…»De los cruceros acorazados que constituían la espina dorsal del comando de Cervera, sin duda alguna, el mejor era el CRISTOBAL COLON«…. H.W. Wiison, en el excelente libro The Downfall of Spain. Naval History of the Spanish-American War, hace esta aseveración, que podemos tornar como punto de vista del «enemigo», sobre las capacidades de los buques de la Armada en aquel conflicto. Sigamos pues con este apunte del libro, quien en sus pags. 61 y 62 del apartado Strength of the two fleets, cita:  …»Puesto en grada en Sestri Ponente, Italia, en 1.895, representaba un tipo de crucero en el que se obtenían unas características ofensivas y defensivas de primer orden en un desplazamiento moderado. Era un desarrollo italiano del bien conocido Dupuy de Lome, en el cual una extensa pero delgada capa de protección es provista y en la otra mano una impresionante batería de cañones.

En la línea de flotación tenia un blindaje de acero-níquel de una amplitud de 8 1/4 pies, variando su espesor desde las seis pulgadas en el centro del buque, hasta las dos pulgadas en los extremos, con una cubierta blindada de un grosor de 1 1/2 pulgadas. En el centro del buque y en una extensión de 150 pies estaba la ciudadela con blindaje de 6 pulgadas y con mamparos del mismo grosor, arropando las bases de dos barbetas emplazadas a proa y popa y blindadas con un espesor de 5 pulgadas de chapa de acero. Estos dos afustes deberían cada uno haber soportado un cañón Armstrong de 10 pulgadas de calibre, pero estas armas no habían sido instaladas cuando el buque salio a la mar. Fue pues a la guerra sin cañones capaces de perforar blindajes. No obstante, dentro de la ciudadela blindada, disponía de 10 cañones Armstrong de 6 pulgadas de tiro rápido, cinco por banda. Sobre la ciudadela, en la cubierta alta llevaba seis piezas de 4.7 pulgadas de tiro rápido, solo protegidos por carapachos. Las maquinas del COLON desarrollaban 14.000 caballos con tíro natural, y 15.000 a tiro forzado. Su velocidad en la mar en manos competentes podía haber sido de 18 o 19 nudos. Sus calderas eran del tipo Niclausse.
Tenia cuatro tubos de lanzar torpedos sobre la flotación, situados en la ciudadela, protegidos por el blindaje, y uno mas bajo la flotación situado en la proa. La provisión de bunkers, exclusiva de fuel liquido (¿?), era de 1.200 toneladas. La disposición de la arboladura era de lo más curiosa, con un solo mástil entre las dos chimeneas.
Los americanos no tenían ningún crucero comparable al COLON. Según confesión de los propios americanos, el BROOKLYN, aun con 2.000 toneladas mas, no era enemigo para el, y es difícil decir que hubiese ocurrido de haber estado tripulado por marinos bien entrenados y por buenos artilleros.
Realmente era un pequeño acorazado de un tipo excepcionalmente poderoso, y aun sin sus cañones principales, su esplendida batería secundaria de tíro rápido le hacia un enemigo formidable para el INDIANA y sus gemelos.

Manteniendo una demora con el enemigo de 35 a 40 grados, no un hecho difícil según el Almirante Fournier mostró, podía haber desafiado el ataque de buques incluso con cañones de 13 pulgadas»…
Interesantísima opinión, incluso suavizada en la traducción, que permite apreciar desde este punto de vista del año 1.902, el concepto que merecían nuestros buques, y sobre todo la formación de sus tripulaciones.
Recuérdese que la menor autocrítica era a veces censurada con la cárcel y que la celebre opinión de Cervera sobre las necesidades de entrenamiento y formación se perdía en la Corte centralista que creía en las historias de la raza y la furia y demás patrioterismo rancio como remedio para enfrentarse al terrible, efectivo y demoledor poder del naciente imperialismo americano.
España tenia unas posesiones de Imperio de primer orden, desde el Atlántico hasta el Pacifico; sobre la manera en que fueron explotadas y el interés del Estado por conducir y liderar este proceso, mejor no opinar, ya que grandes historiadores lo han hecho y sus artículos y libros están en el mercado. Evidentemente recomiendo no leer versiones oficialista»; baste decir que en Filipinas fue un sector de la iglesia el que lo lidero. Pero esto es otra historia, y la verdad era que para defender esa rica, aunque sin explotar, realidad teníamos unas fuerzas armadas limitadas en sus recursos y visiones y lo mas triste de todo, no apoyadas por un tejido industrial que permitiese la construcción y creación de una Armada sin depender de la tecnología y la investigación de otros.

