PRINCIPE DE ASTURIAS

La fuerza de la mar aun en las condiciones mas benignas es extraordinaria. El maretón, o mar tendida, es una condición de esta en que las olas procedentes de un lejano temporal o de una situacion de temporal en que ha dejado de soplar el viento, pierden la mordiente salvaje que tenian, y perfilan o redondean sus crestas al tiempo que aumentan su periodo; consecuencia, el buque, a pesar de la altura de las olas que puede llegar a ser muy considerable, ya no sufre el castigo despiadado de la mar y sube y baja por las olas como en un carrousel interminable.
Estas situaciones se producen a centenares cada dia en los oceanos de la tierra y en superficies que abarcan millones de kilometros cuadrados.
Recuerdo una tarde navegando por la costa sur de Sudafrica en el petrolero Alvaro de Bazan, de unas 200.000 toneladas de desplazamiento en carga aproximadamente, con unas condiciones de mar de heavy swell, como dicen los ingleses, lo que significa un mareton de unos 6 metros de altura de las olas, en que imagine los millones de caballos de fuerza que en poco mas de seis horas malgasto la naturaleza levantando y dejando caer aquella masa enorme como si fuese una caja de cerillas minuscula. Y asi una y otra vez, cientos y tal vez miles en aquellas horas fabulosas en que la proa del petrolero caia justo en la cresta suave de la gran ola y la pulverizaba mientras esta lo levantaba en vilo con una facilidad sorprendente.
Escolleras de 20.000 toneladas desplazadas metros y metros de sus lugares, faros anclados en la tierra con espesas vigas de acero arrancados de cuajo como si de mantequilla se tratara, puertos destruidos por una galerna o barcos desmantelados por un golpe de mar son algo mucho mas habitual de lo que pudiera pensarse y es que nadie que no haya vivido esos momentos formidables de un temporal salvaje en todo su explendor no lo puede imaginar.
Para un profesional formado y entrenado, en un buque moderno, de noche y con mal tiempo no es nada facil ni agradable lanzar un bote a la mar. Los pescantes son automaticos y actuan a veces por gravedad pero los balances pueden comprometer seriamente la seguridad al hacer que este golpee contra el casco del buque poniendo en peligro a los tripulantes de este.
Ahora, imaginemos una situacion de noche con cerrazon, chubascos de lluvia y viento, una marejada considerable y un buque con unos pescantes de aquellos manuales para botes de madera y maniobra por poleas y cabulleria de cañamo. Imaginemos a cientos de personas entre tripulación y pasaje en un buque que sin otras ayudas a la navegación que la ciencia y experiencia de sus tripulantes se acerca en estas condiciones a una costa escarpada sin otras situaciones que las de estima obtenidas a partir de una anterior situacion astronomica en medio del oceano, pero muchas, muchas horas antes. El destino quiso que en las peores condiciones posibles el buque se desgarrase contra las rocas de Ponta de Piraburra. Eran las 0415 horas y el buque era el vapor de Pinillos Izquierdo, Principe de Asturias. Unos segundos antes, iluminado el tragico escenario por uno de los muchos rayos de la tormenta, el capitan y oficiales en el puente habian visto los rompientes de la costa a tocar de mano; en la maquina estaban en situacion de alerta pero la fatidica orden de telegrafo de toda atras jamas pudieron llevarla a cabo.
Principe de Asturias. O Misterio das Profundezas es un libro escrito por José Carlos Silvares y Luiz Felipe Heide Aranha Moura, ISBN:85-98230-05-7 y editado por Magma, Editora Cultural.
Dicen que el Principe de Asturias fue nuestro Titanic, y en cierta forma hay muchos y muchos paralelismos que Fernando José Garcia Echegoyen escritor y marino especializado en catastrofes maritimas nos relata en su estupenda pagina web http://naufragios.net al tiempo que asesora al autor de este estupendo libro. En otro magnifico libro llamado El Titanic. Una Historia Ilustrada, Ed. Grijalbo, ISBN: 84-253-2127-1, Don Lynch con unos extraordinarios dibujos de Ken Marschall, muestra la magna tragedia acompañada de unos extraordinarios grabados. Tambien en el libro del Principe de Asturias, afortunadamente, puede verse parte de la historia contada en magnificas ilustraciones.
