…,y también los llamados LEON XIII y SANTIAGO, eran todos el mismo tipo de buques.
La British India Associated Steamers, BIAS, era en muchos conceptos una naviera de idénticos fines y servicios que la Compañía Trasatlántica española. Como tal, también sus buques eran en dimensiones y distribución muy adaptables a los transportes efectuados por la Trasatlántica y por este motivo, y por ser muchos de ellos construidos por los soberbios astilleros de William Denny & Brothers, de Dumbarton, los caminos de ambas compañías se cruzaron muchas veces.

En 1.878, un diseño de concepto moderno y brillante para la época, el SS MANORA (NG-197), gemelo del SS LOHARA, que después cambiaria de nombre a JUMNA, y basado en otras unidades de la BIAS mas pequeñas, es puesto en servicio en una de las muchas líneas que desde la Metrópoli unían esta con la joya de la Corona inglesa; la India. El buque en 1.883 es vendido a la Compañía General de Tabacos de Filipinas, que lo renombra ISLA DE CEBU. También el TARA y TAROBA, construidos por A & J Inglis Pointhouse, eran vendidos por BIAS a Trasatlántica y renombrados PATRICIO DE SATRUSTEGUI y LEON XIII.

En 1.886, un concepto desarrollado del SS MANORA (NG 274) de 1.883, basado en el también llamado MANORA, después el ISLA DE CEBU (NG 197) ya visto, el JUMNA, es desarrollado y junto a sus gemelos SS JELUNGA (NG 442) de (1.890) y SS AVOCA (1.891) engrosa la larga lista de vapores de la Compañía.
Pero realmente la serie citada estaba compuesta por mas buques; en 1.887 William McKinnon, Gray & Dawes y Denny como medida de anticipación a posibles ordenes de mercado, deciden la construcción del numero de grada 354, repetición del SS MANORA de 1.886, y que tendría que ser bautizado como JELUNGA (NG 354). Inmediatamente después de ser botado, en noviembre de 1.887, el buque es charteado por la Compañía Trasatlántica, que lo renombra BUENOS AIRES (NG 354) y no se sabe con certeza cuando, pero presumiblemente muy poco tiempo después, el buque es comprado definitivamente por la Compañía Trasatlántica que lo pone en servicio en la línea del Plata.

Una repetición idéntica del SS JELUNGA, después BUENOS AIRES, vuelve a ser construida de la misma manera por Peter Denny y William Mckinnon y, de igual manera, aunque esta vez desde el comienzo bautizado como MONTEVIDEO (NG 412), el buque es vendido después de ser botado a la Compañía Trasatlántica el 25 de Mayo de 1.889.
No se acaba aquí la compleja operación financiera y el intercambio de nombres, tan enmarañado que para no confundir he decidido poner entre paréntesis el numero de grada de los buques, ya que el SS JELUNGA (NG 442) de 1.890, pasa en 1.894 a llamarse LEON XIII al chartearlo la Compañía Trasatlántica en 1.894. (No confundir con el TAROBA, que ya quedaría definitivamente como LEON XIII en la Compañía Trasatlántica.). En 1.896, vuelve a fletarlo la Compañía Trasatlántica con motivo de los transportes de tropa masivos a Cuba y Filipinas, y esta vez le renombra SANTIAGO, manteniéndolo hasta el final de las hostilidades. Para aclaración de fechas y nombres en la Compañía Trasatlántica recomiendo una buena pagina Excel, sin la cual, y de no tener buena memoria, se pierde uno en los infinitos cambios de nombre, fletamentos y demás incidencias de la flota.

