobiernos y a dos monarcas. Comenzó con traviesas y vapores ferroviarios, se incremento al desembocar en la mar y constituir dos navieras; rivalizaron por contratos de correos marítimos, por motivos financieros, bancarios, patrióticos, de ostentación y artísticos, nobiliarios turísticos…y humos de tabaco. Su campo de actuación llego a Filipinas y Sudamérica, e involucraron en su pugna a la banca francesa y suiza. El gran desafío del siglo XIX español se estableció entre Antonio López y José de Campo. La mar fue su testigo”…. Esta estupenda exposición del Sr. Carlos Llorca Baus, pertenece al capitulo V del libro La Compañia Trasatlantica en las Campañas de Ultramar, editado por el Ministerio de Defensa (ISBN: 84-7823-088-2) (NIPO: 076-90-013-6).
Campo y López tuvieron un rival al que como profesional no le llegaban ni a la cintura, Ramón de Larrinaga, pero ambos entendían bien las candilejas del poder de este país y sus operaciones cerca de la todopoderosa corte les llevaron a apartar a aquel y luchar por una supremacía que, como ya vimos en la lucha por las lineas a Filipinas; gano López.

El libro citado da una muestra clara de como fue la pugna mantenida por ambos. Hay que leerlo.
El futuro Marques de Campo, pone la primera piedra para conseguir su titulo nobiliario cuando…”adquiere su finca de Viñuelas, en el termino municipal de El Pardo, en 1.870 y en sus famosas cacerías – según narran las crónicas- a pesar del gran numero de piezas existentes en la finca, “se disparaba poco y se conspiraba mucho, y de boca en boca corren anécdotas que refieren que en aquel ex-Real Sitio se preparaba la restauración de D. Alfonso XII”…
Esto para entender como una naviera sin barcos gana alguno de los concursos más importantes y estratégicos del Estado.
El 7 de febrero de 1.880 se celebra el concurso para el servicio de vapores correos de España a Filipinas a través de Suez. Lo gana, por decirlo de alguna manera, el Marques de Campo frente a la opción lógica de Larrinaga que ya lo venia efectuando, y, a partir de aquí, en una sucesión de éxitos, el 12 de Agosto de 1.881 se adjudica el contrato de servicios entre La Habana, Puerto Rico, Veracruz, Colon y La Guaira. Para estos servicios adquiere 13 unidades, una de las cuales es el vapor de la compañia Guion Line, MINNESOTA, renombrado VIÑUELAS, como su famosa finca.
La flota del Marques llego a tener los siguientes vapores: FE, ESPERANZA, CARIDAD, SAN AGUSTIN, SANTO DOMINGO, REINA MERCEDES, ESPAÑA, ASIA, MAGALLANES, BARCELONA, VALENCIA, TURIA, VENEZUELA, VIÑUELAS, MANILA, MADRID, ROMEO, JULIETA, LEON XIII, EBRO, MEJICO, PANAMA, VERACRUZ, HONDURAS, ORDOÑEZ, SERANTES y CRISTOBAL COLON, este ultimo es duda según los archivos consultados. Imponente flota cuya contraseña era una bandera cuadra blanca con las letras M y C sobre las que lucia una corona regia, todas ellas en rojo.
Volvamos al VIÑUELAS; sus características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping eran: …”vapor a hélice con casco de acero y aparejo de bergantín; construido por Palmers & Co. Limited, de Newcastle en febrero de 1.867 (botado); 3 cubiertas corridas; señal distintiva, JVDW (como SAN IGNACIO DE LOYOLA); luz eléctrica; registro bruto, 3.228 toneladas; under deck, 2.658; registro neto, 2.299 toneladas; clasificado como +100 A1; eslora entre perpendiculares, 335.4 pies; manga, 42.5 pies; puntal, 27.8 a bodega; 30.1 de puntal de trazado; maquina Compound de dos cilindros, de diámetro, 44 y 78 pulgadas para una carrera de 54; presión de trabajo, 65 libras; potencia nominal 373 caballos; construida por J. Jack, Rollo & Co. de Liverpool”…
Como complemento de sus datos técnicos decir que su desplazamiento era de 5.625 toneladas; su capacidad de pasaje de 872 personas; la potencia indicada era de 1.800 caballos, dos palos, proa de violín y un solo eje.