Ya vimos al estudiar el vapor correo Infanta Isabel gemelo del Principe de Asturias, gracias a un panfleto publicitario de la compañia que se encuentra integro en la pagina de la biblioteca de la Facultad de Nautica de Barcelona, las caracteristicas tecnicas y los recintos para pasaje y tripulación de estos magnificos vapores. El Principe de Asturias era una versión actualizada y mejorada del Infanta Isabel, con lo que nos limitaremos a condensar y transcribir parte de la interesantisima información ofrecida por este libro, complementaria de la que ya vimos en el articulo citado: El encargado de gestionar la construcción y ejecutar los cambios en los planos del Principe de Asturias fue José Lotina Abrisqueta, el mas competente y querido capitán de Pinillos. Era necesario efectuar modificaciones en la disposicion de los camarotes, tanques, bodegas de carga, y cubiertas, en el casco, en la superestructura del puente de mando, en las acomodaciones y en los comedores, y tambien en la sala de maquinas donde se encontraban las calderas y las modernas máquinas alternativas…
El Principe de Asturias alojaba confortablemente a ciento cincuenta pasajeros en primera clase, ciento veinte en segunda clase, ciento veinte en segunda clase económica y mil quinientos en los sollados de emigrantes. La cubierta superior albergaba el sector de lujo de primera clase, incluyendo los camarotes de lujo los de preferencia y los especiales, ademas del salón de musica, de la biblioteca y del fumador, reservados exclusivamente para los pasajeros de primera clase.
Todos los alojamientos estaban hermosamente decorados y dispuestos de manera que tuvieran portillos, lo que aseguraba una buena ventilación, luz directa y que los viajeros gozaran de una grandiosa vista del océano. Esos camarotes estaban equipados con luz electrica y ventiladores, y disponian de timbres para comunicar con el oficio, donde estaban los camareros.
Estos se distribuian en tres categorias: dos camarotes de lujo con capacidad hasta para cuatro pasajeros; ocho camarotes de preferencia, seis con capacidad para tres pasajeros y dos para una sola persona; ocho camarotes especiales, individuales y con lavabo, como todos los anteriores.
Las tarifas estaban entre las 6.500 pesetas oro pra los camarotes de lujo, hasta las 1.500 pesetas oro de los individuales.
El salón de musica estaba situado exactamente sobre el comedor de primera clase. Se accedia al mismo por el hall de entrada, donde habia una majestuosa escalinata, con laterales y pasamanos trabajados en madera.
La excelente iluminación de este salón proporcionaba un ambiente muy agradable. En el centro habia una enorme claraboya ovalada que atravesaba las tres cubiertas culminando, en la parte superior, en una espléndida cúpula elíptica con cristales decorados. A través de esta claraboya se veía tambien el comedor de la primera clase, situado en la cubierta inferior, desde una abertura de forma oval cerrada por un artistico barandillado de madera labrada y torneada.
Los muebles del salon de musica estaban tapizados con colores claros, destacándose el piso ricamente decorado con alfombras persas, que se utilizaba como pista de baile.Los mamparos exibían paneles con tapicería de seda adornada con un festón de delicados matices. El zócalo y los muebles eran de caoba o cedro, con tono rojizo. Un magnifico piano habia sido construido especialmente para ser tocado a bordo.
En un área anexa, más a proa, estaba la biblioteca, decorada al estilo Luis XVI. Ese salón era a la vez escritorio y sala de lectura, con un buen surtido de novelas para el disfrute de los pasajeros. Al otro lado de la escalinata principal, hacia los camarotes, estaban los cuartos de baño, separados para hombres y mujeres, y equipados con ventiladores.
Más a proa se encontraba la galeria, que servia de espacio de recreo, con sillas y bancos, lo que constituia un agradable ambito para dar breves paseos: por eso a esa cubierta se la conocia como cubierta de paseo. Dicha galeria era basicamente la sección de proa de la cubierta superior que habia sido cerrada mediante grandes y artisticas cristaleras que protegian a los pasajeros del viento. A simple vista este cerramiento era la principal diferencia externa entre el Principe de Asturias y el Infanta Isabel. El segundo carecia del mismo, su cubierta era abierta.
