Entre los astilleros Sttetiner Vulcan y Germania Werft se construyeron, en el año 1.895, cuatro pequeños transportes para la compañia Norddeutscher Lloyd, llamados CREFELD, AACHEN, BONN y HALLE.
Eran buenos barcos con la habitual calidad y severidad de las construcciones alemanas; uno de ellos, el CREFELD, nadie lo podía adivinar el día de su botadura el 23 de marzo de 1.895, iba a tener una extraordinaria carrera militar compartiendo aventuras con un corsario legendario; el crucero KARLSRUHE, comandado por el brillante y noble capitán de fragata Erich Köhler.

En Abril de 1.895 el número de grada 219 de los astilleros Akt. Gessellchaft Sttetiner Vulkan, de Sttetin-Bredow, es entregado a sus armadores; su nombre CREFELD. Tenía una eslora entre perpendiculares de 355.5 pies (máxima de 113 metros), una manga de 43.7 pies y un puntal en bodega de 25.5 pies. Era un well deck de casco de acero y 3.829 toneladas de registro bruto; 2.444 de registro neto y 3.647 under deck. Su peso muerto era de 5.260 toneladas y su velocidad en carga de 11.5 nudos. Estaba movido por una maquina alternativa de triple expansión y un solo eje. La máquina era alimentada por 2 calderas con doce hornos y los cilindros de esta eran de 22 7/8, 38 5/8 y 60 5/8 pulgadas de diámetro, para una carrera de 49 1/4 pulgadas. Su potencia, 344 nhp o 1.800 caballos indicados. La máquina había sido construida por A.G. Vulkan, de Sttetin. Su primera señal distintiva, bajo bandera española, fue HLPS. Tenía una chimenea y dos mástiles en ligera caída. Tenía acomodación para 32 pasajeros de 2ª Clase y 1.013 de steerage, o tropas, ya que fueron construidos, según parece ser, para el transporte de estas desde la metrópoli, en Alemania, hasta las numerosas colonias alemanas de principios de siglo.

El 11 de mayo de 1.895 efectúa su primer viaje desde Bremen a Rio de Janeiro y Santos. El 12 de septiembre de 1.895 se le ve en la ruta Bremen-Nueva York y el 10 de septiembre de 1.896 comienza su periplo en la ruta Bremen-Baltimore. Después de 19 viajes redondos en el Atlántico Norte, el 19 de Abril de 1.902 está en la línea Bremen-Galveston, pasando luego durante unos años de nuevo a la línea con Sudamérica hasta la apertura de hostilidades en 1.914.
Luis de la Sierra, excelente marino y escritor, en su interesantísimo libro Corsarios Alemanes en la Gran Guerra. 1.914-1.918, (Editorial Juventud, ISBN: 84-261-2147-0) hace un agradable relato -la guerra solo es así sobre el papel- de las aventuras de todos los corsarios alemanes durante la Gran Guerra, sorprendentemente muy diferente a la visión de los vencedores por supuesto, lo que da doble valor al libro, que una vez comenzado se devora en cuestión de horas.
El KARLSRUHE era un minúsculo crucero de la Hochseeflotte alemana, o Flota de Alta Mar, que desarrollo en pruebas más de 29 nudos y que consumía en sus calderas carbón y fuel. Los alemanes habían establecido antes de la guerra una red de suministros, asistencia y espionaje llamada Ettappendienst, que era un servicio naval que se encargaba de la asistencia de los buques alemanes mercantes y militares a nivel global, ya que como bien suponían estos, una vez empezada la guerra las colonias quedarían inmediatamente bloqueadas por la omnipresente Royal Navy.
A través del libro de Luis de la Sierra vayamos ahora con el valiente y humanitario Erich Köhler a bordo del KARLSRUHE: …”Mejores oportunidades ofrecía el cuadrilátero aproximadamente comprendido entre el ecuador terrestre, las costas brasileñas, el meridiano de los 29º Oeste y el paralelo de los 7º Sur. Porque allí tenía que cruzar la importantísima derrota que, procedente de Rio de la Plata, Santos, Bahía y Pernambuco -para no citar la del Cabo de Hornos- se dirige a Europa vía el archipiélago de Cabo Verde o el de Madera.

