En 1.858 Pedro de Sotolongo se une en sociedad a los hermanos Salvador, Juan y Jaime Samá para crear Samá, Sotolongo y Cia., una poderosa empresa consignataria y de servicios con sede La Habana, a la que la sociedad Antonio López y Cia. se había asociado para que representara sus intereses en el citado puerto. Era el comienzo de una gran amistad entre Antonio López y Pedro de Sotolongo. Tras la muerte de Salvador Samá, la presencia de A. López y Cía. se hace más y más importante y en 1.876, cuando Antonio López actuó como el catalizador de un empréstito de 125 millones de pesetas a la Hacienda española para hacer frente a los gastos de la guerra de los diez años en Cuba, que fue el origen del Banco Hispano Colonial, Antonio López nombra como primer gerente de la entidad a Pedro de Sotolongo.

Posteriormente tras la creación de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, D. Pedro de Sotolongo y Alcántara es también nombrado primer Director de la Compañía.
Se había distinguido ya en Cuba al donar junto a Ramón Herrera, Conde de la Mortera, la cañonera CUBA ESPAÑOLA a la Armada.
Fue una de las personas de más confianza de Antonio López y López.
A partir de la decisión de construir su propia flota de cabotaje en Filipinas, la Compañía General de Tabacos de Filipinas ordena de nueva construcción, o adquiere, una serie de pequeños vapores para este servicio interinsular entre factorías y puertos de exportación. En 1.897 fueron adquiridos tres vapores y un remolcador: el remolcador fue bautizado con el nombre de ISABEL, y los tres vapores entonces adquiridos fueron el TYNE, rebautizado con el nombre de PEDRO DE SOTOLONGO; el CAMIGUIN, posteriormente llamado TAYABAS, y el vaporcito llamado ANTONIO, según nos cuenta Emili Giralt Raventos en su estupendo libro corporativo La Compañia General de Tabacos de Filipinas. 1.881-1.981.
El TYNE había sido propiedad de la Royal Mail Steam Packet Company, de London, y se había construido para el servicio interinsular en el Caribe. Había sido construido por Ramage & Fergusson, de Leith, con el número de grada 103, y había sido botado el 15 de Noviembre de 1.890 y completado en Febrero de 1.891. Con 204,6 pies de eslora, 28,1 pies de manga y 14,6 pies de puntal (15,5 pies de puntal de trazado) tenía un registro bruto de 997,48 toneladas y un registro neto de 634,30. La capacidad de carga máxima era de 750 toneladas. La máquina, construida por el mismo astillero, era una alternativa de triple expansión con cilindros de diámetro: 16, 25 y 42 pulgadas por una carrera de 36 pulgadas. El vapor lo suministraban dos calderas trabajando a 160 libras de presión por pulgada cuadrada, con cuatro hornos que las alimentaban, que proporcionaba 121 nhp según el Lloyd´s Register of Shipping de 1.897-1.898 (137 nhp según la Lista Oficial de Buques de 1.930) o 548 caballos indicados para una velocidad en carga de 13 nudos. Las carboneras tenían capacidad para 120 toneladas para un consumo por singladura de 14.

Llevaba 58 toneladas de agua para la máquina.
Según parece el buque se renombra UNION en 1900. Vuelve a llamarse PEDRO DE SOTOLONGO en 1910 y se vende a Hijos de José Taya, Sociedad en Comandita en 1916 tras la recepción del GOZAN MARU, al que se renombra ARNUS.
Volviendo al libro de Emili Giralt leemos: …”Con arreglo a las leyes vigentes en el Archipiélago, que prohibían a los extranjeros la adquisición de buques con bandera filipina, la Compañía se vio obligada a crear una sociedad -la Tabacalera Steamship Company– a la cual traspaso la propiedad y los derechos de explotación del citado buque (el RIZAL). Esta era la primera filial de la Compañía a la que seguidamente transfirió la propiedad de los vapores MAUBAN y PEDRO DE SOTOLONGO, adquiridos por ella en 1.900 y 1.897”…
Efectuada esta segunda adquisición (GOZAN MARU) la Compañía pudo desprenderse del PEDRO DE SOTOLONGO, que desde su traslado a Europa solo realizaba viajes de Bilbao a Inglaterra transportando, con escaso beneficio, mineral de hierro en el viaje de ida y carbón en el de vuelta. Fue vendido a los ya citados armadores Hijos de José Taya por 540.000 pesetas.

El historiador Enric García Domingo da una cifra ligeramente diferente en el libro Hijos de José Taya S. en C. (1915-1926). El Miratge de la Gran Guerra, en que cita: …”Los Taya también compraron nuevos vapores, empezando por dos que venían de muy lejos. El primero era el TERESA TAYA (ex P. de SOTOLONGO) un vapor de acero relativamente pequeño”…
Y sigue: …”Los Taya lo compraron a la Tabacalera Steamship Co. el 20 de septiembre de 1916 por 535.000 pesetas, según escritura delante del notario Leopold Rodés Campderá. Antoni y Ricard le dieron el nombre de su hermana muerta. Se dio la noticia de la compra en La Publicidad el 22 de septiembre de 1916 y fue adscrito, desde el comienzo, a la línea de Alejandría, adquiriendo poco más tarde la categoría de correo marítimo”…
Unos años más tarde hubo un proyecto de línea de pasaje que llegaría hasta Constantinopla, y se pensó en dedicar a esta los buques TERESA TAYA y JAUME D´URGELL.
Volviendo con el autor y el libro antes citados, vemos como fue la liquidación y la creación de la nueva compañía a la que pasaría el TERESA TAYA: …”Mientras se procedía a la liquidación de deudas (excepto las referentes a los socios comanditarios) se constituyó una nueva empresa; África Occidental S.A. que estaba destinada a ser una prorroga en la actividad naviera de los Taya”…
…”Cuando esta nueva empresa estuvo constituida, aquel mismo 1926, la vieja Hijos de José Tayá le vendió tres buques: PRINCIPE DE ASTURIAS, M. ARNUS y TERESA TAYA, probablemente los últimos que estaban en condiciones de prestar servicio”…
Hay que añadir, que en fecha indeterminada se había hecho una gran reparación en el buque, cubriendo los laterales de su cubierta baja y cambiando totalmente la silueta del buque. Desafortunadamente no disponemos de ninguna foto del vapor en esta condición.
África Occidental S.A., que entre otras cosas daría lugar a un sonado escándalo, el affaire Nombela, solo dio más problemas y pérdidas a los Tayá. El buque fue recusado varias veces por no adaptarse a las necesidades de la colonia, pero por motivos políticos, nunca se llevó a cabo el rechazo del buque.
Recomiendo el libro Hijos de José Taya S. en C. (1915-1926). El Miratge de la Gran Guerra, una excelente obra de Enric García Domingo, que narra con precisión y detalle el fin de esta compañía.
El TERESA TAYA se pierde el 21 de mayo de 1.932 al varar en viaje de Bata a Santa Isabel de Fernando Poo. Según cita del libro: …”El 21 de mayo de 1932, el vapor se perdió después de varar contra unas rocas en el margen izquierdo del rio San Nicolás. Las averías eran demasiado serias y el buque fue dado de baja definitiva el 2 de junio de 1932”…