Para sus características técnicas recurriremos al libro The Denny List. Del National Maritime Museum, Greenwich, London SE10 9NF, Part II, Numbers 318-768, impresionante libro documental, junto a los otros tres que completan la obra, de todos los buques construidos por el citado astillero; a cual mas bonito. Leamos: …»354. BUENOS AIRES. 1.887.
ss passenger liner for the Compania Trasatlántica, Barcelona.
Eslora (pp) 410 pies; manga, 48 pies; puntal, 32 y 27 pies y 7 pulgadas (supongo se refiere a puntal de trazado y en bodega respectivamente).
Desplazamiento, 9.510 toneladas; 5.440 de peso muerto; 4.672 under deck; 5.195 toneladas de registro bruto y 3.367 toneladas de registro neto.
211.670 pies cúbicos de capacidad de carga; 83 pasajeros de 1ª clase; 30 de segunda; 24 oficiales; 79 ratings; 837 toneladas de carbón.
Maquinaria: tipo Brock de dos cigüeñales y cuádruple expansión; cilindros de 32″, 46 1/2″, 64 1/2″ y 92″ pulgadas de diámetro por una carrera de 60 pulgadas. 627 nhp. 3 calderas DE (doble cabezal) trabajando a 170 libras de presión.

Precio del buque 83.000 libras, mas 2.913 libras, 14 chelines y 12 d. por extras. Denny tenia la mitad de acciones en el barco, la otra mitad McKinnon and Gray & Dawes.
Ordenado en Noviembre de 1.886; puesto en grada el 25 de Enero de 1.897; botado, el 22 de Agosto de 1.887 y entregado el 15 de Noviembre del mismo año.
Pruebas: Con 5.860 toneladas de desplazamiento; 15,33 nudos con una potencia de 4.282 caballos indicados a 67.58 r.p.m.
Con 6.120 toneladas; 15,5 nudos con 4.302 caballos indicados a 67.95 r.p.m.
Tres mástiles, aparejo de schooner. Ocho botes salvavidas, incluyendo un bote de vapor.

Coste final: 84.445 libras. Coste de la maquina, 23.205 libras. Precio por tonelada, 5.75 libras.
En 1.893 modificado por W. Denny & Brothers. Cilindro de alta presión alterado a 34 pulgadas de diámetro. Después de la modificación; 5.201 toneladas de registro bruto y 3.220 de registro neto. Desguazado en 1.942″…
Como complemento decir que su señal distintiva era HFBQ, y que sus tres calderas estaban alimentadas por 18 hornos. Parece ser que tras la modificación, su potencia nominal quedo en 738 caballos.
Veamos ahora el MONTEVIDEO: …»412. MONTEVIDEO. 1.889.
Eslora, 410 pies; manga, 48; puntal, 36 y 26 pies 4 1/4 pulgadas. Registro bruto, 5.096 toneladas; registro neto, 3.304; under deck, 4.672 toneladas; 211.450 pies cúbicos de capacidad de carga; 54 pasajeros en 1ª Clase; 30 en segunda y 537 plazas para tropa. 22 oficiales; 66 ratings, 29 marineros. Capacidad de las carboneras, 786 toneladas. Maquina de cuádruple expansión exactamente igual a la del BUENOS AIRES, pero trabajando a 180 libras de presión.
Construido para 5.500 toneladas de peso muerto en un calado de 25 pies y 3/4 de calado, y para mantener una velocidad en carga igual a la del MANORA (NG 274).
Coste original, 89.000 libras mas 2.800 por su doble fondo. Precio para la Cia. Trasatlántica, 91.800 libras mas 10.183 por los extras.

