BLANCO HIELO, ES DE LLUVIAS MENSAJERO

El nacimiento de un vapor, en la sociedad decimonónica, era visto como un gran acontecimiento social. Los diarios del momento se hacían eco de las llegadas de estos trasatlánticos y los loaban en sus ediciones. Vocablos como “grandioso trasatlántico” o “palacio flotante”, se aplicaban a buques que, vistos desde la perspectiva actual, eran ridículamente pequeños. Aun así, en aquellas minúsculas latas de sardinas se agolpaban, muchas veces, centenares o miles de pasajeros, soldados y emigrantes. Soldados sobre todo, ya que los buques de Antonio López, como el que hoy estudiamos, eran auténticos transportes de guerra en la tormentosa época colonial española.

El diario La Convicción ( de Barcelona), en su edición de 5 de marzo de 1871, pagina 12, hacia el siguiente apunte: …”Hemos tenido el gusto de visitar el magnifico buque vapor MENDEZ NUÑEZ, perteneciente a la acreditada empresa López y Compañía, recibiendo con ello una impresión del todo placentera, pues no puede negarse que raya á grande altura entre este género de construcciones haciéndose admirar desde luego la espaciosidad, lujo, elegancia, aseo y entendida disposición, no menos que la comodidad con que están montadas todas sus dependencias en las cuales no se echa de menos ninguna de las perfecciones y refinamientos á que ha llegado el genio constructor de nuestros tiempos. Su fuerza es de quinientos caballos, y su velocidad de catorce millas por hora. Este escelente buque, agregado á los cuarenta y tres que ya posee, según creemos, la citada empresa, viene á confirmar la justicia de la inmensa reputación que ha sabido conquistar la Casa de López, de cuya fama se envanece también nuestra nación”…
La llegada del buque también tenia eco el la excelente Gaceta de los Caminos de Hierro, edición de 19 de marzo de 1871, pagina 4, en donde se leía: …”El MÉNDEZ NÜÑEZ. Como si la empresa de vapores-correos trasatlánticos de A. López y Compañía, no tuviera ya bastantes títulos para ser considerada como una de las primeras entre todas las naciones, acaba de adquirir uno nuevo que la coloca á la mayor altura.

El miércoles último 15 del corriente, ha emprendido su primer viaje desde Cádiz para la Habana el nuevo vapor MENDEZ NUÑEZ, que por sus condiciones excepcionales corresponde al glorioso nombre que lleva. Este buque ha sido construido en Glasgow por el célebre constructor Roberto Napier, quien, coincidiendo en esto con su obra, lleva un apellido ilustre en la Marina; y los periódicos ingleses se han ocupado con encomio de tan notable construcción.
El MENDEZ NUÑEZ pasa de 3.000 toneladas de porte y, después de la dotación de carbón, bastimento, artillería y demás efectos y espacio para pasajeros, como corresponde á su destino de correo, le quedan 1.000 toneladas para carga de mercancías; siendo por consecuencia el que más admite de los nueve magníficos barcos que la casa A. López y Compañía, tiene hoy destinados al servicio de las Antillas.
Es casi escusado consignar que este buque está inscrito en el Veritas ó registro de aseguradores, con la letra A, número 100, que es la primera categoría y que da la garantía por 10 años.
La marcha, sin aparejo, y sólo á la presión ordinaria, es de 14 millas por hora á favor del viento y de 12 ½ con viento de proa.
Pero lo notable del MENDEZ NUÑEZ es la máquina, hasta hoy única en el mundo, pues es la primera marina que se ha construido por su sistema. Desarrolla una fuerza efectiva de 1.700 á 1.800 caballos a la presión ordinaria, sin que se haya podido calcular la fuerza nominal por la indicada razón de ser de un sistema nuevo, para el cual todavía no se han establecido las fórmulas. Su especialidad consiste en que sólo consume una tonelada de carbón por hora para desarrollar la fuerza referida; siendo así que para obtenerla con una máquina ordinaria se necesitan 50 toneladas por cada 24 horas de navegación.
