En 1.921, en el hotel Waldorf de Nueva York, 100 de los mejores constructores navales de los Estados Unidos daban una recepcion y cena de honor a Sir Joseph William Isherwood, inventor del sistema Isherwood de construcción naval longitudinal, que en la primera decada del siglo XX revoluciono la industria maritima.
Entre los presentes estaban figuras tan destacadas como William H. Todd, de Todd Shipbuilding Company y James French, del Lloyd´s Register.
Y es que para la fecha en que Isherwood fue nombrado Sir, en junio de 1.921, 1.400 buques estaban construidos segun su sistema, sumando 12 millones de toneladas de peso muerto y siete gobiernos ya habian aceptado su sistema.
El metodo hacia posible un gran ahorro de peso y mano de obra, valorado en unos 45 millones de dolares en los buques ya construidos. El aumento en la capacidad de carga permitio unas ganancias extras de 50 millones de dolares. La mayoria de los barcos son cargueros y petroleros, pero la usencia de vibraciones del sistema Isherwood permitira tambien usarlo en buques de pasaje, esto lo relatava el articulo del periodico New York Times segun la pagina web linkada.
Realmente, y sobre todo en la construcción de petroleros, el sistema represento una revolución en el mundo maritimo equivalente a la operada por Watts o Isambard K. Brunel.
A la llegada de Campsa, ya en la construcción naval española era mas que conocido el sistema, y el primer petrolero que se construyo en nuestro pais, el Artza Mendi que estudiaremos pronto, fue puesto en grada segun los principios de Isherwood.
Fue en el año 1.908, con la construcción del petrolero Paul Paix que empezo una nueva era.
La revista The Shipbuilder es para mi la biblia de todas las publicaciones maritimas existentes y una base de datos e información extraordinaria, y si alguien tiene la fortuna de poder consultar en algun museo o biblioteca (especialmente en Inglaterra) en el Numero 67, Vol XIV de Marzo de 1.916 hallara en las pags. 110 a 112 un apunte historico referente a Mr. J.W. Isherwood, M.I.N.A. etc. que transcribiremos a continuación: Los ultimos cien años han supuesto para la humanidad un periodo en que esta ha disfrutado de increibles descubrimientos.
Es verdad que debemos al artista, usando este termino en el mas amplio espectro posible, mucho de lo que ha hecho esta vida mejor y mas valiosa en terminos de pensamiento, pero es el genio del inventor lo que de lejos, a provocado el mayor avance de la civilización.
El artista, por el hecho de presentar a la humanidad algo innovador y destacable puede ser presentado como un inventor, pero con este concepto no puede reducir las horas de trabajo de un empleado y facilitar su vida, como por ejemplo el genio inventivo de Watt si hizo. Dio ventajas materiales sin limite al mundo, y directa o indirectamente facilito el trabajo de los empleados, mejoro su salud y facilito un mejor orden social.
Nuestro «headlight» Mr. Joseph William Isherwood, aunque el mismo no se considera en la misma categoria que Watt o Stephenson, puede pedir un lugar entre los pioneros de los que han hecho una contribución notable a la industria al introducir el llamado sistema «Isherwood» de construcción longitudinal en el mundo naval, ahora tan famoso y bien acogido a nivel mundial.
Fue en la oficina de delineantes de los astilleros de los señores Furness, Withy & Co., Ltd., en West Hartlepool (ahora propiedad de Irvine´s Shipbuilding & Dry Docks Co., Ltd.), que el Sr. Isherwood comenzo su carrera.
Como continuación a su carrera al final de su aprendizaje, desarrollo varios puestos de responsabilidad en la firma hasta su salida de esta hacia la compañia Lloyd´s Register of Shipping en el puesto de surveyor. Desarrollo esta labor durante once años como miembro del staff del Chief Ship Surveyor, en la oficina principal, siendo su cometido el estudio de las propuestas remitidas a las oficinas del Lloyd´s referentes a planos estructurales de buques para su aprovación.
En el curso de su asociación con el Lloyd´s , Isherwood estaba convencido que los sistemas de construcción naval aplicados no alcanzaban desde el punto de vista cientifico el nivel deseado. Hasta entonces la construcción de buques habia seguido, practicamente sin modificaciones, los principios establecidos desde el inicio de este arte. De este lejano periodo, el principio de establecer cuadernas muy proximas entre si extendiendose desde la quilla hasta la cubierta, en asociación con tambien muy proximos entre si baos, habia sido seguido practicamente sin variaciones. 
