VIENTO DE TODOS LOS CABOS, TIEMPO DE TODOS LOS DIABLOS

El vapor VINUESA fue botado el día 3 de julio de 1867 por los astilleros de Andrew Leslie & Co., con el número 87 de sus gradas de Hebburn. El casco era de hierro, la propulsión a hélice, y su primer armador fue la naviera sevillana Vinuesa y Compañía.
Su vida marítima, resumida, es la siguiente:
Sobre 1884 es posible que se renombrase SEVILLA.
En 1889 lo compra Navegación e Industria de Barcelona, manteniendo el nombre de SEVILLA.
En 1915 lo compra el armador malagueño Agapito Pérez Mautifian, y lo renombra AMALIA.
En 1918 lo compra Enrique Ramírez Maffei, de Málaga, renombrándolo E. RAMIREZ.
Sobre 1921 lo compra Juan Subils Serra, de Valencia, manteniendo el nombre. Es posible que este armador ya lo poseyese en 1920.
A finales de 1926 o principios de 1927, se renombra, según parece ser AMALIA, como propiedad, entre otros de Zacarias Lecumberri.
En 1928 aparece bajo la contraseña de R. Álvarez Claro y Zacarias Lecumberri, de Valencia, renombrándose VILLA SANJURJO, bajo la contraseña de la Compañía Comercial Mediterránea.
En abril de 1934 lo compra Vicente Mari para desguazarlo en Calafiguera.

La Compañía de Navegación Fluvial y Marítima Espaliu y Cia., antes Vinuesa y Compañía, tenía una importante línea de carga y pasaje desde Huelva y Sevilla a puertos del Mediterráneo español y final en Cette y Marsella. Al inicio de esta, y también en el albor del vapor. Vinuesa y Compañía tenían en servicio a los vapores EXTREMADURA y VALENCIA, ambos construidos por A. Leslie & Co. Ltd., en 1862, y posteriormente repetirían el mismo tipo de buque, en 1867, con el vapor VINUESA. Junto con otros de la Compañía, el VINUESA estaría en esta línea hasta 1889, en que es vendido, por sus viejos armadores, a intereses de la compañía catalana Navegación e Industria. El buque seguramente había sido renombrado SEVILLA a partir de agosto de 1883, antes de su venta a la naviera catalana.

Como dato curioso citar que las entradas de los buques en Sevilla eran anunciadas por un vigía situado en lo alto de la Torre del Oro, quien para indicar la llegada de uno de los vapores de Vinuesa y Cía., hacia izar una bola blanca en el mástil de la torre.
Tenía las siguientes características técnicas (Fuente: Lloyd´s Register of Shipping: 1904):
…”eslora entre perpendiculares: 186.6 pies; manga: 26.0 pies; puntal en bodega: 14.5 pies; matricula de Barcelona; 614.92 toneladas de registro bruto; 427.01 de registro neto; maquina compound de 80 caballos nominales y señal distintiva HDNV. Aparejo de patache”…
El buque pasó a manos de Navegación e Industria, S.A., en 1889, según confirma el diario La Vanguardia, en su edición del viernes 5 de abril de 1889, en su página 2:
…”Ha bajado del varadero donde se encontraba limpiando sus fondos, el vapor «SEVILLA», el cual ha sufrido una gran transformación, habiéndosele cambiado las máquinas y las calderas. En breve saldrá para los presidios menores de África”…

También aparecían sus pruebas de mar, después de la transformación, en el diario Cronica Meridional, en su edición de 20 de julio de 1889, en que citaba:
…”Se han verificado las pruebas de velocidad del vapor SEVILLA, de la Compañía de Industria y Navegación de Barcelona, único concurrente a la subasta para transportes militares a los presidios menores de África”…
Este pequeño barquito correo compartió flota en Navegación e Industria con el HESPERIDES y el AFRICA, haciendo la línea de Cádiz a Canarias, y, también, las de Península al protectorado marroquí, principalmente desde Málaga. Los tiempos que corrían eran muy duros. Toda su vida estuvo salpicada de intervenciones y apoyo a operaciones militares, sobre todo en el Rif, y hubo una de ellas que le hizo famoso en las cabeceras de los diarios españoles; fue por el salvamento de los tripulantes del velero francés PROSPER CORIN.
El 7 de Octubre de 1896, el citado velero, con matrícula de Dieppe, aboyado frente a las costas rifeñas por haber entrado en calmas, fue abordado por rifeños de la Kábila de Bocoys. Veamos a través de un apunte de la revista La Ilustración Española y Americana, Año XL, Núm. 41, edición de 8 de Noviembre de 1.896, como fue la acción:

…”Conocido es de todos los lectores el pirático ataque de los rifeños de Bocoya al barco francés PROSPER-CORIN, a quien la calma de la atmósfera tenia parado a la vista de aquellas costas.
Estaban los piratas saqueando el barco cuando llegó el vapor español SEVILLA, mandado por el bravo capitán Bosch, el cual acudió en seguida en socorro del PROSPER CORIN. Acercose a este porque los piratas obligaron a los franceses a hacer señales, y cuando estaba a muy poca distancia recibió muchos tiros, que hirieron a varios de los nuestros y mortalmente al deportado cubano Oscar Reyes, el cual murió luego. El SEVILLA respondió enérgicamente. Quedaron presos doce rifeños que a toda prisa bogaban en sus botes hacia tierra. Estos prisioneros han servido de rehenes para cambiarlo por el capitán del barco, cautivo de los piratas”…
Otras fuentes citan que “El SEVILLA, mandado por el capitán don Onofre Bosch, llevaba a bordo una sección de tropas de infantería con destino a Filipinas, que entablaron combate con los carabos que saquearon el PROSPER CORIN, consiguiendo el apresamiento de cinco de ellos que conducían a cuatro marineros del buque francés, así como la captura de trece tripulantes de los carabos”.
Estos acontecimientos provocaron fuertes quejas de las Embajadas europeas, y el Gobierno del Estado envió a la zona a los buques DESTRUCTOR y FUROR y a la cañonera CUERVO para evitar la piratería.

El vapor SEVILLA estuvo marcado por los tiempos en que discurrió la última parte de su vida, y, operacionalmente, tuvo una destacada participación en hechos bélicos ocurridos en el Marruecos colonial español, al tiempo que hacia las funciones de suministrador de víveres, transporte de tropas y sobre todo buque aljibe para el suministro de agua
Sobre su actividad en las interesantes islas Chafarinas, y condensando de un artículo de la Revista de Obras Publicas del año 1909, apuntamos:
…”El problema del abastecimiento de aguas de las Islas Chafarinas debe estudiarse con detenimiento y resolverse pronto, pues la construcción de su puerto y establecimiento de una factoría y un depósito de carbón, hacen más necesario ese elemento de vida que hoy suministra el barco-correo SEVILLA desde Málaga….
…El agua de los aljibes de Marina y Nuevo se repone con la que para este objeto lleva desde Málaga el vapor correo SEVILLA, en sus viajes semanales, utilizándose únicamente para la bebida y condimento de los alimentos, y la de la cisterna en los demás usos”…
Unos años antes, el 22 de Enero de 1.893, al levar el ancla saliendo de Chafarinas, el SEVILLA rompió el cable telegráfico de África y dejo incomunicada Melilla.