Para los alemanes, el comienzo fue esperanzador. A las 1030 de la mañana del 31 de Agosto se reunía el buque de Köhler, cerca de las Las Rocas , con los vapores germanos ASUNCION, de 4.663 toneladas, que le traía 1.200 toneladas de carbón, víveres y 40.000 francos oro, y CREFELD, de 3.823, con 1.000 toneladas de hulla, víveres y 35.000 francos oro, y entraba en contacto con el cercano RIO NEGRO, de 4.556 toneladas e igual bandera, con 1.100 toneladas del mismo mineral fósil, víveres, respetos de máquinas y 200 libras esterlinas en oro. Los dos primeros y el PATAGONIA siguieron al KARLSRUHE, que a las cuatro de la tarde a unas 50 millas al NO de Las Rocas, detenía al carguero ingles STRATHROY, de 4.336 toneladas de registro, con 5.600 toneladas de carbón norteamericano para los buques de guerra de Cradock!…
Köler a través del Etappendienst y sus capturas se había procurado combustible, había dejado sin el a sus enemigos y comenzaba la caza en la III zona, como los alemanes nombraban al área descrita. El CREFELD sería una parte fundamental de la operación. Veamos ahora varios apuntes sobre la actuación de este, usado como aprovisionador, explorador y cárcel-hotel flotante, ya que la cortesía de los alemanes con sus enemigos fue siempre la misma por la que Karl Von Müller y el EMDEN se habían hecho famosos: …”el crucero germano levo anclas en la tarde del 1 de septiembre, seguido por el CREFELD. Dos días después apresaba, a 250 millas al SO de Las Rocas de San Pablo (Penedos de Sao Pedro e Sao Pablo) al carguero británico MAPLE BRANCH…

Luego ambos buques acecharon a unas 120 millas al norte de Fernando de Noronha…
El corsario que nos ocupa surcó durante varios días su zona de operaciones, llevando al CREFELD y al RIO NEGRO desplegados a unas ocho o diez millas por su través, en barrera de exploración rectilínea…
Por las noches cerraban distancias y paraban las máquinas para ahorrar combustible…
De esta manera el KARLSRUHE apresaba y hundía al HIGHLAND HOPE y al INDRAINI…
…Kholer transbordo al CREFELD a la tripulación inglesa.
Mas capturas y hundimientos…el CORNISH CITY, el YGUASSU, el MARIA, el NICETO DE LARRINAGA, el LYNROWAN y el CERVANTES. El CREFELD tenía ahora a bordo a 398 prisioneros de diversas nacionalidades y razas, que aquella misma noche se incrementaron con los procedentes del carguero británico PRUTH, de 4.400 toneladas, con salitre y cebada chilenos para Cabo Verde, buque que sería hundido a la mañana siguiente…
Para entonces el CREFELD, con 419 prisioneros hechos por el KARLSRUHE, navegaba hacia Tenerife, donde entraría el 22 de Octubre…
El CREFELD llevaba también correo para Alemania y los partes de campaña del KARLSRUHE”…
Llegado a Tenerife y desembarcados los prisioneros, el CREFELD permaneció internado hasta el final de la guerra.
Respecto al valiente KARLSRUHE, después de una brillante carrera, el 4 de Noviembre de 1.914 navegando en los 11º 7´Norte y 55º 25´Oeste, sufre una terrible explosión debido a la ignición de la santabárbara y mueren dos terceras partes de su tripulación, entre ellos el humanitario y valiente Köhler. Recomiendo a todos aquellos que no lo hayan hecho ya, la lectura de este estupendo libro, más parecido a una novela que al relato de unos hechos militares; pero, ya se sabe, la realidad supera la ficción muchas veces.
El 15 de Octubre de 1918 nace la Gerencia de Buques Incautados, que se encargaría de la gestión y explotación de los seis buques alemanes que el Gobierno de España acordó con el alemán que se incorporarían a la flota española en concepto de reparaciones de guerra.