Verdad es que la máquina del buque en cuestión ha costado un millón de reales más que las generalmente construidas hasta hoy; pero teniendo en cuenta el ahorro de 26 toneladas de combustible en cada 24 horas, y que el carbón que gasta la empresa López es del superior, que cuesta en España 250 rs. la tonelada, resulta que, si el MENDEZ NUÑEZ navegase los 318 días al año que permite la índole del servicio á que se halla destinado, la economía de hulla seria de 8.112 toneladas anuales, con un valor de 2.028.000 reales.
Con tales condiciones, es probable que las nuevas máquinas de M. Napier no tarden en adoptarse por las grandes Compañías de navegación; pero, entretanto, á la empresa de A. López y Compañía corresponde la gloria de que sea hoy España la nación que posee el mejor buque de vapor que surca los mares. Consignado este elocuente hecho, nos parece ocioso todo comentario”…
Con un curioso castellano, el diario El Constitucional, Año 1, Número 155, de 17 de septiembre de 1871, narraba el difícil salvamento que realizo el buque al auxiliar a la fragata inglesa MELBOURNE.
…”Acto de valor en la mar. Referente al vapor MENDEZ NUÑEZ de la casa de los Sres. A. López y compañía, dice nuestro apreciable colega LA PALMA lo siguiente: -En el viaje del vapor correo español MENDEZ NUÑEZ, que llego el 1º de septiembre a Santander, procedente de la Habana, de donde salio el 15 de agosto, ha tenido lugar un acontecimiento que prueba la abnegación y valor de nuestra gente de mar.
Indicando el barómetro señales el día 16 de la procsimidad de un huracán equinocial, dispuso el capitán D. Francisco Casa, variar de rumbo y huir de el, lo que consiguió, no sin sufrir gruesa mar y fuerte viento y con perdida del botalón de foque.
Pasado el peligro, volvió el buque el día siguiente a su rumbo, avistando por la tarde una fragata mercante que alcanzada por el huracán, se hallaba tumbada sobre la banda de babor; su obra muerta destruida; su bauprés rendido; zapateando el poco aparejo que le quedaba, y con una bandera amorronada en el tope del palo mayor, pidiendo ausilio.
El mucho viento y gruesa mar, que aun quedaban, impedían al MENDEZ NUÑEZ aprocsimarse mucho, pero lo hizo con dificultad lo bastante para ver a la tripulación de la fragata que se disponía a echar un bote al agua. Seis hombres entraron en el y estrechadas aun mas las distancias entre ambos barcos, fueron salvados aquellos infelices cuando a cada momento se creía verlos desaparecer en las aguas. Cinco hombres mas quedaban a bordo de la fragata, entre ellos el capitán.
La situación era altamente crítica y el peligro inminente para los que fueran a recogerlos; pero el contramaestre del MENDEZ NUÑEZ, Antonio Bufort, y los marineros Rafael López, José Pérez, Ignacio Domínguez y Miguel Bayona se ofrecieron espontáneamente a traer aquel resto de la tripulación.
Imposible seria describir de un modo preciso la energía, la abnegación, el valor y la inteligencia que desplegaron para conseguir su objeto. Media hora estuvieron con inminente riesgo de sus vidas al lado de la fragata, esperando un momento propicio de atracar a ella y hacer el salvamento; media hora que pareció un siglo a los que les miraban desde el MENDEZ NUÑEZ y les vieron al fin dirigirse a bordo y subir sobre cubierta.
Después de suministrar a salvados y salvadores los auxilios necesarios, se averiguo que la fragata abandonada se llamaba la MELBOURNE, de nación inglesa que procedente de Cardenas se dirigía a Nueva York con cargamento de miel de caña y azúcar, y fue arrollada el día anterior por el huracán.