A popa de esta cubierta estaba el fumador de primera clase, amueblado con butacas y sofás con asientos tapizados en cuero fino, teñido de colores diversos. Contaba con un bar y un lavabo. Despues de comer, los pasajeros se dirigian allí para fumar un puro o saborear un licor francés.
En la mayoria de los barcos de lujo construidos a principios del siglo XX, el principal punto de encuentro era la escalinata. En el Principe de Asturias también era el lugar que permitia a los pasajeros de primera clase acceder a las distintas areas de lujo del buque, porque unia la cubierta superior con la cubierta principal, permitiendo el acceso al restaurante de primera, al salon de musica, a la biblioteca y a los paseos exteriores. Por eso Pinillos Izquierdo y Compañia se esmero para que ese espacio tuviera todo el refinamiento y la sofisticación necesarios. Subiendo los escalones, el balcón estaba rodeado por mesas y sillones, lo que formaba un espacio muy concurrido no solo por su calidez sino también por su posición estratégica.
Las mesitas dispuestas alrededor de la escalera proporcionaban una perspectiva privilegiada: un espejo de cristal en la pared opuesta ampliaba el ambiente de manera magnifica, conformando un lugar muy atractivo para los que querían enterarse de lo que sucedia, así como para los que deseaban advertir de su presencia…
En la cubierta principal estaban los restantes camarotes de primera clase, ademas del lujoso comedor, con acomodación amplia para el numero de pasajeros que acogía.
Decorado con paneles de roble japones y marcos de nogal, sus ventanas fueron construidas especialmente con dispositivos de muelles que aseguraban su apertura y una ventilacion permanente. Con alrededor de ciento setenta metros cuadrados de superficie , el comedor ocupaba casi toda la manga del barco. En el centro, dotando al salón de un esplendor especial, habia una gran claraboya ovalada , la misma que atravesaba el salón de musica y por la que se veia una magnifica cupula eliptica, dos cubiertas mas arriba. Al otro lado del hall de entrada estaba el oficio, un pequeño despacho que comunicaba con la oficina principal en la cubierta inferior y desde donde los camareros llevaban la comida al comedor o a los camarotes de primera clase.
Del mismo modo que los camarotes del sector de lujo, los restantes treinta y ocho camarotes de primera clase estaban dispuestos lateralmente, de manera que todos tuvieran portillos, lo que les garantizaba una excelente ventilación y una magnifica vista del horizonte. Los números pares se encontraban a babor; los impares a estribor.
La compañia Pinillos proyectó para los pasajeros de segunda clase, treinta camarotes con la mayor comodidad posible. Localizados en la popa del buque, cada uno con capacidad para cuatro personas. Dieciseis eran exteriores con vistas al mar, y catorce interiores. Todos estaban equipados con dos literas, dos lavabos y una mesita de noche. Disponían de luz electrica, ventiladores y timbres. Los pasajeros de esos camarotes pagaban hasta 675 pesetas oro.
Los cuartos de baño colectivos, separados para hombres y mujeres, estaban equipados con bañeras, inodoros lavabos y ventiladores. Al extremo de popa se encontraba el pañol de ropa blanca, tambien llamado ropero, un gran compartimento donde se guardaban los juegos de cama, toallas y demás complementos utilizados en los camarotes y en los cuartos de baño.
Las demas instalaciones de segunda clase se encontraban en la toldilla, en la popa del buque, donde se ubicaba el comedor de segunda clase, que permitia atender a todos los pasajeros al mismo tiempo. Estaba decorado con muebles de roble ahumado y paneles con marcos esmaltados en blanco, con una claraboya que ofrecia una buena iluminación durante las comidas, y contaba con un piano a disposicion de los pasajeros. Junto al comedor habia una biblioteca y un oficio.