Los buques se bautizan como ESPAÑA seguido de un numeral. Al CREFELD le corresponde el numeral 4, y por lo tanto pasa a ser el ESPAÑA Nº 4. La Gerencia venía a ser como un pequeño Shipping Controller, y por una real orden se estableció el siguiente Consejo de Gerencia: Barón de Satrustegui, don Tomas de Urquijo y don José Juan Domine, a los que asistiría como secretario, el entonces secretario de Trafico Marítimo don Juan Romer. (Fuente: El Siglo Futuro. Edición de 16 de octubre de 1918, n.º 3.573, en su página 3)
Por Real Orden de 16 de febrero de 1.924, el número 4 se adjudica a Trasmediterránea que lo renombre TEIDE.
En el diario La Prensa: Año IX, Número 2724, en su edición de 25 de octubre de 1918, se hacia el siguiente comentario: …”Ayer continuo practicándose el inventario del vapor CREFELD, del que, como saben nuestros lectores, se ha incautado el gobierno para reponer parte de las pérdidas causadas a nuestra marina mercante por los submarinos germánicos.
Hoy se le volverán a colocar a dicho buque las piezas de su maquinaria que le fueron quitadas por orden de las autoridades de Marina.
El lunes, probablemente, terminara el inventario y se arbolara en el buque la bandera española.
En su primer viaje a la Península el CREFELD limpiara sus fondos en los astilleros de Cádiz”…
En uno de sus primeros viajes a Sudamérica sufre un gran incendio. Lo narra el diario El Siglo Futuro, edición de 4 de octubre de 1919, en su página 4: …”Información Marítima. El ESPAÑA, NUMERO 4 incendiado. Cinco muertos y varios heridos. Cádiz, 3.
En el vapor ESPAÑA NUMERO 4, que salió de este puerto el 7 de septiembre, antes de llegar a Montevideo, se declaró un fuego a bordo.

El incendio fue enorme, y los tripulantes realizaron verdaderos actos de heroísmo para sofocarle.
El «ESPAÑA NUMERO 4» fue el vapor alemán «CREFELD», y durante la guerra estuvo en Santa Cruz de Tenerife.
Después de firmarse el armisticio pasó a poder del Estado.
El buque no llevaba pasajeros, y marchaba par a traer 1.000 toneladas de trigo argentino. Desplazaba 3.900 toneladas.
El fuego se declaró en la bodega número 2 y en una carbonera inmediata, y al prender el combustible se produjo el gas grisú, e hizo explosión causando la muerte de los tripulantes que estaban de guardia en el barco.
Las víctimas fueron Vicente Torrejón Reinoso, Manuel Grau López, José Barrero Balboa, José Rodríguez Valero y Manuel Torner Maza.
Todos eran casados, y sus familias viven en Cádiz.
Resultaron también varios heridos”…
No resultaron agradables sus travesías a Sudamérica. Lo confirma el diario La Vanguardia, en su edición del sábado, 19 de junio de 1920, en su página 10: …”Choque de vapores. Rio Janeiro, 17.- Al entrar en el puerto de Santos el vapor ESPAÑA NUMERO 4, procedente de Cádiz, chocó con el buque inglés PYRERE, que salía.
El ESPAÑA resultó con grandes averías. Los tripulantes del PRYERE y el personal del puerto auxiliaron al ESPAÑA, remolcándole para evitar que se hundiera. No ocurrieron desgracias personales”…
Una de las cargas típicas desde Sudamérica, la narra el diario La Vanguardia, en su edición del jueves, 9 de septiembre de 1920, en su página 12, en que cita: …”De Buenos Aires y escalas llegó el vapor ESPAÑA NUMERO 4, antes alemán CREFELD conduciendo a esta plaza, 981 bolsas sangre seca, 364 de cenizas, 642 de canillas, 665 de astas, 1.601 cueros, 456 pipas de sebo y 33 balas algodón, que descargará en el muelle de Poniente E., donde fue amarrado”…
…”El 20 de octubre de 1924 fue renombrado TEIDE y se le sometió a una amplia transformación en la factoría Nuevo Vulcano de Barcelona, que era propiedad de la Compañía Trasmediterránea. Se asignaron cuatro categorías de acomodación para los 192 pasajeros que podía transportar, de acuerdo con las condiciones del contrato con el Estado, resultando: 40 pasajeros en clase preferente, 44 en primera clase, 56 en segunda clase, 52 en tercera clase”… según anota Laureano García en la página web Trasmeships.
Los primeros viajes los realiza entre Barcelona y Ceuta, para el traslado de contingentes de tropa (hasta 2.000 soldados: Fuente La Vanguardia, edición del sábado 13 de diciembre de 1924)