Retrasos de muchos años en las entregas de buques, unidades construidas en Francia, Inglaterra e Italia, falta de estandardización, incompatibilidades de productos, variedad de calibres y municiones que llevaban a situaciones logísticas muy difíciles y no control sobre las construcciones que permitían, como hemos visto, que buques de buena capacidad militar fuesen a la guerra sin su armamento principal. Por no hablar de formación y disponibilidad de personal especializado.
Vayamos ahora con la Revista de Navegación y Comercio, Año VIII, Núm. 190, edición de 30 de Septiembre de 1.896 en que leemos: …»Después de varios aplazamientos que hicieron temer que la botadura de la poderosa nave de guerra construida en Sestri Ponente, se suspendiera por tiempo indeterminado, como, por lo visto, ha acontecido con la del PRINCESA DE ASTURIAS, el 16 del actúal se verificó por fin el ansiado suceso.
El CRISTOBAL COLON tiene las características siguientes; eslora, 100 metros; manga, 18.71 metros; desplazamiento, 6.840 toneladas. El casco es de acero y de doble fondo en una extensión de 45,96 metros estando dividido en 45 compartimentos estancos. Las divisiones longitudinales y transversales del casco forman un total de 148 compartimentos…
El aparato motor se compondrá de dos grandes maquinas de triple expansión y cilindros verticales, con juego independiente, actuando cada una su hélice. Doce calderas del tipo Níclausse, distribuidas en grupos de a tres á proa y á popa, proporcionan el vapor necesario, desarrollando una fuerza de 14.000 caballos indicados.
Como se abra podido observar por los datos indicados, el CRISTOBAL COLON será un buque formidable, que reunirá, dentro de su mediano tonelaje, las grandes cualidades ofensivas del acorazado moderno y las dotes estratégicas del crucero. El buque fue construido en seis meses, y las calderas que se le instalaron, sistema Niclausse, estaban especialmente concebidas para evitar y disminuir los riegos de explosión en estas»…

Veamos un resumen más detallado de las maquinas y las pruebas de estas a través de un apunte de la revista El Mundo Naval Ilustrado, Año I, Núm. 7, edición de 1° de Agosto de 1897:

…»Máquinas. Las dos máquinas absolutamente semejantes á las del GARIBALDI argentino, son verticales y de triple expansión; los tíroirs son cilíndricos para los cilindros de alta presión y planos para los de media y baja presión. Hay dos condensadores principales de bronce con tubos de latón: la superficie refrigerante de cada uno de ellos es de 680 metros cuadrados; la circulación de agua se produce por medio de una bomba centrifuga de 1,20 metros de diámetro. Existen además dos condensadores auxiliares para el servicio de rada.
Las maquinas debían desarrollar cada una 6.750 caballos a tiro forzado, y según el contrato debían imprimir al buque una velocidad máxima de 19,5 nudos.
Las maquinas auxiliares, de una fuerza total de 500 caballos, comprenden seis máquinas para el alumbrado eléctrico y el funcionamiento de las torrecillas, las bombas de circulación, de los ventiladores, etc.
Calderas.- del sistema Niclausse son 24, acopladas dos a dos bajo un mismo deposito de vapor; esta disposición permite simplificar las tuberías y los grifos, facilitando la conducción de los aparatos: estas 24 calderas están repartidas en grupos de 6 en cuatro cámaras independientes. Cada caldera simple encierra 11 colectores conteniendo cada uno 18 tubos, ó sea un total de 264 colectores y 4.752 tubos; los diámetros exteriores e interiores de estos últimos son respectivamente de 82 y 75 milímetros…
Pruebas de maquinas.-Primer ensayo: El 10 de Abril el CRISTOBAL COLON salía con doce calderas y desarrollaba durantes seis horas una fuerza de 4.760 caballos; la maquina daba unas 75 revoluciones y la velocidad pasaba de 15 nudos. No se presentó ningún contratiempo, siendo su funcionamiento perfecto.
Segundo ensayo: Salida el 13 de Abril en iguales condiciones.
Tercer ensayo: Salida el 28 de Abril con todas las calderas encendidas, tiraje natural, siendo la velocidad obtenida de 19 millas 35 durante cuatro horas.