Tenemos tanto mas gusto en referir el valiente y generoso proceder de Antonio Bufort, Rafael López, José Pérez, Ignacio Domínguez y José Bayona, cuanto que algunos de ellos son gaditanos, y no debemos olvidar la pericia y humanidad del capitán interino del MENDEZ NUÑEZ, Sr. Casas, antiguo de la empresa López, y de su digna oficialidad”…
En la bibliografía mas actual, se cita al buque como poco satisfactorio, a veces con argumentos poco sostenibles. Decir que un barco no es bueno requiere una explicación, ya hemos visto, y unos argumentos sin los cuales, para mi no tiene valor la afirmación. En la bibliografía consultada siempre aparece esta aseveración que podría justificarse porque el buque fue comprado en gradas habiendo siendo ordenado y diseñado por otra compañía y para otros servicios. Sin embargo también se justifica con la coletilla de que al haber sido construido en los astilleros de Robert Napier & Sons, no podia ser tan bueno, como los de la Compañía Trasatlantica, normalmente construidos en los de William Denny & Brothers.
El simple nombre de los dos astilleros citados garantiza profesionalidad, calidad, conocimientos, perfección y un largo etcétera de cualidades y arte en la construcción naval. El buque fue construido en 1.870 y acabo sus días a finales del siglo XIX. Robert Napier era un genial constructor de buques, con lo que podemos decir, que el buque debido a las circunstancias que forzaron su adquisición probablemente no se adaptaba a las características de las líneas a las que fue destinado.
Veamos ahora a través de los comentarios de Javier de Juan y Peñalosa y de Santiago Fernández-Giménez, autores del libro Historia de la Navegación, de Ediciones Urbión (ISBN: 84-85266-83-8), compendio de oleos de Rafael Monleón con estupendas notas sobre ellos, como fue la vida operacional de este buque: …”La verdad es que el MENDEZ NUÑEZ, matriculado en Cádiz, era un barco para salir del paso. Los astilleros que lo construyeron no llegaron jamás a la altura de los de Denny, asiduos proveedores de López en la construcción de correos trasatlánticos, y así resulto un buque de condiciones mediocres.
Entro en servicio ya en 1.871, y en su primer viaje de retorno recogió a once náufragos en la travesía, que desembarco en Santander. Se destinó preferentemente al transporte de tropas a la isla de Cuba, y en 1.875 pasó a la línea secundaria de extensión a Veracruz con cabecera en La Habana.
En 1.876 aun completo bastantes viajes trasatlánticos más con los últimos refuerzos en hombres y material para Martínez Campos, y en 1.878, tras la paz de Zanjón, fue dedicado a la repatriación de fuerzas a la península, siendo distinguido su capitán, D. Tomas Ugarte, con la gran cruz de la orden de Carlos III por su actuación durante toda la campaña…
En 1.878, después de la repatriación de tropas fue modernizado. Sin embargo, para la llegada del nuevo contrato de comunicaciones postales, que se había de celebrar en 1.886, el barco no reunía ya las condiciones precisas (entre otras, la de su tonelaje, inferior al mínimo prescrito en el pliego de condiciones) .
Paso entonces a la línea de Filipinas, manteniéndose en activo hasta 1.888.
En 1.892, en víspera de una nueva reparación, el consejo de la Compañía acordó darlo de baja. Vendido a desguazadores ingleses, acabo sus días en la tierra que le viera nacer veintidós años antes”…
Por su parte Rafael González Echegaray, en su libro Capitanes de Cantabria, lo despacha de la siguiente manera: …”Era este barco muy bonito de líneas, pero deficiente de proyecto. Nunca cumplió con las condiciones exigidas por el contrato de comunicaciones con el Estado. Se construyo en 1.870 en Glasgow, por Napier, y era de hierro con 2.321 toneladas de registro, y 4.100 de desplazamiento. Media 86,75 metros de eslora, 11,65 de manga y 8,25 de puntal; llevando una maquina de dos cilindros y 1.400 caballos y tenia tres cubiertas, proa de violín, 3 palos cruzando el trinquete y mayor y con una sola chimenea”…
Seguramente la eslora citada es entre perpendiculares, el puntal en bodega, el registro bruto y la potencia, indicada. El buque tenía el número de grada 151 y fue botado el 7 de Diciembre de 1.870. Las reparaciones a que se le sometió incluyeron la modificación de los palos, que perdían el aparejo original y la restauración de interiores.