También estuvo muchas veces involucrado en el transporte de tropas a Melilla junto a los buques de la Trasatlántica MOGADOR, BALDOMERO IGLESIAS, SAN AGUSTIN, RABAT y otros.
De un artículo publicado en el diario El Telegrama de Melilla, el domingo 13 de septiembre de 2009, y que se encuentra integro en la documentada página web Melilla Campaña de 1909, tomamos el siguiente extracto sobre el vapor SEVILLA y su experimentado Capitán D. Onofre Bosch:
…”La Marina Mercante en la Campaña de 1909 ( I ) Por Carlos Esquembri Hinojo (de la Asociación de Estudios Melillenses)
Junto con el ejército y la armada, la Marina Mercante tuvo su parte de protagonismo en la Campaña de 1909, asegurando las comunicaciones marítimas y la llegada de refuerzos y suministros tanto al ejército de operaciones de Melilla como a las islas Chafarinas y los peñones de Alhucemas y Vélez.
Las Comunicaciones Marítimas de Melilla en 1909. Las comunicaciones marítimas en línea regular entre Melilla con la península se cubrían con los vapores correo que hacían la ruta Málaga-Melilla y Málaga-Melilla-Chafarinas-Alhucemas y Peñón de Vélez. Estas rutas, itinerarios y características de los vapores correos venían dadas en las condiciones dictadas en los contratos que suscribía mediante concurso público el Ministerio de Guerra con las compañías interesadas en realizar estos servicios. El primer contrato entró en vigor en 1859 y fue adjudicado a la sociedad gaditana Hermanos Retortillo que se comprometía a realizar dos viajes al mes entre Málaga, Melilla y los llamados “presidios menores”. Dado el carácter militar de las plazas españolas del Norte de África y que los contratos eran, como hemos referido antes, suscritos por el Ministerio de Guerra, estos servicios de transportes estaban orientados principalmente a cubrir las necesidades militares de dichas plazas. La línea entre Melilla y Málaga se estableció en abril de 1894 y en 1909 la hacía el vapor “CIUDAD DE MAHON” de 910 TRB, construido en Inglaterra en 1875 y que pertenecía a la Compañía Mahonesa de Vapores. Salía de Málaga por la tarde los lunes y jueves, llegando a Melilla los martes y viernes por la mañana y saliendo para Málaga esos mismos días por la tarde. Al inicio de las hostilidades estaba averiado y fue sustituido por el “MENORQUIN” de la misma compañía y 933 TRB. Construido en Inglaterra en 1881 tenía una eslora de 66 metros, manga de 9,20 y puntal de 4,8. Este vapor no pudo hacer su primer viaje a Melilla hasta el 16 de julio…
A primeros de agosto, una vez reparado el “CIUDAD DE MAHON” quedaron tanto este como el “MENORQUIN” cubriendo la línea con Málaga. En cuanto a la línea con los llamados “presidios menores” estaba cubierta por el vapor “SEVILLA”. El “SEVILLA” era un veterano de estos mares ya que llevaba en la línea desde julio de 1889, siempre al mando del capitán de la Marina Mercante Onofre Bosch, mallorquín afincado en Málaga, que anteriormente había mandado el “NUMANCIA” en esta misma línea. López Ballesteros, corresponsal de El Imparcial, lo definía el 17 de agosto como: “viejo lobo de mar en toda la extensión de la palabra; conoce estas costas como la cubierta de su barco”.
El “SEVILLA” con matrícula de Barcelona, pertenecía a la Sociedad de Navegación e Industria. Sus dimensiones eran: Eslora 56,98 metros; puntal 7,93 y manga 4,44, con 614 TRB y un aljibe de 155 metros cúbicos ya que era el encargado de suministrar agua a los “presidios menores”
El buque salía de Málaga los martes para llegar a Melilla el miércoles por la mañana y salir hacia Chafarinas esa misma mañana. Regresaba a Melilla y el jueves partía para Alhucemas, llegando en la madrugada del viernes a aquella isla para partir ese mismo día al Peñón de Vélez y de allí al anochecer regresar a Málaga. Con la ocupación de la posiciones de Restinga y Cabo de Agua en 1908, el “SEVILLA” también tocaba en dichos puntos en su viaje a Chafarinas.
El “SEVILLA” y su capitán Onofre Bosch habían participado en el transporte de tropas durante la Guerra de Margallo en 1893 y sostenido combate contra los piratas rifeños que habían asaltado el buque de vela francés “PROSPER CORIN” en octubre de 1896, mientras que el “CIUDAD DE MAHON” condujo a las tropas que ocuparon la Restinga en febrero de 1908.
Junto a estas líneas de vapores correo, en Melilla operaban otras compañías que mantenían líneas con otros puertos tanto peninsulares, como del resto de Europa y Norte de África. El vapor “CABO PAEZ” que hacía ruta con Málaga, el “VICENTE SALINAS” cuyo consignatario en Melilla era Gabriel Delbrel, y que comenzó el martes 29 de junio un servicio semanal entre Orán, Melilla, Alhucemas, Peñón de Vélez, Málaga, Melilla y Orán. El Servizio Italo-Spagnolo unía Melilla con Génova, Marsella, Marruecos, Canarias y Portugal. Por último citaremos a los vapores “TELL”, “GIBEL TARIK” y “GIBEL MUZA” que unían Melilla a Gibraltar y otros puertos del Norte de África”…