Ordenado en Diciembre de 1.888; botado el 3 de Mayo de 1.889; entregado el 29 de Agosto de 1.889. Bonsor da su botadura para el 16 de Mayo de 1.889.
En pruebas, con 6.240 toneladas de desplazamiento; 15,75 nudos con 5.013 caballos indicados a 69.95 r.p.m.
Descripción: 3 cubiertas corridas; doble fondo; nueve mamparos, de los cuales seis estancos; 3 mástiles, aparejado en schooner; mástiles bajos en acero, resto en madera. Engranajes hidráulicos para gobierno, carga y para manejo de anclas. Construido siguiendo normas del Almirantazgo para uso en tiempo de guerra.
Especificación original de 87 (luego cambiado a 81) de 1ª Clase y 30 de 2ª Clase. La acomodación para tropa y el hospital de 16 camas son extras de la Trasatlántica. Otra adición fue el frigorífico.
Dos cañones de señales de 6 libras, dos botes salvavidas de 30 pies, dos de 28, uno de 28 1/2 a vapor, 2 cutters de 26 pies y un chinchorro de 25 1/2 (gig). Todos los botes de teca. También 6 salvavidas Chambers.
Coste final; 101.983 libras, descuentos 706, maquinaria 27.406; coste por tonelada 5,92 libras.
Desguazado en 1.940″…
Su señal distintiva era HVMK.
La Revista General de Marina, hacia a finales del XIX el siguiente apunte del buque: …»Vapor BUENOS AIRES; El mes pasado llego a Cádiz el grandioso vapor de la Compañía Trasatlántica, BUENOS AIRES, buque que viene á señalar nuevo adelanto en el material de la marina mercante.

Sin temor de exagerar, bien puede afirmarse que las proporciones de esta moderna nave, son colosales: baste decir que en la bahía de Cádiz, no ha entrado ningún buque mayor que el que nos ocupa.
Todo él, acusa una riqueza y un lujo extraordinario.
Las cámaras son magnificas, y los departamentos para pasajeros de primera clase, presentan grandes comodidades y confort.
La cámara de primera esta situada en el centro del buque, á proa de la maquina, sistema adoptado en las modernas construcciones navales.
Se encuentra a popa la cámara de segunda.
Para los emigrantes, ofrece el BUENOS AIRES una innovación en extremo conveniente, cómoda e higiénica. Consiste en preciosos juegos de literas, de hierro con lechos de flejes, idéntico a las camas ordinarias.
Los sollados son de gran puntal y de hermosa amplitud, teniendo departamentos separados para hombres y para mujeres.

Para los pasajeros de tercera nada se ha escaseado, puesto que se ha hecho todo como si se tratase de pasaje superior. Disponen aquellos de baños y locales para lavarse.
Existen también enfermerías para individuos de uno y otro sexo. El lujo desplegado en las cámaras de primera clase, es superior a todo encomio, lo propio que el servicio y el ajuar del buque, revela riqueza y buen gusto.
La luz eléctrica se halla instalada en todos los departamentos, incluso en los alojamientos del pasaje de tercera, cámara de maquinistas, cocinas, sollados, etc.
Una de las principales novedades de esa magnifica construcción naval, son las maquinas de cuádruple expansión, que deja muy por atrás las de triple hasta ahora empleadas.

La fuerza hidráulica esta aplicada a las grúas de descarga, al gobierno del buque, a los cabrestantes, en una palabra, á todo lo que necesita en el BUENOS AIRES fuerza para trabajar.
El andar del buque es excelente, y sus condiciones marineras, según peritos, son inmejorables.
El BUENOS AIRES inaugura el servicio de correos de Marsella al puerto de su nombre»…
Como complemento final de la descripción del buque recurriremos a la Revista de Navegación y Comercio: Año III, Núm. LXXII de 10 de Noviembre de 1.891, en la que leemos: …»En la ultima edición (1.891-1.892) del Lloyd´s Register of Shipping, aparece a la cabeza de los buques mercantes españoles el trasatlántico con cuyo nombre encabezamos estas líneas.
Justo es por lo tanto que dediquemos al vapor BUENOS AIRES lugar preferente en la sección ilustrada de esta revista, la única que en nuestra patria esta dedicada exclusivamente a la defensa de los intereses de la marina mercante nacional.
El magnifico buque fue adquirido en 1.888 por la Compañía Trasatlántica de Barcelona para inaugurar con el la nueva línea de Buenos Aires, cuyo servicio había de desempeñar la citada Compañía, según las prescripciones del vigente contrato marítimo-postal. sabido es el entusiasmo que tan hermosa nave produjo entre nuestros hermanos del Sur de America al inaugurar el nuevo servicio que une a España con aquellas Republicas.
En su primer viaje, el BUENOS AIRES condujo a la Argentina cerca de 1.500 pasajeros, empleando en la expedición 16 días, a una velocidad de 13 millas y media por hora. La marcha, en pruebas, fue de 16 millas.
Desplaza 11.500 toneladas, 5.311 de arqueo total, y tiene en las listas oficiales del Lloyd´s la clasificación de +100 A1.
Las dimensiones del BUENOS AIRES son: eslora, 120 metros; manga, 14,63 metros; puntal, 9,07 metros.
La maquina es de triple expansión, con fuerza de 4.800 caballos. Las carboneras alta y baja de respeto, que son utilizables para carga, miden 1.074 toneladas. Está aparejado de bergantín-goleta, de tres palos.