Parece ser, que en febrero de 1925 inicia sus viajes de Barcelona a Canarias.
Tras su incorporación a la línea del Golfo de Guinea, en uno de los viajes, se pierde por embarrancamiento. Recomiendo la web Trasmeships, donde se hace un extensivo estudio del buque, y en esa misma web existe un artículo de Francisco Font Betanzos, en donde se relata extensamente la pérdida del buque. Nosotros ampliaremos esta información a través de la hemeroteca del diario La Vanguardia, en que encontramos las siguientes anotaciones:
En la edición del jueves, 9 de junio de 1932, en su página 7, se apuntaba: …”Embarrancamiento del vapor TEIDE. Se salva el pasaje y la tripulación. Perdida del buque.
Ayer, a primeras horas de la tarde, se aseguraba en los medios marítimos que en aguas de Fernando Poo había embarrancado el vapor «TEIDE», de la Compañía Trasmediterránea. La noticia, desgraciadamente, era cierta.
Según las referencias que nos ha facilitado la Compañía propietaria del buque, éste embarrancó a las seis de la mañana en Punta Oscura, al SO. de Fernando Poo, habiéndose salvado el pasaje y la tripulación. El pasaje que había embarcado en Barcelona, así como la carga, fue desembarcado en Santa Isabel. En el momento de ocurrir el siniestro el buque efectuaba el servicio intercolonial y llevaba escaso número de viajeros y un pico de carga. Se dirigía de San Carlos a Bata.
Por cables posteriores se ha sabido que el «TEIDE» se considera perdido y que la tripulación fue recogida por el buque «APPMAN» (en realidad APPAM) de nacionalidad inglesa, que acudió a prestarle auxilio.
El vapor «TEIDE» fue matriculado en Barcelona el año 1924 y medía 106,9 metros de eslora, 13 de manga y 8,61 de puntal, con un calado máximo de 7,7; tenía 3.828,79 toneladas de registro bruto, 2.443,52 neto, 4.342 de carga máxima y desplaza 8.200 toneladas.
Era uno de los barcos de mayor cabida de la Trasmediterránea y por eso había sido utilizado para el transporte de grandes contingentes de tropa.
Había salido de Barcelona el día 15 de mayo último”…
En la edición del sábado, 11 de junio de 1932, en su página 21, se ampliaba la noticia: …”Del naufragio del vapor TEIDE.
(Exclusivo de «La Vanguardia».) Lagos. Nigeria, 10 (por cable.)—Hay que lamentar la pérdida de algunos de los pasajeros del vapor español «TEIDE» perdido en las costas de Fernando Poo. El buque chocó contra las rocas en las primeras horas de la madrugada. Afortunadamente el mar estaba tranquilo y a pesar de la completa obscuridad pudieron por medio de los botes de salvamento del buque acercarse al puerto setecientos pasajeros. Cuatro indígenas que asustados saltaron por la borda al ocurrir el siniestro han perecido pues el mar está infestado de tiburones. Cinco pasajeros han perecido a bordo del buque inglés «APPAM» que acudió en su socorro, pues enfermaron a causa de las inclemencias de la noche.
El buque se ha perdido totalmente. Noventa pasajeros y tripulantes que quedaron a bordo, pasaron horas trágicas hasta que fueron recogidos por el buque «APPAM» que ya ha entrado al puerto.- Reuter”…
En la edición del viernes, 22 de julio de 1932, en su página 5, se anotaba: …”Las misiones de Fernando Poo. Voces suplicantes.
El director de «El Misionero» ha recibido un emocionante relato del P. Leoncio Fernández, C. M. F., acerca del naufragio del «TEIDE», al sur de la isla de Fernando Poo, y de las dolorosas consecuencias que para las misiones católicas ha tenido la pérdida de dicho buque.
«Cuando nuestras misiones se hallan ya casi sin subvención del Estado –dice el P. Fernandez-;…
…Personas autorizadas nos dicen que se acercan a ocho mil pesetas las pérdidas materiales que deplora la misión en el naufragio del «TEIDE», sin que en ello se incluya nada de lo que iba asegurado. Para prevenir estos graves infortunios, los misioneros suelen asegurar los principales envíos de la Península a la Colonia. No así, en general, la carga que desde Santa Isabel se remite a los demás puntos de la isla y las otras islas y continente.
El «TEIDE» había rendido el viaje en la capital, y desde ésta emprendió el viaje de servició intercolonial, tocando en primer término en San Carlos, desde donde se dirigía a Bata, Rio Benito, Kogo (Muni) y a la remotísima isla de Annobón. Pues bien, el valor de los envíos que la misión central hacia a las demás y que todo pereció con el TEIDE, pasaba bastante de las siete mil pesetas. ¿Qué por qué se publica este detalle? Las personas caritativas y amantes de las Misiones adivinan perfectamente el motivo. Queda insinuada una nueva necesidad de las Misiones. Abrimos el pecho a la esperanza. No será el primer consuelo”…
En la red se encuentran multitud de referencias a esta tragedia. El capitán del buque era Lucas Gaspar de las Heras, y entre los oficiales estaban José Leal y Carlos Sábado, siendo el medico Salvador Viñals.