Respecto a los desembarcos de material militar el autor cita:
…”Aunque el desembarco del personal se podía hacer, si las condiciones del tiempo lo permitían, con cierta celeridad, la descarga del material y el ganado que conducían también los buques era un proceso lento que entrañaba ciertas dificultades según el estado de la mar. A los caballos y demás acémilas había que pasarles unas eslingas alrededor del cuerpo para poder ser izados mediante los puntales del buque para franquear las amuras y ser depositados en las barcazas que los conducirían a tierra. Las cajas de munición, toneles con víveres, cañones, fardos de mercancías o cualquier otra cosa que transportara el buque en sus bodegas debía ser izado por los puntales del buque y transbordado a las barcazas que los conducirían al pequeño muelle de Melilla y allí había que descargar las barcazas utilizándose la grúa de vapor instalada en el muelle. Para disminuir los tiempos de estancia en la rada, se trabajaba también de noche alumbrando el muelle con unos reflectores eléctricos situados en el torreón de las Cabras. Como ejemplo de los cargamentos que conducían estos buques, La Vanguardia del 23 de julio informaba que en el “MENORQUIN” se embarcaron 750.000 cartuchos, fusiles, ametralladoras y carros cubas, el mismo diario de 13 de julio informaba que en el “SEVILLA” se iban a cargar 2000 piezas de madera cortada para fabricar barracones en Melilla para hospitales y cuarteles. La Vanguardia del 19 de septiembre informaba que el “MENORQUIN” transportó a Melilla 3.315 sacos de harina, 30.000 sacos terreros, 1000 estacones, 82 cajas de pan galleta, 22 bocoyes de tocino y 25 barriles de vinagre entre otros efectos, mientras que “La Correspondencia de España” informaba el 10/09/1909 que el “SEVILLA” partió de Málaga a plena carga de agua y con 6 bultos de tela para jergones y cabezales, 825 cajas de pan galleta y 659 sacos de harina. Una vez que se generalizaron los combates, en sus viajes de vuelta estos vapores y trasatlánticos transportaban heridos y enfermos a los hospitales de la península….
…El hecho de que la rada de Melilla esté abierta al levante era su principal defecto, defecto que ya señaló Cristóbal Colón cuando se planteaba su conquista. Para intentar asegurar las comunicaciones marítimas en cualquier circunstancia de tiempo, tras la ocupación de la península de Tres Forcas, Onofre Bosch propuso mediante unas declaraciones a la prensa (El Imparcial 5/10/1909) la habilitación de Cala Charrani como desembarcadero auxiliar de Melilla”
Artículo publicado en el diario “El Telegrama de Melilla”, el domingo 13 de septiembre de 2009”…