Tiene á bordo los precisos aparatos de salvamento y 14 botes salvavidas, dispuestos con arreglo a los últimos adelantes.
El alumbrado es eléctrico , con 180 focos de luz; tiene siete compartimentos estancos; aparatos mecánicos para la ventilación; cámaras frigoríficas, etc.
Las cámaras son de todo lujo y dispone de elegantes salones, camarotes espaciosos y ventilados, magníficos cuartos de baño, una completa sala de armas, todo artísticamente decorado y convenientemente distribuido.
El vapor BUENOS AIRES, honra de la marina mercante española, ha merecido unánimes elogios de todas las personas peritas en el arte de navegar y en el acta de reconocimiento de dicho buque, firmada por distinguidos personajes de la marina militar española, se hace constar con frases laudatorias y encomiásticas las magnificas condiciones del hermoso trasatlántico»…
Rafael González Echegaray, los despachaba en su obra La Marina Cantabre. Desde el Vapor: Vol. III, de la siguiente manera: …»El MONTEVIDEO, gemelo del propio BUENOS AIRES… fueron excelentes en su juventud. Eran de línea radicalmente diferente a la pareja de Dumbarton; tenían proa recta y – en principio- tres palos, y en general ya, la clásica silueta de vapor de pasaje de comienzos del siglo XX; arqueaban 5.300 toneladas y tenían 125 metros de eslora. Su velocidad no pasaba de los 14 nudos»…
Y es que el BUENOS AIRES posteriormente perdería su mástil central y el de popa quedaría reposicionado. La eslora máxima, no he podido encontrarla en la bibliografía consultada, pero debía andar por los 130 metros, con lo que para su época eran de los muchos vapores correos de tipo medio, de buen tamaño y destacables transportes de tropa para el Gobierno del Estado.
Al BUENOS AIRES, prácticamente nada mas ser recibido, le toco el honor de ser uno de los primeros buques del Estado en hacer de buque de crucero. En el diario La Vanguardia, edición de 21 de julio de 1888, aparecía un interesantísimo anuncio, en el que se ofrecía un viaje de recreo a bordo del vapor BUENOS AIRES. El anuncio era el siguiente: …»Compañía Trasatlántica. (Antigua López y Cia.)

Viaje de Recreo desde Barcelona a Nápoles y Viceversa. Con escalas en Genova y Marsella. En el veloz y grandioso vapor-correo español BUENOS AIRES, de 9.000 toneladas, capitán Don José Venero.
Tiene lujosos salones de música, de conversación y de fumar, elegantes comedores, confortables y espaciosos camarotes, iluminado todo con luz eléctrica.
Saldrá de este puerto el 22 del mes corriente, a las cuatro de la tarde, haciendo su viaje con arreglo al siguiente itinerario.
Marsella. Llegada, Julio 23, a las 7 de la mañana. Salida, julio 28, a las 7 de la tarde. Estancia 5 días, 12 horas.
Nápoles. Llegada, julio 30, a las 8 de la mañana. Salida, agosto 5, a las 5 de la tarde. Estancia, 6 días 9 horas.
Genova. Llegada, agosto 7, a las 7 de la mañana. Salida, agosto 9, a las 5 de la tarde. Estancia, 2 días 10 horas.
Marsella. Llegada, agosto 10, a las 12 de la mañana. Salida, agosto 11, a las 2 de la tarde. Estancia, 1 día y 2 horas.
Barcelona. Llegada, agosto 12, a las 7 de la mañana.
Duración del viaje 21 días.
Billetes de ida y vuelta, incluida manutención y alojamiento a bordo en los puertos: En primera cámara, 350 Pts.; en segunda, 250 id; y en sollado, 100 id.
La estancia en Nápoles permite a los Sres. Pasajeros hacer excursiones cómodas y económicas a Roma, Pompeya, Vesubio, Sorrento, Capri, Castellamare, etc., etc., y visitar el magnifico museo y palacio de aquella grandiosa ciudad lo mismo que en Genova.
Estos vapores los despachan en Barcelona los Sres. Ripoll y Compañía, Plaza Palacio, esquina a la calle de la Marquesa»…
No tengo conocimiento de ningún viaje de recreo anterior, realizado en buques de este tamaño, en España.

