Rafael Ossa Echaburu nació en Ondárroa en 1.926, fue un extraordinario periodista y parte de su obra nos permite seguir la estela formidable dejada por Teofilo Guiard Larrauri. Para poder hablar de la obra de estos hombres necesitariamos todo un libro, solo decir que gracias a parte de esta, podemos recomponer y estudiar la compleja maraña económico-política que dio origen al mejor centro de negocios marítimos de nuestro Estado, y de paso, podemos hablar con conocimiento de los barcos que lo hicieron grande.

El ARTZA-MENDI fue el primer petrolero que se construyo en España, como no siguiendo los procedimientos del sistema Isherwood, y debía haber sido el prototipo de una nueva flota de petroleros que la naviera Sota y Aznar tenia previsto construir, tras conversaciones con la petrolera Shell.
Ossa Echaburu tiene dos libros estupendos que nos explican su historia y en los que basaremos este articulo: El Bilbao del Novecientos.Riqueza y Poder de la Ria. 1.900-1.923, editado en 1969, y el mas concreto y pequeño ARTZA-MENDI, Matricula de Bilbao (ISBN: 84-500-2539-7), de la serie naranja editada por la Caja de Ahorros Vizcaína.
En el primero de ellos leemos:
…»El transporte marítimo del petróleo tenia, pues, porvenir. Y Sota y Aznar lo entendió así; de ahí la construcción del ARTZA-MENDI. Pero el plan, que comprendía varias unidades mas, hubo de ser suspendido al ponerse en marcha el monopolio de petróleos en España. Sota y Aznar llego incluso a negociar con la Shell, tratando de hacer con esta firma algo de importancia en el trafico de petróleos, sin que tales negociaciones prosperaran. Y las circunstancias aconsejaron vender el ARTZA-MENDI -que ciertamente resultaba un ejemplar un tanto extraño en la flota trampera por antonomasia de sus armadores- a la Campsa, en 1.927, y esta lo rebautizaría ZORROZA
Vamos ahora con el libro ARTZA-MENDI, Matricula de Bilbao, para conocer a través de declaraciones del Sr. De la Sota y Aburto, condensadas, interesantes anécdotas sobre el nacimiento del primer petrolero construido en nuestro país:
…»En la descripción anterior aparece Campsa porque es una referencia a posteriori. Ya queda dicho que cuando se bota el Artza-mendi estamos en 1.921 y habrá de transcurrir media docena de años antes de que nazca el monopolio de petróleo y consecuentemente su arrendataria.

Vamos a ceder la palabra a quien, testigo de excepción de esta y otras iniciativas navieras, vivió las circunstancias que motivaron la construcción del ARTZA-MENDI y de los entusiasmos que, pese a las contrariedades ya narradas, animaron a la casa Sota y Aznar a diversificar los efectivos de su flota para ir capacitandola para otros tráficos además de los de tramp o de cabotaje. Uso de un texto expresamente redactado por Don Ramón de la Sota y Aburto para quien esto escribe, parcialmente utilizado en Riqueza y Poder de la Ría de Bilbao, 1.900/1.923.
Presto siempre nuestro gerente gran atención a toda actividad que pudiera llevar a los mercados del transporte marítimo aumento de trabajo y de ocupación para los barcos – La botadura en los astilleros de Armstrong Michel del Tyne, que le toco presenciar en 1.886, del prototipo de tanques modernos, el GLUCKAUF, para la German-American Petroleum Company , fue recuerdo de su juventud que no lo dejo en el olvido…
Por considerable que fuese la experiencia de Euskalduna -y lo era ya, con cerca de medio centenar de barcos en su haber, desde aquel primer PORTU, un ganguil de 300 toneladas de carga para Altos Hornos de Vizcaya, hasta el famoso ARTAGAN-MENDI y otros del orden de las 8.000 toneladas de peso muerto- la construcción entonces de un petrolero constituía en la Ría de Bilbao una innovación que planteaba serios problemas de proyecto y ejecución. Era algo revolucionario. Euskalduna no había realizado hasta la fecha barco alguno de la especialidad interesada; de manera que el propósito comportaba su riesgo y suponía poner a prueba el prestigio del astillero. Recobremos el hilo del relato anterior para conocer estos aspectos: Como gerente de ambas empresas, don Ramón, impelido por su disposición para buscar en todo caso avances en la ingeniería naval, para aplicarlas a las unidades de su flota, obrando con la cautela propia de un armador competente y experimentado, fue en demanda de planos y aun de savoir fair, al estudio del maestro en la arquitectura naval petrolera, el arquitecto del ramo, Isherwood, inventor del método de armazones longitudinales para todos los buques transportadores de cargas liquidas.- Buscaba allí el proyecto mas modernamente avanzado para un tanque y la experiencia de resultado practico en las navegaciones y trabajos del buque, hechuras del tablero del maestro.- Con aquellos planos se construyo el ARTZA-MENDI. Con ellos Euskalduna obro con técnica aceptable, y la naviera recibió de ella un buen barco y no caro para su empleo en el mercado libre de su clase.