La compañía Guion Line lo vende a la Warren Line en 1.875, y esta a su vez en 1.882 a la naviera del Marques, quien tras la debacle de la Compañía, en su pugna con la Compañía Trasatlántica, lo vende en 1.883 a la citada compañía, en donde pasa a llamarse SAN IGNACIO DE LOYOLA.
En la serie de libros (4)Correos Maritimos Españoles. Correos Maritimos Españoles Servidos por los Vapores-Correos de Antonio Lopez y Cia. Posteriormente Cia. Trasatlantica Española. Vol. IV.  de 1862 A 1898, escritos por Francisco Garay Unibaso y publicados por Mensajero en 1996 (ISBN: 84-271-2023-0) (el ISBN de la obra completa es: 84-271-1499-0), podemos leer sobre el buque lo siguiente: …” «SAN IGNACIO DE LOYOLA» (ex VIÑUELAS)
Construido el año 1867 por los astilleros Palmes de Newcastle con el nombre de «MINNESOTA» para la Cía. inglesa Guión Line: Eslora 99,40 mtrs., manga 12,35 mtrs, puntal 8,57 mtrs., T.R.B – 3000 Tns. Desplazamiento 5.625 Tns, movido por una máquina de vapor de 1 800 H.P..Capacidad para 72 pasajeros de cámara y 800 en bodegas. Proa de violín, tres palos, una chimenea
En 1873 pasó a poder de la Flota del Marqués de Campo que lo rebautizó con el nombre de VIÑUELAS, destinándolo a la línea de Filipinas.
En 1883 paso a propiedad de la Cía. Trasatlántica que le cambió el nombre poniéndole e! de «SAN IGNCIO DE LOYOLA», a la vez que le sometía a una gran reparación y transformación, destinándolo nuevamente a la línea de Filipinas con ocasionales viajes a las Antillas.
Durante la guerra de 1895/98 fue agregado a la Escuadra del Almirante Cámara como transporte de carbón y remolcador de unidades de guerra, para finalmente participar intensamente en labores de repatriación de tropas. En 1909 se le sacó del servicio activo y se le fondeo en el puerto de Barcelona como pontón carbonero, para finalmente ser desguazado en 1930”…
En otra parte de este mismo libro, y a través del diario de un agregado, narra la historia de un viaje a Filipinas. Leamos: …”Y para terminar este año de 1895 con un hecho significativo, nada mejor que el viaje que hizo el vapor-correo de esta Cia. Trasatlántica SAN IGNACIO DE LOYQLA, que salio el 22 de julio de este año con destino a Manila y que viene relatado en el libro Treinta dias de un Diario de Navegación, escrito por el agregado (aprendiz de oficial) en ese viaje, Alfredo Barcena Llórente y editado en Burgos por Impr. Y Libr. de Hijos de Santiago Rodríguez el año de 1899.
Desde Barcelona (22) hasta Pon Said (28) seis días de navegación por el Mediterráneo calificada corno una aburrida navegación los días primeros, en que el pasaje intenta hacerse a su nueva forma de vida, hay que resaltar la organización del barco en donde se madrugaba, pues el desayuno se servía a las 6:00 de la mañana y luego los siguientes servicios: 10:00 Almuerzo; 12:00 Refresco; 17:00 Comida; 21 ;00 Refresco con carácter de cena; 23:00 Se apaga la luz eléctrica y todo el mundo al «cajón», que era la forma que tenían las camas, pues quedaba el buque sumido en la mas profunda obscuridad pues no presentaba más luces que las reglamentarias para la navegación.
Sexto día de navegación (28.07; Port-Said.
Séptimo día de navegación (29.07) bahía de Suez (fondeando y cambio de práctico para la travesía del Mar Rojo).
Travesía de! Mar Rojo que le llaman Mar de Fuego, Mar del Diablo, donde los calores insoportables provocan la muerte de un fogonero, triste epílogo y entierro del desgraciado.
Navegando por el estrecho de Bab-el Mandeb se cruzan con el «SANTO DOMINGO» en viaje de vuelta a España y el día 5.08 fondean en Aden (el llamado Gibraltar indio).
Las continuas maniobras de fondeo para dar paso prioritario a los barcos británicos, le hace reflexionar y comprender porqué a los ingleses se les considera como porteros del mundo, para algo tienen en sus manos las llaves de los puntos estratégicos del mismo, a saber: Gibraltar. Puerta de! Atlántico y del Mediterráneo; Suez: Gabinete-recibidor del Canal; Bab-el Mandeb. La antesala de la Arabia y de la India; Aden. El Gibraltar Indio; Colombo. La perla de Asia, fastuoso salón de la India; Singapore. Vestíbulo del Mar de la China; Hong-Kong. El escritorio comercial.