Ambos barcos, como todos los de navegación de altura, se enfrentaron a terribles temporales que dejaban mella en los pasajeros y acrecentaban la fama de tal barco o capitan. El MONTEVIDEO tuvo uno de estos épicos viajes, según narra la Revista de Navegación y Comercio: Año III, Núm.L., de 20 de marzo de 1891. Leamos: …»El vapor trasatlántico MONTEVIDEO ha sufrido en su última travesía un horroroso temporal, del que ha salido gracias á las excelentes condiciones marineras de este buque. Nuestro querido colega La Dinastia, de Cádiz, describe con los siguientes párrafos, lo sucedido, según versiones de los mismos pasajeros, recogidos á bordo del trasatlántico: Apenas pisamos la cubierta del soberbio trasatlántico español, pudimos comprender que el buque había corrido una serie de temporales y borrascas, dado que los rostros de los curtidos marinos que lo tripulan demostraban, al par que la alegría y la satisfacción, el pesar por algunas desgracias harto sensibles ocurridas á bordo.
Sin embargo, el buque limpio, con esa elegancia proverbial en las embarcaciones españolas, no parecía que momentos antes hubiera sido juguete de las olas y que las exclamaciones de alegría que resonaban hubieran estado convertidas en momentos de amargura.
Interrogando á los tripulantes y pasajeros, pudimos averiguar que los tres ó cuatro días primeros de la salida del MONTEVIDEO del puerto de la Habana, reinó un fuertísimo viento de proa y mucha mar, que bien pronto se tronó en un viento de través el más incómodo y peligroso.

Las olas enormes como montañas daban en los costados del buque, barriendo de babor á estribor la cubierta y produciendo en el interior del buque los destrozos consiguientes, pues era imposible resistir el balance, que amenazaba á cada momento sumergir el barco en las profundidades del mar.
Uno de los tripulantes un joven de unos trece años de edad, que servía á bordo en calidad de grumete ó paje y estaba encargado, como camarero de los contramaestres, llamado José Santos Delgado, de Cádiz y cuyo padre trabaja en el Dique de la Compañía Trasatlántica, hallábase el pasado jueves de madrugada en la toldilla, en uno de esos momentos en que las olas con mayor furia azotaban los costados del barco, el infeliz desapareció.
Búscesele largo rato creyendo que tal vez hubiera buscado refugio en algún lugar, más fueron inútiles las pesquisas, haciendo todo suponer que un golpe de mar lo habría arrastrado al fondo de los abismos, en uno de los fuertes balances que sufrió la nave. Este desgraciado y lamentable accidente, aumentó como es natural las congojas que se sufrían por las resultas del mal tiempo. Un marinero llamado José María Fernández, también de resultas de un golpe de mar, sufrió la fractura de la quinta costilla del lado derecho, como así también tres ó cuatro contusos entre individuos de la tripulación.
Tal era la fuerza de los balances, que encontrándose el médico de abordo acostado en su camarote, el estante que frente á su litera se hallaba, fue á chocar violentamente con ésta, exponiendo á un grave accidente al distinguido facultativo.