El capitán Onofre Bosch se suicidó en Sevilla el 20 de octubre de 1925.
En 1915, después de una varada en Larache, cambia de nombre y armador. Así lo acredita el diario El Telegrama del Rif, en su edición del 7 de mayo de 1915:
…”Ayer entro en nuestro puerto el vapor SEVILLA, que, como recordaran nuestros lectores, hace poco encallo frente a Larache.
Hoy el buque ha cambiado de nombre llamándose en lo sucesivo AMALIA”…
En 1916 aborda, y casi hunde, al laúd ERNESTO. Lo cita el diario La Independencia en su edición de 10 de mayo de 1916:
…”Sobre un abordaje. No fue el MARTIN SAENZ.
Ayer decíamos que parecía seguro que el vapor MARTIN SAENZ, de la Compañía de Pinillos, fue el que abordo al laúd ERNESTO.
Toda presunción ha quedado desvanecida, pues han venido a facilitar las diligencias sumariales las manifestaciones espontáneas del capitán del vapor AMALIA, confesando que fue este buque el que abordo al citado laúd.
El AMALIA, de 615 toneladas de arqueo, perteneciente a la matrícula de Málaga y cuyo armador es don Agapito Pérez, había salido del puerto de su matrícula, en lastre, con rumbo a Águilas para cargar cebada con destino a Ceuta.
Durante su travesía tuvo lugar el choque con el laúd ERNESTO, siguiendo el vapor su marcha hasta Águilas.
En este puerto se dio conocimiento de lo ocurrido y ayer se recibió la noticia en Almería, participando que ha sido el AMALIA.
Ahora se averiguara porque continuo su marcha el AMALIA sin auxiliar al buque abordado”…
En 1918 lo compra el armador malagueño E. Ramirez Maffei, renombrandolo E. RAMIREZ, manteniendo la línea con las posesiones africanas, pero llegando a menudo hasta Barcelona y Cette.
Sobre 1921 lo compra Juan Subils Serra, de Valencia, manteniendo el nombre.
La última noticia que aparece del E. RAMIREZ, la da el diario La Cruz, de Tarragona, en su edición de 23 de septiembre de 1926, en que anuncia la salida del vapor hacía Cuatro Torres.

Y aquí vuelve a surgir un problema. En el espacio comprendido entre finales de 1926 y principios de 1928, el buque es posible que luciese de nuevo el nombre de AMALIA. Hubo un AMALIA DE B, pero este buque continuaba en activo en 1929, con lo que no puede ser el de nuestra referencia. Propiedad de Zacarias Lecumberri, podría ser el vapor de nuestro estudio por el registro que da y las navegaciones que hacía.
El salvamento de un hidroavión del arma aérea le llevo a ser noticia en el diario La Libertad, de Madrid, en su edición de 10 de noviembre de 1927, en su página 2:
…”El salvamento del «hidro».
El «hidro» de Saboya que amaró por rotura de bielas, fue remolcado por el vapor «AMALIA», que voluntariamente se prestó al salvamento”…
Más información la daba el diario La Independencia, en su edición de 12 de noviembre de 1927:
…”Homenaje a un marino.
La oficialidad de aviación ha acordado regalar un reloj de oro al capitán de la marina mercante señor Lecumberri.
Este capitán manda el vapor AMALIA, que fue el que recogió el hidroavión Savoia y salvo a los pilotos de una muerte segura”…
En 1928 aparece bajo la contraseña de R. Álvarez Claro, posiblemente de la Compañía Comercial Mediterránea, rebautizándose VILLA SANJURJO. Su línea era de las plazas africanas a Barcelona, y las cargas desde Ceuta y Melilla llegaban a veces a Palamós. De vuelta, tocando puertos de la costa mediterránea, llevaba a las plazas medio militares carga general.
El 5 de marzo de 1928 llega a Barcelona conduciendo 356 licenciados del ejército.
Los fletes, generalmente pobres, daban lugar a algunos viajes poco habituales. Así, el diario La Gaceta de Tenerife, en su edición de 1 de abril de 1931, citaba:
…”El vapor VILLA SANJURJO ha traído para esta plaza 751 bidones de gasolina y 110 de petróleo”…
Su viaje final al desguace lo narra El bien Público, de Mao, en su edición de 13 de abril de 1934:
…”Vapor para el desguace.
En las primeras horas de la tarde de ayer entro en nuestro puerto fondeando en Calafiguera, el vapor TERESA, remolcando al vapor VILLA SANJURJO, ambos buques pertenecientes a la Compañía Comercial Mediterránea.
Los citados vapores proceden de Málaga.
El vapor VILLA SANJURJO ha sido adquirido por el industrial don Vicente Mari para ser desguazado en los talleres de Calafiguera.
El vapor TERESA, que va al mando del capitán don Zacarías Lecumberri, una vez listo de documentación, saldrá para Palamós en cuyo puerto debe descargar el completo cargamento de azufre y corcho de que es portador.
Ambos buques los despacha el consignatario don Andrés Vives”…
Sus restos, son pues pasto del soplete. Acababan de esta manera 67 años de vida marítima.