Seriaa prolijo (sigue en sus reflexiones) asumir las posesiones de incomparable producción y ventajosamente situadas de que han sabido apoderarse los británicos en todas las regiones del Universo.
El retrato que hace de la ciudad de Aden y más en esta época de sequía grave y generalizada en España, nos hace pensar en lo que supone una buena planificación de los recursos del agua.
Salimos de Aden y nos adentramos en el Océano Indico llegando a Colombo, la llamada Perla de Asia, el día 11.08.
El 17.08 estamos en Singapore y de allí entraremos en el Mar de la China, para llegar a Manila el 23 de agosto de 1895, tras 32 días de navegación.
Ya se ha cubierto el viaje de ida y tras descargar y volver a cargar el barco saldremos de Manila el día 9.09 y de Singapore el 14.09. De aquí directamente a Aden, ya que es imposible hacer la escala de Colombo por estar en la época de los monzones fuertes del sur que provocan lluvias torrenciales con peligrosos chubascos de agua.
Harán por lo tanto una derrota larga intentando buscar todo el sur posible y se encuentran el día 21/22.09 con el triste incendio del vapor mixto británico «ALEXANDRA», procedente también de Smgapoore, de donde había salido 16 horas antes que ellos.
Al divisar el barco siniestrado ponen la proa hacia el y tras unas habilidosas maniobras del «SAN IGNACIO DE LOYOLA», consiguen rescatar a los 50 pasajeros y 20 tripulantes que conduce el barco incendiado, comprobando que hay pocas cosas tan terribles y trágicas que un incendio en la mar.
Día 1.10.- De nuevo en Aden, entrada del Mar Rojo, donde desembarcan a los náufragos del «ALEXANDRA».
Navegando el día 3.10, muere de enfermedad un joven marinero, que como era costumbre en esa época es fondeado en la mar y recogido el acto en el Diario de Navegación del barco de la siguiente forma: «A las nueve horas comenzó a soplar un viento fresco con cielo y horizonte despejado, siguiendo sin novedad hasta las 10 h. 17 m. en que fue arrojado al mar un marinero.
A las 11 h. apareció por la proa una brick-barca que ciñe amura estribor con gavias y mayores».
Esta es la única esquela de defunción que participa el término de una vida, anotada con glacial indiferencia entre un viento que sopla y una vela que se ciñe.
El día 7.10, en el mediterráneo, libres de Port-Said y con rumbo a Barcelona, a donde llegarán e! día 12.10 tras aguantar uno de esos fuertes temporales del golfo de León, donde los vientos desatados del Sur hacen pasar muy malos ratos a los barcos y a sus ocupantes.
En Barcelona se encuentran con el ANTONIO LOPEZ, que está preparando su salida, mientras que hacía Filipinas esta navegando el ISLA DE MINDANAO, tercero de los vapores nombrados que mantienen esta larga y dura línea que no termina aquí en Barcelona, sino que saliendo de este puerto, los vapores-correo continúan hacia Valencia, Cartagena y por Estrecho de Gibraltar a Cádiz, luego por Cabo San Vicente y costa de Portugal hasta Vigo, La Coruña y Liverpool, a donde llegará el 8.11.1895, dando por terminado el viaje.
La estancia en Liverpool se utilizará para descargar el barco, acondicionarlo y prepararlo para volver de nuevo a la mar, en un viaje que saliendo de ese puerto inglés, les llevará de nuevo a La Coruña, Vigo, Cádiz, Cartagena, Valencia y Barcelona, donde recogiendo los pasajeros, el correo con destino a los puertos de esa ruta y la carga preparada, partirá para Manila con las escalas anunciadas en el viaje anterior”…
Estupendo relato que complementa a otros ya vistos en estas paginas.
Durante la guerra del 98 se integra como buque auxiliar carbonero en la flota del Contraalmirante Camara, y, acabada la guerra, se reincorpora a sus servicios de pasaje.
En 1.909, la Compañía Trasatlántica lo fondea en Barcelona para actuar como pontón carbonero, hasta el año 1.930 en que lo vende y lo substituye en estas funciones por el ALICANTE.