Si fuéramos á citar accidentes análogos á este, no acabaríamos nunca; baste decir que todo el pasaje ha venido completamente mareado.
Una compañía italiana que venía a bordo, organizó anoche apenas fondeó el buque, un concierto como muestra de regocijo por el fin de las fatigas, sobresaltos y temores, que han sufrido en tan desgraciado viaje.

Los pasajeros todos sin distinción hacen cumplidísimos elogios de los dignos oficiales y capitán del buque que han dado brillantes pruebas de valor é inteligencia, como asimismo los individuos que lo tripulan, que con verdadera abnegación, energía y disciplina han mostrado lo que valen los marinos españoles en circunstancias difíciles y críticas, elogios que también corresponden en mucho á la Compañía Trasatlántica que tanta inteligencia demuestra en la elección del personal para los buques que al par revisten todas las condiciones de seguridad que son necesarias en los destinados á carreras de tanta importancia como la que hay establecida entre la Isla de Cuba y la Península.
A muchos viajeros oímos decir anoche: «Nunca mas nos embarcaremos como no sea en un barco de la Compañía Trasatlántica. Esta puede tener la satisfacción de que las condiciones de su MONTEVIDEO ha evitado una horrible catástrofe»…

La línea que tuvieron asignada en un principio era la de La Plata, aunque ocasionalmente también hacían la de Filipinas o la de Cuba, con lo que en sus primeros años de servicio fueron omnipresentes en las líneas de Trasatlántica.
Ejemplos; el vapor MONTEVIDEO salía el 1 de abril de 1890 desde Cádiz para La Habana y Puerto Rico; el BUENOS AIRES salía el 30 de mayo de 1890, desde Cádiz, para La Habana, Puerto Rico y Veracruz. El mismo buque salía el 1 de septiembre de 1890 desde Cádiz, con destino a Santa Cruz de Tenerife, Brasil y el Plata.
Los problemas de abastecimiento de azúcar, desde el caribe, hacen interesante el seguimiento de las cargas de los buques. El BUENOS AIRES, el 22 de febrero de 1892, traía desde Puerto Rico y la Habana 13.400 sacos de este producto, que, la ciudad, desabastecida, compra en su totalidad.
El BUENOS AIRES estaba el 5 de febrero de 1893 en el puerto de Barcelona. Entre otras mercancías traía 1700 sacos de azúcar en bruto desde Puerto Rico.
El 25 de noviembre de 1889 salía el BUENOS AIRES, desde Barcelona, para Cuba y Puerto Rico.
También ambos buques participan en el viaje de peregrinos catalanes a Roma. En el diario La Vanguardia, edición de 18 de abril de 1894, leemos: …»Embarque de los peregrinos. Procedentes de los pueblos de las diócesis de Barcelona, Gerona, Tarragona, Tortosa y otras, continuaron llegando ayer mañana a esta ciudad infinidad de peregrinos que pasaron al puerto, listos ya para embarcar en los buques que había de conducirles a Civitavechia. El embarque empezó a las once, donde en el vapor MONTEVIDEO, donde van los peregrinos de las diócesis de Tarragona, Vich, Tortosa, Gerona, Lérida y Solsona, y los Sres. Arzobispo de Tarragona, que preside la expedición, y el obispo de Vich. En el MONTEVIDEO, según cálculos van 1.300 romeros. El embarque en este buque duro hasta las doce y la presencio infinidad de curiosos, reinando el mayor orden…
En el vapor BUENOS AIRES embarcaron el señor Obispo de la Seo de Urgell y los peregrinos de su diócesis y los de Barcelona. Van en este buque 1400 romeros»…
El 27 de abril de 1894, salía el MONTEVIDEO para Port Said, Aden, Colombo, Singapoore y Manila. Lo mandaba el capitán Izaguirre.
El 5 de abril de 1895, el vapor MONTEVIDEO embarcaba una expedición de soldados a la conflictiva Cuba. Leamos como fue el embarque, según lo cuenta el diario La Vanguardia: edición de 6 de abril de 1895: …»Con motivo del embarque de tropas, los muelles de la Barceloneta ofrecían ayer tarde un animado y pintoresco golpe de vista.
El gentío, mucho más numeroso que en los anteriores embarques, llenaba el muelle nuevo y los inmediatos, donde era punto menos que imposible, la circulación.
A las 3 menos cuarto llegó al lugar donde debía efectuarse el embarque, el ejército expedicionario, compuesto de contingentes de los regimientos infantería de Aragón, Navarra, Guipúzcoa y San Quintín y de algunos soldados del batallón cazadores de Alfonso XII que no pudieron embarcar cuando marchó la anterior expedición.
A los soldados antes de salir del cuartel de Jaime I se les pasó revista, siéndoles distribuidos en igual forma que las anteriores veces, el dinero y tabacos con que acordó el municipio agasajar á todas las expediciones de tropas que salgan del puerto de esta ciudad.