Ante estos resultados imprevistos, que muestran lo muy económico en la marcha de los aparatos evaporadores y motores, la Comisión española estimó que forzando un poco las calderas se podía obtener á tiro natural una fuerza suficiente para alcanzar la velocidad de 19 millas 50 fijada en el contrato para tiro forzado; se decidio en consecuencia hacer una nueva experiencia en idénticas condiciones.
Cuarto ensayo: Salida el 30 de Abril con 24 calderas a tiro natural; la velocidad medida como en las experiencias precedentes sobre la gran base de 22 millas, resultó ser de 19 nudos 6; el consumó se elevo a unos 800 gramos; la fuerza desarrollada fue de 135 caballos por metro cuadrado de parrilla. Bajo varias bases la velocidad fue superior a 20 nudos.
Estos resultados eran en extremo notables., pues se pasaba de una décima de nudo a tiro natural de la velocidad máxima prevista en el contrato para tiro forzado. Así, pues, la Comisión española, previamente satisfecha suprimió otros ensayos, excepto el de consumo.
Quinto ensayo: El 4 de Mayo se verifico el ensayo de consumo con todas las calderas encendidas. La velocidad media obtenida ha sido de 18 nudos 3 con un consumo de 736 gramos por caballo y hora durante ocho horas. La Comisión ha podido notar que esta buena marcha puede mantenerse continuamente sin ninguna fatiga para el personal ni en los aparatos; el CRISTOBAL COLON puede, pues, rivalizar con nuestros mejores vapores trasatlánticos»…
Estupendo documento sobre las pruebas de mar del crucero acorazado, que demostraban que con manos competentes el buque daba el andar estipulado en el «cahier des charges».
Parte de este articulo esta basado en una anotación que el ingeniero del Bureau Veritas, Mr. Duchesne, envió a la revista Le Yacht, y que esta publico en su numero 1.002, edición de 22 de mayo de 1897. Este ingeniero superviso, por cuenta de la Ansaldo, la construcción en Paris de las calderas Niclausse destinadas al CRISTOBAL COLON. Veamos condensado la parte omitida por El Mundo Naval Ilustrado:

…»El CRISTOBAL COLON es el segundo navío construido en Italia, y en los mismos astilleros, por cuenta de un gobierno extranjero; el primero fue el GARIBALDI, entregado a la Republica Argentina y que no difiere del CRISTOBAL COLON mas que en la disposición de alguna pieza de la artillería secundaria y, sobre todo, por el tipo de calderas empleado; las del CRISTOBAL COLON son de un sistema multitubular Niclausse, ya en servicio en la marina francesa sobre el FRIANT, el ELAN, el MENHIR, etc., mientras que en el crucero argentino son cilíndricas.
Los planos del casco del CRISTOBAL COLON son del Comandante Masdea, director general de construcciones navales del Ministerio de Marina Italiano…

La protección esta obtenida por una cintura acorazada de 15 cm. de grosor extendiéndose en toda la longitud de la flotación y formada por placas de níquel-acero provinentes de la fabrica de Terni; encima de esta cintura esta dispuesta la batería extendiéndose sobre las dos terceras partes de la eslora; esta acorazada también en los costados, laterales y parte trasera, por placas de acero-níquel de de 12 a 15 centímetros de grosor; el suelo de la batería esta constituido por placas de acero de 5 cm. y mamparos transversales separan cada una de las piezas. Las dos torres barbeta que llevan la artillería de grueso calibre están blindadas con placas de acero de 12 cm. y reposan sobre su canto inferior sobre el suelo mismo de la batería. En fin un puente acorazado, en forma de caparazón de tortuga, de un espesor de 25 a 30 mm. se extiende todo a lo largo del buque.
Dos quillas de balance, una a cada lado del buque, aseguran la estabilidad.
Armamento: Dos cañones de 254 mm dispuestos dentro de torres barbeta, una a proa, y la otra a popa.
10 cañones de 152 mm, de tiro rápido, situados dentro de la batería acorazada, cinco a cada costado.
6 cañones de tiro rápido de 120 mm. situados sobre cubierta y defendidos por manteletes. De estas piezas, dos pueden tirar en caza y dos en retirada.
La artillería de calibre menor esta repartida por cubierta; esta compuesta de 10 cañones de tiro rápido de 57 mm., 10 de 37 mm. y dos ametralladoras.
5 tubos lanzatorpedos Schwartzkopf, repartidos dos a cada costado y uno a popa, situados sobre el nivel del agua.
Hay tres proyectores eléctricos, dos de 40 cm. y uno de 75 cm…
Calderas.- Las calderas del sistema Niclausse son 24 unidades, acopladas de dos a dos bajo un mismo deposito de vapor; esta disposición permite simplificar la tubería y la griferia facilitando asi su manejo; estas 24 calderas están repartidas en grupos de a 6 en 4 cámaras independientes…
La superficie de calefacción es de 2.876,67 metros cuadrados, y la de parrilla de 88,94 metros cuadrados. La relación entre superficie de calefacción y de parrilla es de 32…
Cada caldera simple contiene 2.500 litros de agua y 350 litros de vapor, con lo que en total 60.000 litros de agua y 8.400 litros de vapor están disponibles.
Cada domo de vapor contiene los aparatos ordinarios: válvulas de seguridad timbradas a 15 kilos. 2 tubos de nivel de agua, una válvula de parada, una válvula de toma de vapor auxiliar, 2 válvulas de reglaje de alimentación,, un manómetro, una válvula de advertencia, etc.