Exactamente sobre ese comedor estaba el fumador de segunda clase, que si bien era un poco menor que el de primera, tambien era lujoso, con un bar, mesas, butacas, sofás y un lavabo. En la misma cubierta en la que se situaban los camarotes de segunda clase estaban los diecinueve camarotes de segunda clase economica, en el centro del buque. Dieciocho estaban equipados con tres literas y uno solo con tres camas; diecisiete estaban a estribor con vistas al mar y dos eran interiores…La tarifa para viajar en ese sector era de 400 pesetas oro…
Hacia la popa estaba la cocina principal, con ventilación especial hasta la cubierta superior, para que el humo y el olor a comida no llegase hasta los camarotes. La cocina estaba equipada con aparatos electricos para lavar cubiertos y platos y las despensas almecenaban las provisiones necesarias para atender a los pasajeros. Junto a la cocina principal habia un pequeño oficio.
Mas hacia proa se encontraba el comedor de la segunda clase economica, equipado con mesas y bancos colectivos, que permitian la atencion a todos los pasajeros al mismo tiempo…
Los emigrantes se alojaban en el entrepuente, tambien denominado sollado de emigrantes, entre la cubierta de segunda clase y la sala de maquinas, en una amplia zona entre las bodegas de carga de proa y popa. Con capacidad para 1.500 personas, estaba equipado con camas y literas de hierro, con cuartos de baño colectivos separados los de hombres de los de las mujeres. La tarifa era de 250 pesetas oro por emigrante. Los niños pagaban la mitad.
La iluminación de ese gran alojamiento era fundamentalmente electrica, aunque también recibia luz natural a través de los portillos…
La cubierta de emigrantes tenia un amplio comedor equipado con mesas y banquetas colectivas y espacios para el esparcimiento. Cuando no se encontraban en el alojamiento los emigrantes subian a dos sectores de la cubierta principal, denominados pozos, de proa y de popa, donde se armaban grandes toldos para protegerlos del sol y la lluvia…
Repartidos por todo el buque, para brindar atención a los pasajeros que lo requerian , había cuartos de baño, lavabos y retretes, hospitales, sala de operaciones y farmacia…
Los hospitales contaban con un sector para aislar a los pasajeros con enfermedades infecciosas a efectos de impedir el contagio a los demas pasajeros.
En los sectores proximos a las cocinas habia gambuzas con alimentos, junto a amplias cámaras frigorificas y para fabricacion de hielo.
…en el centro de la cubierta de botes se encontraba la T.S.H., telegrafia sin hilos de la Marconi´s Wireless Telegraph Company Limited. Los alojamientos contiguos pertenecian a los operadores. El equipo disponia de dinamos de emergencia que mantenian los telegrafos en funcionamiento ante la eventualidad de que los motores del buque se dañaran o dejaran de funcionar.
El puente de mando, situado sobre el camarote del capitan, ofrecía una amplia visión frontal, a través de ventanales con gruesos vidrios. Alli se situaban los telegrafos de ordenes a maquinas, los telégrafos de maniobra que enviaban las ordenes a proa y popa durante las maniobras en puerto , los cuadros electricos de iluminación, los dispositivos para el cierre de las puertas estancas y la rueda del timon con su telemotor. Mas a popa se encontraba la sala de derrota donde los pilotos realizaban los calculos de navegación y trazaban los rumbos del buque en las cartas náuticas.
Sobre el puente de mando, como en cualquier otro buque, se encontraba la bitacora, en la cual iba alojado el compas magistral del buque…
En la cubierta de botes se encontraban estibados diez de los catorce botes salvavidas: cinco a babor y cinco a estribor. Los otros cuatro se ubicaban en la cubierta de botes de popa, en la toldilla.
Cada uno de los dos palos del Principe de Asturias disponia de cuatro puntales de carga, que eran utilizados para abrir o cerrar las bodegas y para cargar o descargar las mercancias en el caso de que el puerto en que se encontrara no dispusiera de medios de carga. Las cinco bodegas, que estaban distribuidas a lo largo del casco, podian transportar hasta 10.584 metros cubicos de carga.
El Principe de Asturias contaba con dos motores principales que desarrollaban una potencia de 8.000 hp cada uno, con un total de 16.000 hp. Eran del modelo patentado por D. Rowan & Co. de Glasgow, del tipo de cuadruple expansion, que le proporcionaban una velocidad maxima de 18 nudos a 150 rpm. Los motores auxiliares eran maquinas de doble, o compound de simple expansión. Con apenas uno o dos cilindros, atendian a equipos como bombas de circulación, ventiladores, generadores de enrgia electrica y camaras frigorificas.