Este metodo era el unico disponible, y practicamente el unico realizable desde el punto de vista de construcción naval en madera; pero en la transición de la madera al hierro, y despues al acero, se siguio con los mismos principios sin pensar en mas, y este estilo tradicional le parecio a nuestro «headlight», deficiente. En su opinion un barco construido segun el sistema transversal era debil en su resistencia longitudinal, y se puso como meta a si mismo remediar este tema, proponiendo un metodo que permitiese mejorar mucho la resistencia longitudinal. El resultado se ve en el sistema de construcción longitudinal Isherwood bien conocido a nivel mundial y patentado por el autor en 1.906.
Debe apuntarse que aunque Mr. Isherwood clama para si el merito de ser el primero en aplicar el sistema longitudinal a la construcción naval, ha habido otros intentos por parte de constructores para resolver el problema, ya detectado. Por años ha sido el sueño de constructores y arquitectos navales producir un sistema de construcción longitudinal 
economicamente viable, habiendo habido notables esfuerzos en esta dirección, como el del gran Scott Russell, quien construyo un numero de buques con disposicion longitudinal, el mas fomoso de los cuales fue el Great Eastern.
economicamente viable, habiendo habido notables esfuerzos en esta dirección, como el del gran Scott Russell, quien construyo un numero de buques con disposicion longitudinal, el mas fomoso de los cuales fue el Great Eastern. El hecho es que, en el momento en que el Sr. Isherwood entro en este mercado, la construcción naval longitudinal no era economicamente viable; su gran credito, que a pesar de todos los fallos anteriores, incluidos el del gran Scott Russell, persevero en sus esfuerzos y encontro el exito donde los demas habian fallado.
En orden a proceder con el desarrollo del sistema, el Sr. Isherwood finalizo su conexión con el Lloyd´s Register en 1.907 y no tuvo que esperar mucho para que los armadores reforzaran todas y cada una de sus convicciones y le diesen instrucciones para proceder a la construcción de buques siguiendo su sistema. El primer barco construido de esta manera fue el vapor petrolero Paul Paix, de unas 6.60
0 toneladas de peso muerto. Este buque, que fue tomado por un experimento, atrajo un inusual interes por parte de toda la comunidad de constructores y armadores navales a nivel mundial. El Paul Paix fue completado en agosto de 1.908, mientras que el primer carguero construido segun el sistema Isherwood , el Gascony, fue completado en la primera parte de 1.909.
0 toneladas de peso muerto. Este buque, que fue tomado por un experimento, atrajo un inusual interes por parte de toda la comunidad de constructores y armadores navales a nivel mundial. El Paul Paix fue completado en agosto de 1.908, mientras que el primer carguero construido segun el sistema Isherwood , el Gascony, fue completado en la primera parte de 1.909. 
Como en un orden natural de hechos, el sistema Isherwood se introdujo primero en el reino Unido, pero practicamente inmediatamente, y dandose cuenta de las posibilidades del sistema, otros constructores de otros paises, principalmente holadeses al principio, fueron muy rapidos en hacer uso de este sistema seguidos inmediatamente por astilleros de Estados Unidos, Canada, Alemania, Belgica, Francia, Suecia e incluso de los del lejano Japón. En todos estos paises se construyen hoy en dia buques segun el sistema Isherwood y a juzgar por el numero de estos botados por 
miembros American Lake parece que el sistema ha ganado adeptos entre los armadores de los grandes lagos (buques de mucha eslora y poca manga que necesitaban gran resistencia longitudinal), ya que acaban de ser ordenados seis enormes lakers. Tambien segun nos comentan fuentes de la Compañia, no menos de 29 buques, totalizando 115.000 toneladas de registro bruto han sido contratados recientemente en las tierras del sol naciente. Aunque el año 1.915, y hablando de este pais, no ha dado muchas facilidades para la construcción naval mercante debido a las demandas hechas a los astilleros por el Almirantazgo, es interesante anotar que el ultimo año fue un record para los buques construidos segun el sistema Isherwood, y es de notar que cada año ha superado al anterior en numero y registro de buques para este sistema. La tabla I contien
e una analisis de los barcos ordenados para el sistema Isherwood hasta el 8 de Febrero de 1.916 (ultima fecha para la que se tienen registros) y claramente demuestra la disponibilidad del sistema para todo tipo de buques, siendo de notar la predisposicion a este tipo de construcción para alguno de ellos ( carga general, 180 con 806.783 TRB; petroleros, 196 con 1.135.853 TRB; carboneros, 21 con 130.760 TRB; lakers, 19 con 138.745 TRB; pasaje, 9 con 27.769 TRB; barcazas, 47 con 13.354 TRB; dragas 2 con 760 TRB; pesqueros 1 con 570 TRB; total 475 unidades con 2.254.594 toneladas de registro bruto).