El peso total de las calderas es de: 280.000 kilos, sin agua; 340.000 con agua; 376.000 kilos con todos los accesorios lo que da: peso por caballo a toda potencia de 14.000 caballos; sin agua, 20 kilos; con agua, 24,3 kilos y con todos los accesorios, 27 kilos»…

Estas cifras son muy reducidas en cuanto a las calderas destinadas a grandes unidades, que pueden ser de más de 50 kilos, por el empleo de aparatos del mismo sistema estudiados para combustiones aun mas elevadas…
Los ventiladores están en número de 8, dispuestos horizontalmente en la parte superior de los calentadores, y deben dar una presión de 25 mm. de agua.
Las chimeneas son en número de dos, presentando una sección total de 13,12 metros cuadrados y una altura de 24 metros sobre la base de la parrilla.
La provisión normal de carbón es de 600 toneladas; pero se eleva a 1.200 toneladas con la provisión auxiliar.
Como hemos dicho anteriormente, la única diferencia con el crucero argentino Garibaldi consiste en el tipo de calderas que son cilíndricas sobre el argentino y sistema Niclausse en el español.
La experiencia es pues interesante, ya que permite comparar del estudio de las pruebas la diferencia entre ambos sistemas.
Fue el 29 de agosto de 1.896, después de varias diferencias, que el contrato fue firmado entre el gobernador español y la casa Ansaldo; en ese momento el casco del crucero estaba solo comenzado y las maquinas empezaban a ser construidas; en cuanto a las calderas, todavía no habían sido encargadas; lo fueron dos días después de la firma del contrato con la casa Niclausse de Paris, quien se comprometió a entregarlas el 1º de febrero siguiente en Génova, es decir, con un retraso de cinco meses.

Todo el conjunto estuvo listo en la casa Niclausse en la fecha de 20 de septiembre; los dos primeros grupos, representando la mitad de la instalación total , estuvieron terminados el 14 de noviembre, menos de dos meses después y expedidos el mismo dia a Génova; el 19 de diciembre, es decir un mes después, los dos últimos grupos seguían el mismo destino. La construcción total de estos aparatos, de una potencia de 14.000 caballos, ha sido completamente ejecutada en tres meses; estos resultados dicen mucho a favor de la potencia y capacidad de la construcción naval francesa.

En Génova, el montaje de las calderas se hizo por personal de la casa Ansaldo, acabando su montaje el 26 de enero; se monto después todo la tubería y el 13 y 14 de febrero se efectuaban las pruebas preliminares en frió, que no dieron ningún problema; de esta manera la comisión oficial española pudo ejecutar los ensayos oficiales el 19 y el 25 de febrero con agua fría, sin que hubiese el menor problema.
Habiendo sido instalados la tubería de las maquinas y los aparatos auxiliares, se encendieron el 13 de marzo los fuegos de las 24 calderas para reglar las seguridades a 15 kilos. A partir de este momento las pruebas se sucedieron con gran rapidez; el 15 de marzo se actuó sobre estachas con 12 calderas, desarrollando una potencia de 3.000 caballos; el 17 de marzo se ejecuto el mismo ensayo con las doce calderas restantes; los aparatos funcionaron sin el menor incidente. El 31 de marzo, 5, 6 y 7 de abril, se hizo funcionar rotativamente, cada una de las cuatro salas de calderas para ejercitar al personal italiano, ya que era la primera vez que usaban calderas multitubulares. En ensayos sucesivos, los generadores funcionaron perfectamente, no siendo necesaria la menor reparación»…
Continua la exposición con las pruebas de mar que ya hemos relatado en la transcripción de la revista El Mundo Naval Ilustrado, y acaba el articulo como sigue:
…»todos los miembros de la Comisión y los personajes oficiales presentes en los ensayos constataron que la presión permaneció siempre invariable fuesen cuales fuesen los cambios de régimen de la maquina ejecutados durante la maniobra, muy hábilmente dirigidas por el Comandante Moreu, presidente de la Comisión, que la alimentación efectuada con las bombas de las maquinas principales como se hace en las calderas cilíndricas se hizo con la mas grande facilidad y que los niveles se mantuvieron en los tubos de una manera constante; de esta manera se confirmaron los resultados antes obtenidos en pruebas en Francia con los aparatos de este tipo y su superioridad desde el punto de vista de la marcha general, gracias a la ausencia de aparatos auxiliares y accesorios necesarios sobre las calderas marítimas convencionales.
Si ha esto se añade la facilidad y rapidez de desmontaje y reparación que poseen las calderas Niclausse, cualidades que hicieron confesar a un oficial de la Marina francesa que “las calderas son desmontables como un fusil de combate”, se comprenderá que ocupan el primer escalón entre las calderas multitubulares marinas.