A las 3, hora señalada de antemano para el embarque, empezó éste, utilizándose los vapores golondrinas para el trasbordo de las tropas desde el muelle nuevo hasta el vapor «MONTEVIDEO.»
Durante el embarque la música del regimiento infantería de Luchan» y la Banda Municipal tocaron algunos aires nacionales, contribuyendo con sus acordes á dar mayor animación al cuadro.
Los soldados al desatracar del muelle ¡os vapores golondrinas, daban vivas á España, al ejército y á Barcelona, agitando al aire gorras y pañuelos.
Mientras se efectuaba el embarque, personáronse en el muelle el Capitán General señor Weyler y los generales señores Castellvi, Duque de Ahumada, Rueya y Soler, el Gobernador civil señor Larroca y el secretario señor Aspiazu, una comisión del Ayuntamiento compuesta de los tenientes de alcalde señores Trias, Monner y Rich y de los concejales señores Nadal, Beltrán, Galindo y Comas de Argemir, el comandante de Marina, el señor Carvajal, de la Sanidad Marítima y buen número de jefes y oficiales de los cuerpos de esta guarnición.
Las autoridades civiles y militares estuvieron también á bordo del vapor MONTEVIDEO, recorriendo todas las dependencias del trasatlántico.
Las operaciones de embarque, qué duraron una hora, efectuáronse bajo la dirección del comisario de Guerra don Juan Van Wabre y del oficial de Estado Mayor señor Carrillo.
Los soldados al entrar en el buque, eran registrados minuciosamente por los marineros de la tripulación, los cuales les obligaban á depositar en un capazo las cajas de cerillas y las armas que llevaban.
El cuadro que ofrecía la cubierta del vapor MONTEVIDEO una hora antes de zarpar el buque, es indescriptible por lo movido y regocijado.
La mayor parte de los soldados distribuidos en grupos daban buena cuenta de chorizos, naranjas y otros comestibles, rodándolos con copas de aguardiente, mientras otros formaban corro alrededor de uno que tañía en la guitarra canciones españolas.
Además de las tropas van á bordo del MONTEVIDEO las familias de algunos jefes y oficiales y el personal de una compañía de opereta italiana.
El vapor levó anclas á las 6 de la tarde, siendo presenciada su salida del puerto por una muchedumbre considerable que tributó á los expedicionarios una manifestación entusiasta.