miembros American Lake parece que el sistema ha ganado adeptos entre los armadores de los grandes lagos (buques de mucha eslora y poca manga que necesitaban gran resistencia longitudinal), ya que acaban de ser ordenados seis enormes lakers. Tambien segun nos comentan fuentes de la Compañia, no menos de 29 buques, totalizando 115.000 toneladas de registro bruto han sido contratados recientemente en las tierras del sol naciente. Aunque el año 1.915, y hablando de este pais, no ha dado muchas facilidades para la construcción naval mercante debido a las demandas hechas a los astilleros por el Almirantazgo, es interesante anotar que el ultimo año fue un record para los buques construidos segun el sistema Isherwood, y es de notar que cada año ha superado al anterior en numero y registro de buques para este sistema. La tabla I contien
e una analisis de los barcos ordenados para el sistema Isherwood hasta el 8 de Febrero de 1.916 (ultima fecha para la que se tienen registros) y claramente demuestra la disponibilidad del sistema para todo tipo de buques, siendo de notar la predisposicion a este tipo de construcción para alguno de ellos ( carga general, 180 con 806.783 TRB; petroleros, 196 con 1.135.853 TRB; carboneros, 21 con 130.760 TRB; lakers, 19 con 138.745 TRB; pasaje, 9 con 27.769 TRB; barcazas, 47 con 13.354 TRB; dragas 2 con 760 TRB; pesqueros 1 con 570 TRB; total 475 unidades con 2.254.594 toneladas de registro bruto).De este cuadro vemos que a la fecha no menos de 475 buques con 2.254.594 toneladas de registro bruto , representando un peso muerto de 3.607.000 toneladas, han sido contratados segun la patente Isherwood.
Como puede ser facilmente imaginable, las ventajas de la construcción Isherwood no han sido pasadas por alto por el Govierno britanico y ordenes para petroleros de este tipo han sido ya ordenados por el Almirantazgo, mientras otros tipos de buques pero con este sistema han sido ordenados por el gobierno de la India.
Entre los buques mas interesantes construidos segun este sistema y recientemente entregados debe ser hecha mención de los cargueros para carbón y mineral Rose Castle y Lord Strathcona. Estos buques que han sido especialmente diseñados para el transporte a granel de carbon y mineral, son los de mas eslora jamas diseñados en este pais. En los Estados Unidos los carboneros Achilles y Ulisses han sido recientemente puestos en servicio por Panama Canal Commisioners, para los que fueron especialmente construidos.
Estos dos buques son de 500 pies de eslora, y muy similares a los carboneros Orion y Jason, los cuales fueron diseñados y estan operacionales con el Dept. de Marina de los Estados Unidos.
Que el sistema Isherwood haya sido seleccionado para los seis mejores carboneros (mineraleros) del mundo parece indicar indudablemente que la viabilidad del sistema para este tipo de buques es idonea.
Este es, en breve, la historia del exito del sistema Isherwood de construcción naval, una historia que representa uno de los romances felices de la construcción naval moderna. Es de notar, que para los armadores conservadores que todavia no han adoptado este sistema de construcción, las ventajas de este estan siendo muy apreciadas a lo largo y ancho de todo el sector naval. Nuestro «headlight» se debe felicitar por el inmenso exito comercial obtenido que ha alcanzado desde el primer momento, y que supera todas las expectativas puestas en el sistema patentado.