Digamos para terminar que el Ministro de Marina italiano dio gran importancia a estos ensayos, y que a pesar de que era para entregar a los españoles, envió a bordo al director de Construcciones Navales, coronel Solíani, miembro del Comité de diseño de la marina italiana. Este Sr. siguió de cerca las pruebas de calderas y alabo el funcionamiento de estas y el de las personas que los manejaron.
También, un oficial de marina italiano, por orden de su Gobierno, asistió a las pruebas de calderas y tenia orden de extender un informe a la finalización de estas; este oficial no dejo sin destacar, que estas calderas marinas, a pesar de la inexperiencia de las manos que las manejaron, dieron un resultado excelente.
En suma, los resultados de las pruebas del crucero CRISTOBAL COLON son indudablemente un gran éxito para los astilleros italianos, del que también participa la industria francesa, al resolver el difícil problema de las calderas.
El CRISTOBAL COLON no espero más que a un paquebote ingles que le trajo la munición de guerra, e inmediatamente partió hacia España para incorporarse a la Escuadra»…
Estupendo relato de Le Yacht sobre las calderas marítimas Niclausse, que se puede encontrar muy ampliado y a un nivel técnico muy superior en la revista italiana Rivista Marittima, del año 1.897. Veamos la transcripcion integra de estos articulos, en italiano para que no pierdan calidad en la traducción, segun la citada revista.
Sobre las calderas tipo Niclausse del CRISTOBAL COLON, en el número de Maggio 1897, de la Rivista Marittima, se puede encontrar la siguiente información: … La ditta Ansaldo di Sestri Ponente ha completamente allestito l’incrociatore corazzato CRISTOBAL COLON, di 6840 tonn. e 20 nodi, del cui varo fu data notizia nel fascicolo di ottobre 1896, pag. 129. Sono già state eseguite le prove per la definitiva consegna della nave e ci riserviamo di darne particolareggiate notizie; intanto crediamo utile riferire quelle gentilmente comunicateci dall’ ingegnere V. Malfatti circa l´ impianto delle caldaie, che sono tutte del tipo Niclausse già descritto nel fascicolo di luglio 1896, pag. 33.
L’apparato motore è composto di due distinte motrici principali verticali a triplice espansione situate al centro della nave in due locali separati e di due gruppi di caldaie disposte in quattro compartimenti (due a prora e due a poppa delle motrici). Ciascun locale contiene tré caldaie doppie e misura m, 13.200 per chiglia e m. 5.300 per madiere. Sulla fronte delle caldaie, per il governo dei fuochi e per lo sfilaraento dei tubi, è lasciato uno spazio libero di m. 2.450 di larghezza tra gli evaporatori e la paratia della carboniera. Tra il’dorso delle caldaie e la paratia longitudinale principale della nave vi sono, per la visita, m. 0.400 di intervallo. Ogni locale di caldaia è provveduto di due ventilatori disposti orizzontalmente in alto.

I dati e le particolarità di un certo interesse per la sistemazione in parola risultano e dalla nota seguente e dai disegni riportati nelle pagine che seguono:
Caldaie propriamente dette.
Tipo, Niclausse.
Numero (ciascuna caldaia doppia è costituita da due caldaie riunite dallo stesso serbatoio di vapore), 12 doppie.
Numero dei focolar! per caldaia, 2.
Numero delle porte di caricamento dei forni, 4.
Numero dei tubi per caldaia, 396.
Numero degli elementi dì tubi per caldaia, 22.
Diametro esterno dei tubi di vaporizzazione. mm, 82
» interno » » . . », 75.
Lunghezza dei tubi » . . »., 2.150.
Superficie di graticola per caldaia ….. mq., 7,41.
» » » per gruppo di caldaie ,», 22,23.
» » » per -tutte le caldaie .», 88,94.
» di riscaldamento per caldaia …», 239,72.
» » » per gruppo di caldaie», 719,16.
» » » per tutte le caldaie», 2.876,67.
» » » per «tutte le caldaie tenendo conto della sola superfìcie di riscaldamentotubolare, 2631,60.
Rapporto tra la superficie di riscaldamento e quella della graticola…mq., 393.
Volume dell’acqua in servizio…litri, 60000.
Volume totale del vapore, 8 400.
Numero dei collettori per caldaia, 22.
Dimensioni.
Lunghezza di una caldaia senza porte, m. 2.450.
Larghezza media di una caldaia senza porte . », 4.290
Altezza d’ una caldaia sul piano di posa (senza duomo)… », 3.530.
Altezza di una caldaia sul pagliuolo (senza duomo)…», 3.730.
Altezza del duomo di vapore, 0,400.
Superficie occupata da tutte le caldaie…mq. 126.22.
Larghezza del corridoio frontale delle caldaie m. 2.450.
Lunghezza del locale contenente un gruppo di caldaie, 13.200.
Larghezza del locale contenente un gruppo di caldaie…», 5.300.
Superficie di tutti i locali delle caldaie…mq. 279.84.
Volume approssimativo dei locali di tutte le caldaie, mc.1176.000.
Grossezza delle lamiere.
Grossezza delle lamiere di fasciamento…mm. 2, 3 e 4.