El Principe de Asturias estaba equipado con cinco calderas cilindricas o escocesas fumitubulares. Las llamas retornaban por las turbinas (¿?) y se extinguian , generando gases calientes que seguían hasta la chimenea, por donde eran expelidos hacia la atmosfera.
Las caracteristicas principales del buque eran: Astilleros: kingston yard, Russell & Co. Port Glasgow. Yard Number, 663.
Clasificación; Lloyd´s +100A1 Shelter Deck. Dos maquinas alternativas de cuadruple expansión. Cinco calderas modelo Scotch fumitubulares. Helices; 2.
Coste vde la construcción, 183.000 libras esterlinas. Eslora (pp¿?) 460 pies; manga, 58,3 pies; puntal, 39,6 pies; registro bruto, 8.391 toneladas; desplazamiento, 16.500 toneladas (¿?); capacidad de carga, 10.584 metros cubicos; velocidad maxima en carga, 15 nudos; capacidad total de pasajeros, 1.890; botado el 30 de Abril de 1.914; viaje inaugural, 16 de Agosto de 1.914; matricula de Cádiz.
Se perdio el domingo 5 de mayo de 1.916.
El desastre del Principe de Asturias fue una de las mayores tragedias de la marina mercante española y de las ocurridas en el Atlantico Sur.
Las condiciones higienicas y los abusos al superar el numero de pasajeros permitidos, ya habian puesto en dificultades mas de una vez a la naviera Pinillos, y este naufragio fue un duro golpe para la viabilidad y supervivencia de la compañia.
Oficialmente se registraron 445 muertos, la mayoria emigrantes españoles que huian de la miseria en Europa en busqueda de mejores oportunidades de trabajo en los cafetales brasileños y en las industrias de Argentina.
Pero el numero de muertos de la tragedia quedo envuelto en un manto de misterio.
Marina Vidal, días despues de haber sido rescatada, recordó haber visto a más de cien jóvenes italianos, posiblemente muchachos que escapaban del servicio militar y la guerra, que murieron ahogados en los alojamientos colectivos del barco. A otros polizones que embarcaron en la ultima escala en Las Palma, en las Islas Canarias, nunca más se les vio, ni fueron contabilizados en los registros de muertos del naufragio…
Respecto a las perdidas materiales, segun algunas versiones el buque transportabauna valiosa carga de oro, bien guardado en un pañol del barco, que se sospecha pertenecia al Estado español , y que seria transportada de Buenos Aires a Mexico, para financiar a los revolucionarios liderados por Emiliano Zapata.
Testimonios contradictorios, historias mal contadas y variadas versiones del accidente concurrieron para que nacieran las mas extrañas leyendas, que el tiempo ayudó a consolidar. Estos registros de hechos historicos sumados a teorias fantasticas forman la cronica secreta de un naufragio estremecedor.
Respecto a la nomenclatura de los buques, era curiosa la rivalidad entre la Compañia Trasatlantica de Barcelona y Pinillos Izquierdo en ver quien de las dos era mas monarquica, rivalizando en adquirir el “copyright” del nombre de los ilustres monarcas o recurriendo a trucos de ampliarlos, como en el caso del Infanta Isabel de Borbon, de la Trasatlántica, que honoraba al mismo personaje que el de Pinillos, Infanta Isabel.
La vida operacional y las circunstancias del naufragio, las dejamos a la lectura de este excelente libro, que ruego se lea junto al citado, El Titanic. Una Historia Ilustrada.
No puedo cerrar los ojos sin pensar lo que debio pasar por la mente del valiente José Lotina. No hay sueldos para pagar algunas responsabilidades. Nadie que haya navegado estara en desacuerdo.
Nota Importante. Todas las fotos pertenecientes al libro Principe de Asturias. Misterio en las Profundidades.
Foto 1. Pruebas de mar del Principe de asturias. Rio Clyde.