Trabajo el barco con las dificultades propias a la utilización por primera vez de una embarcación de tipo especial y los petroleros lo eran muy especialmente en aquellos tiempos.-Terminada la guerra mentada puede decirse que contrariamente a lo que hoy sucede, las refinerías de petróleo trabajaban en las proximidades de los pozos de extracción.- La industria petroquimica estaba en su infancia.- Consecuentemente a tal estado de cosas la preponderancia del transporte de gasolina sobre el petróleo en bruto.- El conocimiento de los efectos corrosivos de la gasolina en los forros de los tanques y maquinaria de carga y descarga del cargamento y de los métodos para combatirlos, no estaban a la altura de los hoy corrientes.

Las grandes empresas controladoras del mercado de fletes particular, eran muy exigentes en lo tocante al servicio que prestaban los barcos. -La Naviera hubo de vencer todos estos obstáculos que pesaban sobre la rentabilidad de nuestro petrolero. Podemos afirmar al efecto que el resultado económico de su explotación no fue brillante ciertamente, pero tampoco cabe decir que fue un fracaso. La Compañía armadora, por otro lado, gano experiencia en aquel trafico, saber hacer, que pudo ser sumamente útil para el futuro de nuestros anhelos.- La inspección técnica de la Naviera instalo quemadores de petróleo en las calderas de un buen numero de unidades de la flota y Don Ramón dando ejemplo de fe en los buenos resultados económicos del empleo de tales artefactos, los adopto en su yate de recreo, GOIZEKO IZARRA, quinto de la serie que ostento tal denominación, poco después de haberlo comprado en 1.920 a un gran yachtman americano.-En los años 1.926 y 1.927, establecidos contactos con la Shell, del grupo holandes Royal Dutch-Shell, hoy la entidad económica de mayor cifra de negocio entre las europeas. Mas de 9.000 millones de dolares, teniendo seguidora en el orden de potencia la Unilever, también holandesa. El contacto lo hicimos a través de elementos del Banco de Urquijo, de Madrid, el cual negociaba con el grupo holandés, que deseaba entrar en el campo económico español, proyectando hacerlo con amplitud de propósito.- Las negociaciones se llevaron con lentitud. A Urquijo le interesaba el negocio petrolero en general, a nosotros únicamente su transporte marítimo.- Habiamos cifrado halagüeñas esperanzas en el resultado de aquellos tratos, cuando el Gobierno de Madrid decretó la constitución del Monopolio de Petróleo en España.

La tal desgraciada iniciativa gubernamental, desbarató nuestros planes de petroleros y al constituirse la Campsa fuimos presionados para ceder a ella nuestro vapor-tanque.- Acción similar indujo a ceder, al mismo tiempo y a la misma entidad, al grupo Comillas, dos petroleros construidos en astilleros britanicos. El ARNUS y el CONDE DE CHURRUCA, armados por la Compañia de Tabacos de Filipinas y la Comercial de Oriente.- Para juzgar aquel acto de cesión de una unidad en estado aun de trabajarla con utilidad, cabe el considerar que nuestro leader tenia en el tiempo su pensamiento muy embargado por vehementes deseos de dotar a nuestras lineas de carga y a nuestra organización del cabotaje, métodos de mejor rendimiento.- En el caso de la última, la manutención en los puertos que tocaba resultaba muy cara. Los elementos portuarios que la servian totalmente anticuados…
La contingencia del ARTZA-MENDI no dejo buen sabor de boca a Don Ramón, toda acción náutica es aventura, pero no hizo que dejara de lado la parte de los petroleros en el plan que desarrollaba.-En los últimos días de su vida activa, aquejado de mal incurable no por eso dejó de trazar nuevos planes para su Compañía Naviera.- Uno de ellos se refería a la constitución de una Sociedad Naviera de flota bajo bandera de conveniencia, la panameña al caso, estrictamente controlada por la Sota y Aznar, con unicos accionistas los de nuestra Compañía, sujeta a nuestra disciplina y tripulada por nuestro personal.- Llego a tener pensado hasta el nombre de la nueva Naviera: Bahia de Vizcaya…
La guerra civil y sus consecuencias dieron al traste con todo lo que habíamos planeado y preparado. !Que triste es recordar las ilusiones perdidas!»…
Extraordinario y clarificador relato. El buque había costado 8.075.185,72 pesetas. En diciembre de 1.927 lo adquiere Campsa por 2.108.942,17 pesetas, aunque parece ser que la cifra exacta fue 63.500 libras (1.828.800 pesetas).

Sus características técnicas eran, según la Lista Oficial de Buques de 1.935, y ya como ZORROZA:
…»señal distintiva, EABS; casco de acero; clasificado en el Lloyd´s Register of Shipping como + 100 A1; eslora: 109,72 metros; manga: 15,29; puntal: 8,87; calado máximo: 6,97; registro bruto: 4.597,50 toneladas; registro neto: 2.402,95; carga máxima: 5.500; desplazamiento: 9.015; potencia: 350 nhp o 2.430 ihp; velocidad en carga: 10,5 nudos; tres calderas trabajando a 12,6 kilos de presión; combustible: 616,92 toneladas para un consumo diario de 42; TSH con potencia de salida de 1 1/2 kw»…
Respecto a su capacidad, algunas fuentes citan 6.000 toneladas, otras 6.500 y en fuentes oficiales de la Compañía se le da 6.145 toneladas de carga. La eslora máxima era de 114 metros. Su numero de grada en el astillero el 51 y su vida operacional llega hasta Junio de 1.965 en que es desguazado en Valencia.