» » del serbatoio superiore e di vapore…», 13.
Grossezza delle lamiere del duomo di vapore…», 10.
Graticole.
Numero delle barre per caldaia (12 X 8), 576.
» totale….6912.
Valvole.
Valvole di sicurezza: numero per caldaia, 1.
Diametro interno della valvola… mm. 80.
Superficie di una valvola…cmq. 50.26.
Carica per pollice quadrato…libbre, 213.
Diametro della valvola principale di presa di vapore (una per caldaia)…mm. 130.
Diametro della valvola ausiliaria di presa di vapore (una per caldaia)…mm., 50. Valvola automatica di ritenuta dell’acqua di alimentazione (due per caldaia)…», 35. Valvola di avviso a molla (una per caldaia)…», 30.
Fumaiuoli.
Numero, 3.
Sezione totale dei due fumaiuoli…mq. 13.12.
Rapporto della sezione alla superficie di graticola…68.
Altezza del fumaiuolo sopra il piano del graticolato. m., 24.00.
Pesi.
Peso delle caldaie propriamente dette, con graticole e i mattoni dei focolari (senza acqua)…kg., 321.000.
Peso delle caldaie propriamente dette, con graticole e i mattoni dei focolari (con acqua)…381.000.
Peso delle caldaie complete con accessorì, strumenti e acqua, pronte a funzionare (senza condotti del fumo)…» 390.500.
Peso per metro quadrato di superficie di scaldamento complessiva (senza acqua)…», 111.7.
Peso per metro quadrato di superficie di scaldamento complessiva (con acqua)…», 132.5.
Peso per metro quadrato di superfìcie di scaldamento complessiva (caldaie complete senza condotti del fumo)…», 135.7.
Peso per metro quadrato di superficie di graticola (senza acqua)…», 3606.
Peso per metro quadrato di superficie di graticola (con acqua)…4.280.
Peso per metro quadrato di superficie di graticola (caldaie complete: condotti del fumo esclusi)…», 4.382.
Peso per cavallo indicato a tutta potenza (senza acqua)…24.
Peso per cavallo indicato a tutta potenza (con acqua), 29.

Peso per cavallo indicato a tutta potenza (complete: condotti del fumo esclusi)…30.
Peso per metro quadrato di superfìcie coperta dalle caldaie si ottengono: superficie di graticola . mq. 0.706.
per metro quadrato di’superficie coperta dalle caldaie si ottengono: superficie di scaldamento . . », 22.80.
per metro quadrato di superficie coperta dalle caldaie si ottengono: IHP. a tutta potenza …», 103.
per metro quadrato della superficie dei locali delle caldaie si ottengono : superficie di graticola …», 0.32.
per metro quadrato della superficie dei locali delle caldaie si ottengono: superficie di scaldamento…», 10.25.
per metro quadrato della superficie dei locali delle caldaie si ottengono: IHP. a tutta potenza…», 46.50.
per metro cubo del volume occupato dalle caldaie si ottengono: superficie di graticola…», 0.20.
per metro cubo del volume occupato dalle caldaie si ottengono: superficie di scaldamento, 6.40.
per metro cubo del volume occupato dalle caldaie si ottengono : IHP. a tutta potenza…», 30.
Le nuove caldaie del CRISTOBAL COLON porteranno alcune leggere modificazioni, rispetto a quelle dello stesso tipo del FRIANT, suggellile dall’esperienza.
Intanto vi è stata soppressa la curvatura della fila superiore di vaporizzatori, curvatura che aveva per iscopo di avvicinare quell’ultima fila di tubi alla contigua inferiore e trattenere così maggiormente a contatto del fascio tubiere i prodotti della combustione prima che raggiungano il fumaiuolo. I signori Niclausse guidano ora i gas caldi mediante diaframmi, uno posteriore ed uno anteriore, ad un terzo e due terzi circa dell’altezza del fascio, costituiti da tubi Corti di diametro ridotto (45 mm. di diametro) che appoggiano su quella parte dei tubi scaldatori in corrispondenza della quale si vuoi sopprimere il passaggio dei gas.