¡Qué la suerte acompañe á los animosos soldados de la patria que van á Cuba á defender la integridad nacional!»…
El 25 de noviembre de 1889 salía el BUENOS AIRES, desde Barcelona, para Cuba y Puerto Rico.
Durante la guerra de Cuba, el BUENOS AIRES, junto al ANTONIO LOPEZ y el ALFONSO XII, forman la 3ª división de cruceros auxiliares que nunca llego a operar como tal. Los dos últimos se pierden en Cuba, a manos de los americanos, y el BUENOS AIRES se une a la Escuadra del Contraalmirante Cámara y sigue su destino. Llegar al canal de Suez y volver a la patria después de la debacle de Filipinas.
El MONTEVIDEO, que estaba en aguas cubanas, junto al SANTO DOMINGO, llega a Veracruz y trata de regresar a Cuba con armas y pertrechos. No lo consigue. Su compañero de infortunio, el SANTO DOMINGO se pierde al intentar forzar el bloqueo.
Al final de la guerra ambos buques son usados para la repatriación de tropas. Un ejemplo es la llegada a Canarias, a finales de agosto de 1898 del BUENOS AIRES con 2500 soldados. Al llegar a Canarias embarcaron en el buque el general Montero y otros oficiales. Llevaba un batallón de Segorbe, que salio para Sevilla y uno de ingenieros que volvía a Madrid.
En 1912 y en 1914, el MONTEVIDEO, junto a otros paquetes de Trasatlántica realiza viajes a Méjico para repatriar a súbditos españoles que huían de los hechos conflictivos que se vivían en aquel país.
En 1932, el BUENOS AIRES y el ANTONIO LOPEZ son requisados para actuar como cárceles flotantes. El MONTEVIDEO, junto a otras viejas glorias de Trasatlántica se amarran en Mahon, y ya nunca mas saldrán a navegar. Tras la guerra son enviados a desguace.
Es prácticamente infinita la relación que podríamos hacer de sus viajes y de su vida operativa. Bastaría estudiar con detenimiento las hemerotecas del diario LA VANGUARDIA o del diario ABC, en donde hay ingente cantidad de información.
Si los lectores desean ampliar la información tambien pueden consultar libros especificos como La Marina Mercante Española en la Guerra de Cuba, Puerto Rico y Filipinas: Compañia Trasatlantica. Este libro es de Damare Edicions, y esta escrito por Lino J. Pazos. Para muestra, condensamos sus apuntes sobre el MONTEVIDEO: …»Se encontraba fondeado en La Habana cuando los EE UU declararon la guerra a España, por lo que en un principio quedó recluido en la bahía, en espera de acontecimientos. Su armamento se limitaba a dos piezas de 120 mm.
En una arriesgada descubierta, el MONTEVIDEO, forzando la máquina, consiguió burlar el bloqueo a que tenían sometida la isla los americanos, procediendo directamente hacia el puerto venezolano de Veracruz, donde, logrando recalar sin mayor novedad, quedaría internado hasta el final de la contienda.
El buque fue devuelto a la Trasatlántica, que lo destinó a su línea con América…
El 25 de mayo de 1915, el MONTEVIDEO repatrió los restos del héroe español en el combate de Coamo, Puerto Rico, D. Rafael Martínez Illescas, desde aquel puerto al de Cádiz; se cerraba así otro de los muchos casos de militares españoles muertos en la guerra con los Estados Unidos que quedaran en aquellos territorios después de firmado el abusivo tratado de paz, por el cual España perdía sus posesiones de Ultramar.
En 1921 cubría la línea Cuba – Méjico – Venezuela – Colombia, según consta en el Conocimiento de Embarque por el que, Gutiérrez Hermanos, enviaba a la consignación de D. Esteban Duran, en Colón, un cargamento compuesto por 40 cajas de vino y 8 barriles, con un valor de 2.460,80 pesetas.
El vino embotellado era, Moscatel dulce, Oporto y Jerez, mientras que en los barriles se transportaba Jerez y Málaga dulce.
Su etapa como trasatlántico finalizo a principios de los años treinta, del siglo XX, quedando amarrado en el puerto menorquín de Mahón donde lo sorprendió la guerra civil española. Prácticamente arrumbado, sin mantenimiento, y con algo más de cuarenta años sobre sus plancha, el MONTEVIDEO no pasó la prueba al finalizar la fraticida guerra, siendo desguazado en 1940″…
El ISBN de este libro es 978-84-935835-3-8 y se publico en el año 2007.
Iremos ampliando, ocasionalmente, con mas información la vida operacional de estos dos bonitos buques.