Foto 2. Barcelona. El Capitan Jose Lotina y el nuevo Principe.
Foto 3. Se aprecia el pozo de la cubierta de proa que se usaba de cubierta de paseo de la clase steerage, o emigrante. Se armaban toldos para protegerse del sol tropical y los pasajeros dormian a la intemperie las noches tropicales.
Foto 4. Cubierta de botes, a disposicion de los pasajeros de 1ª Clase.
Foto 5. Salon de los camarotes de lujo.
Foto 6. Biblioteca o salon de señoras. 1ª Clase.
Foto 7. Galeria o cubierta de paseo. Las cristaleras protegian del viento producido por la navegación o de las inclemencias.
Foto 8. La escala principal. Simbolo de todo buen trasatlantico.
Foto 9. Comedor de 1ª Clase.
Foto 10. Cocina principal, localizada en la cubierta de 2ª Clase.
Foto 11. Salon comedor de 2ª Clase.
Foto 12. Pozo de popa y puntales de servicio a las bodegas.
Foto 13. Panaderia. Parte vital del buque que generalmente perfumaba agradablemente los locales adyacentes.
Foto 14. Sala T.S.H. La mejor innovacion tecnologica en seguridad maritima a principios de siglo.
Foto 15. Sentados de izquierda a derecha: primer sobrecargo, Antonio Llinás; capitan, José Lotina; jefe de máquinas, Dionisio de Oñate ; primer oficial, Alejo Gardoqui. Este ultimo seguramente salvo la vida al estar de permiso por boda.
Foto 16. Vida a bordo antes de zarpar.
Foto 17. Dormitorio del camarote de lujo.
Foto 18. Salon de musica. Punto central de la vida del buque para los pasajeros de 1ª Clase. En el centro se observa la balconada que da a los salones de la cubierta principal, formando lo que los alemanes llamaban la “catedral”.

4 comentarios en “PRINCIPE DE ASTURIAS

  1. Hace un par de semanas tuve la oportunidad de navegar por las Ponta de Pirabura y Ponta do Boi, exactamente sobre el punto donde se choco el Principe de Asturias. No es una laje y si una verdadera “aguja” de piedra que se puede ver, de forma muy clara, en el excelente radar y sonar del barco. Para mi, no hay duda de que este fue el punto o la punta de piedra invisible en la superficie que rompio el doble casco. Duda que todavia tengo es sobre hora y fecha de la tragedia. Autores escriben fechas desde 5 de marzo hasta 6 de mayo y hora que no sabemos se GTM, hora local de Barcelona o hora legal de Brasil. Suponiendo que seria hora GTM, la fecha del accidente seria el 5 de marzo (en Brasil) y no el 6. De cualquier forma, estoy pidiendo a curas amigos que hagan mencion al ocurrido y recomienden las almas de los que deben estar navegando por el espacio celestial en las oraciones de los proximos dias. Dios sabe la hora y fecha. Y Le pido siempre que cuide de los que navegan por tierra, mar y aire, en especial en estos dias de modernos y tristes exodos.
    Gracias por leer mis lineas y saludos.
    Carlos Amorim

  2. Dear Sir or Madam, I would like to know who owns the credit to the pictures of the Principe de Asturias? I am a journalist writing about its sinking and therefore would like to show the pictures. I would appreciate your help very much!

    Best

    Morgane Llanque

  3. Las últimas palabras que pronuncio el capitán Lontina fueron exactamente estas: “sálvate hijo mio”, palabras dirigidas a Joaquín Sánchez Mórales, el timonel que en aquellos trágicos momentos compartía guardia en la derrota.
    Cuatro supervivientes, fueron un pasajero, fogonero, timonel y un niño, encontrados una semana después, al timonel cuando explico los actos de pillaje de los barcos de la marina brasileña le internaron en un manicomio y solo el Diario de Sitges en Bcn lo publico. La prensa brasileña y española mintió o obvio la verdad de lo ocurrido después del naufragio. Politica
    Tengo que decir que Lontina no fue responsable de nada, mi abuelo le conocía desde niño y me decía que fue un hombre honesto, un capitán que no descuidaba detalles. Lean Uds entre lineas.

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