Inoltre è stata alquanto modificata la forma del rivestimento refrattario al fondo dei forni, allo scopo di avviare le fiamme un poco verso la fronte delle caldaie.
Varianti di poca entità sono state apportate anche negli accessorì collocati nell’ interno del serbatoio di acqua e di vapore e ciò per determinare una migliore separazione delle due correnti, una discendente di acqua e l’altra ascendente di acqua e di vapore, e così ottenere vapore più asciutto. Anche per la separazione dei sali si è provveduto perché avvenga meglio die nelle precedenti caldaie.
È stata adottata in servizio la mitragliera Maxim di 7 mm., del tipo modificato»…
Aunque espeso técnicamente, creo que es interesante tener este documento, de primera mano, para todo aquel que le pudiese interesar.
En el número de Giugno 1987, de la misma revista, se da cuenta de las pruebas de mar del CRISTOBAL COLON, y aunque parecido al relato de Le Yacht, vamos a transcribir íntegramente este relato: …»Spagna.- Prove del CRISTOBAL COLON.- Le prove di macchina e di velocità de l’incrociatore CRISTOBAL COLON (V. fascicolo di ottobre 1896, pag 129), costruito dalla ditta Gio. Ansaldo e C., e varato dal cantiere di Sestri Ponente il 16 settembre 1896, ebbero luogo nel golfo di Genova fra il 10 aprile ed il 14 maggio. In quest’ intervallo di tempo la nave uscì dal porto otto volte, perché, prima di eseguirò le prove definitive, si volle gradatamente addestrare il personale addetto al governo delle caldaie.
Nel fascicolo di maggio scorso a pag. 401, furono già date particolari notizie sulle caldaie Niclausse del CRISTOBAL COLON, il cui implanto costituisce finora la più importante applicazione di questo tipo di generatori ad apparecclii motori marini.
Aggiungeremo in proposito che le tubolature di vapore nei tratti rettilinei vennero costruite di lamiera di acciaio dolce cerchiato di filo metallico pure di acciaio. Su codeste tubolature non venne applicata alcuna valvola d,i riduzione, ne alcun separatore speciale.

Per l’alimentazione non si applicarono regolatori automatici, ma si segui altro sistema recentemente introdotto e che, secondo quanto è riferito, da risultati assai favorevoli.
In ciascun locale di macchina l’acqua di alimentazione, scaricata dalla pompa d’aria in una cassa detta pozzo caldo, viene aspirata da una pompa speciale a due cilindri, con regolatore automatico, e spinta in un’ altra cassa detta cassa di alimentazione, situata nella parte più elevata del locale delle macchine, in murata. Qui quest’ acqua attraversa anche una parete filtrante di spugne e poi si dirama alle varie pompe di alimentazione, alle quali arriva con un battente di due o tré metri.
Le pompe di alimentazione sono in numero di otto, due per ogni locale delle caldaie, una essendo tenuta in riserva. Queste pompe sono Duplex con vai velette multiple. Il funzionamento ne fu sempre silenzioso e facilissimo a regolarsi.
Le motrici del CRISTOBAL COLON sono identiche a quelle dell’incrociatore argentino GARIBALDI, già descritte nel fascicolo di ottobre 1896.
Nel governo dei fuochi delie caldaie durante le prove fu seguito il sistena delle cariche determinate ad intervalli di tempo regolari.
Il carbone preventivamente riposto in sacelli del peso di 50 chilog ciascuno veniva gradatamente estratto dai carbonili e distribuito dinanzi le bocche dei focolari, in modo che il contenuto di un sacco dovesse servire per due cariche successive di un focolare. Ad un fìschio del capo compartimento si caricavano da un uomo successivamente sei bocche di focolai, mentre un altro uomo caricava le altre sei bocche dello stesso locale, L’intervallo fra due fischi consecutivi variava, secondo gli andamenti, da 6 minuti a 3 ¾ minuti. Nell’ultimo caso veniva immesso nei forni combustibile in ragione di chilog. 106 per mq. di griglia e per ora. Questo fu l’andamento più attivo adottato in via normale.
In generale il tiraggio era molto vivace e il personale trovava spesso difficoltà a mantenere sufficientemente coperte le griglie, anche socchiudendo le porte dei cenerarii.
Il combustibile impiegato era in mattonelle di Noeux. Esse hanno un considerevole potere calorifico e godono la proprietà di non otturare le griglie, come accade alla lunga col buon carbone Cardiff.
Questo procedere sistematico nel caricare i forni è specialmente utile per ottenere una conveniente uniformità nel funzionamento dei varii gruppi di caldaie, perché dato dal direttore di macchina 1’ordine di adottare un certo andamento, non v’ è luogo ad insértese nella interpretazione dell’ordine.
Cosi poterono effettuarsi molte accensioni e corse di prova senza che mai si manifestasse inconveniente alcuno.
L’uscita dal porto era, in generale, fissata per le 8. Le caldaie si accendevano dalle 5 alle 5 ½ e si era comodamente pronti pel momento della partenza.
Le corse di prova vennero effettuate nell’ordine che segue: Nei giorni 10 e 13 aprile si accesero soltanto sei caldaie per allenare il personale destinato al governo dei focolari. Con sei caldaie in azione si ottennero dalle motrici fino a 70-75 giri e circa 4.500 cavalli indicati.