Mr. Isherwood es un miembro del Institution of Naval Engineers, un miembro del North East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders, miembro del Cleveland Institute of Engineers y miembro del American Society of Naval Architects and Marine Engineers.
No solo para el tipo de carguero en orre (bulkcarrier, buque de comprometida resistencia longitudinal debida a la especial estructura de sus bodegas) era ideal el sistema Isherwood, sino que donde se mostro mas aceptado en la construcción de buques tanque, en donde la vieja construcción naval siempre habia dado problemas de perdidas de producto debido a la fatiga de materiales y estructuras.
No solo para el tipo de carguero en orre (bulkcarrier, buque de comprometida resistencia longitudinal debida a la especial estructura de sus bodegas) era ideal el sistema Isherwood, sino que donde se mostro mas aceptado en la construcción de buques tanque, en donde la vieja construcción naval siempre habia dado problemas de perdidas de producto debido a la fatiga de materiales y estructuras.
Como ya hemos visto en anteriores capitulos referentes a la Campsa, todas las unidades construidas por esta antes de la guerra civil; Campoamor y Campeador; la serie de 8.000 toneladas; el Campilo para los servicios de Sevilla; el Campalans y Camprodon y muchos de los buques adquiridos por esta al formarse su primera flota lo fueron, con mucho acierto, segun los sabios principios del gran Joseph W. Isherwood.
Que gran pais Inglaterra, y que formidables personajes y paginas escritas por ellos, a todos los niveles de su vida maritima. Que gran envidia de sus historiadores.
Foto 1. Mr. J.W. Isherwood. M.I.N.A., etc. De la revista The Shipbuilder.
Foto 2. Vista de los mamparos transversales y bulárcamas interiores, así como del armazonado de los mamparos longitudinales. Del libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 3. B/T Campilo. Año 1.932. Unión Naval de Levante. Se aprecia el proceso de construcción. Del libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 4. Vista de los mamparos longitudinales terminados y de las bulárcamas y mamparos transversales exteriores. Libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 5. Vista del doble fondo de maquinas y de la parte central del buque, correspondiente a tanques de carga, con todo su armazonado listo y en condiciones de colocar el forro del casco. Libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 6. Vista del casco terminado y de las obras en cubierta y superestructuras. Del libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 7. B/T Campero. Año 1.932, Enero. Astilleros Echevarrieta y Larrinaga. Cádiz. Del libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 8. B/T Campeche a punto de botadura.
Foto 9. B/T Campuzano resbalando por la grada. Del libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 10. Serie de 8.000 toneladas. Vista de la cubierta del castillo. Del mismo libro.
Foto 11. Detalle de la popa de uno de los petroleros de Campsa. Postal.
Foto 12. B/T Campuzano en pruebas de mar. Del libro La Unión Naval de Levante S.A. 1.924-1.949.
Foto 13. B/T Campero. Del libro Cincuentenario de la Flota de Campsa.
Foto 2. Vista de los mamparos transversales y bulárcamas interiores, así como del armazonado de los mamparos longitudinales. Del libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 3. B/T Campilo. Año 1.932. Unión Naval de Levante. Se aprecia el proceso de construcción. Del libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 4. Vista de los mamparos longitudinales terminados y de las bulárcamas y mamparos transversales exteriores. Libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 5. Vista del doble fondo de maquinas y de la parte central del buque, correspondiente a tanques de carga, con todo su armazonado listo y en condiciones de colocar el forro del casco. Libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 6. Vista del casco terminado y de las obras en cubierta y superestructuras. Del libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 7. B/T Campero. Año 1.932, Enero. Astilleros Echevarrieta y Larrinaga. Cádiz. Del libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 8. B/T Campeche a punto de botadura.
Foto 9. B/T Campuzano resbalando por la grada. Del libro Campsa. 1.928-1.932.
Foto 10. Serie de 8.000 toneladas. Vista de la cubierta del castillo. Del mismo libro.
Foto 11. Detalle de la popa de uno de los petroleros de Campsa. Postal.
Foto 12. B/T Campuzano en pruebas de mar. Del libro La Unión Naval de Levante S.A. 1.924-1.949.
Foto 13. B/T Campero. Del libro Cincuentenario de la Flota de Campsa.