Il giorno 17 aprile vennero accese tutte le dodici caldaie. Si riconobbe che l’andamento massimo a tirar naturale, che per contratto avrebbe dovuto corrispondere a 8600 cavalli indicati, si oltrepassava molto facilmente; senza sforzo alcuno, senza mettere in moto i ventilatori, si poterono sviluppare 10.700 cavalli indicati con 96-97 giri.
Risultati analoghi si ottennero il 21 aprile, cosicché, reputandosi assicurato il buon funzionamento di tutto 1′ apparato motore, la nave venne immessa in bacino, per poi procedere alle prove definitive.
In vista dei risultati altamente soddisfacenti delle prove preliminari, la Commissione decise di far eseguire una corsa a tutta forza a tirar naturale, e, se i risultati ne fossero stati conformi all’aspettativa, omettere la prova a tirar forzato indicata nel capitolato di oneri per la fornitura.
Infatti il giorno 27 aprile il CRISTOBAL COLON prese il mare, percorse quattro volte il miglio di base e poi fece una corsa libera.
In complesso, durante ore 3 1/2 , il numero medio dei giri effettuati dalle motrici fu di 96.2 al minuto, e la potenza media sviluppata fu di 9.979 cavalli indicati. Una serie di diagrammi con 99 giri diede 10.731 cavalli indicati.
La velocità constatata fu di nodi 18.89, come media delle corse sul miglio, e fu di nodi 19.35 durante una corsa di 24 miglia lungo la costa.
Per accertare meglio i risultati di simile prova di potenza e di velocità si procedette ad altra analoga due giorni dopo e la velocità media risultò di nodi 19.29 con uno sviluppo di potenza in media pressoché eguale a quello del giorno 27, ma raggiungendo un massimo di oltre 11.000 cavalli indicati.
La Commissione soddisfatta di aver ottenuto a tirar naturale (con una deficienza insignificante) la velocità massima che si attendeva nell’andamento a tirar forzato, dichiarò di rinunziare alla prova di questo, e pertanto restava soltanto a farsi la prova normale a tirar naturale, della durata di 6 ore, per constatare anche il consumo di combustibile. A quest’ uopo il giorno 4 maggio, dopo effettuate alcune corse sulla base, il CRISTOBAL COLON navigò fino all’altura di Spezia compiendo fra andata e ritorno l’esperimento richiesto. Le macchine effettuarono in media 92.1 giri al minuto, la potenza media indicata fu di 8.915 cavalli indicati, la velocità risultò, in media, di nodi 18.26.
Quanto al consumo di combusibile, il risultato ufficiale rii di 0.736 chilogrammi per cavallo indicato e per ora.
Con questa del 4 maggio si esaurirono le vere prove di macchina e di velocità del CRISTOBAL COLON. La nave usci ancora una volta per prove di artiglierie ed anche di andamenti a velocità moderata.
Nel complesso non si ebbero mai a lamentare disgrazie. La nave, le macchine, le caldaie, si comportarono sempre bene, quanto si pòteva desiderare. Se vi è una cosa da deplorare si è che non si siano eseguite sistematicamente prove progressive di potenza e di velocità, e che non si siano eseguite prove a tirar forzato, che, avuto reguardo alle nuove caldaie Niclausse, sarebbero state di altissimo interesse tecnico.

Veamos ahora el que fue su comandante, D. Emilio Díaz Moreu, según una referencia de la revista El Mundo Naval Ilustrado, del año 1.898, en su pag. 239: …»Don Emilio Díaz Moreu, Capitán de Navío, Comandante del CRISTOBAL COLON.
Este distinguido marino es hijo de Motril, Granada, y pertenece a la Armada desde el año 1.858. Cuenta de servicios mas de 36 años y de embarco 21 y algunos meses.
Ha navegado por los mares de la península, Indias, Pacifico y Filipinas.
Todo el mundo recuerda, por lo reciente, la época en que mandó el CONDE DE VENADITO durante la estancia de SS.MM. en San Sebastián y cuando los sucesos de Melilla. Condujo desde esta plaza á Mazagán á Martínez Campos, Embajador extraordinario en Marruecos. Como diputado a Cortes se ha distinguido mucho por su palabra fogosa y su gran entereza.
Además del crucero de tercera que se cita, ha mandado la falúa BUEN VIAJE, la corbeta CIRCE, el bergantín MARIA LUISA, el cañonero PELICANO, la goleta VALIENTE, el aviso MARQUES DEL DUERO, la fragata ZARAGOZA, el crucero de primera clase ARAGON y algunos otros barcos.
Está en posesión de varias cruces por méritos de guerra y otras por servicios especiales de carácter civil»…
El 3 de Julio de 1.898, después de una actuación discreta en el combate, su comandante decide embarrancarlo en las playas del río Tarquino.
Posteriormente al intentar reflotarlo los americanos, y con las válvulas de fondo abiertas, el buque se hunde en aguas someras.
Es curioso que los Armstrong de 10 pulgadas fueran rechazados por defectuosos. La casa tenia una experiencia única en la fabricación de estos. Quizás la mejor tecnología a nivel mundial.