…”A finales de 1.908 se descubrió agua en el valle de Benchijigua. Es probable que Thomas Olsen tuviera las primeras noticias de este importante hecho a través del emprendedor tinerfeño y destacado hombre de negocios Juan Díaz Jiménez, con quien se encontró en varias ocasiones en la capital tinerfeña. Este le advirtió que los gomeros de aquella comarca que habían emigrado al norte de la isla no estaban interesados en volver a sus antiguas labores, y que tampoco había nadie interesado en comprar aquellas tierras y ponerlas de nuevo en cultivo.

Thomas Olsen volvió a Noruega y convenció a su padre, Fred. Olsen y a la familia Thoresen y a otros amigos para que se hicieran cargo de la inversión. Los señores Christian Fredrick Staib y Álvaro Rodríguez López, que eran los agentes de las líneas en Canarias, también participaron en la citada operación.
Don Tomas, como le conocía y le trataba toda la gente, estableció una explotación agrícola en los terrenos de la lomada de Tecina y Playa de Santiago e inicio primero el cultivo intensivo de tomate y más tarde el plátano. La fruta se embarcaba en el muellito de Tapahuga en los pequeños vapores de Otto Thoresen, primero, y en los suyos después, y para su posterior trasbordo en el puerto de la capital tinerfeña”…

Desde su primera visita a la isla, en 1.904, hasta el imperio actual de los Olsen en Canarias, varias generaciones de esta familia han vivido en Canarias y son hoy respetados y queridos por su evidente contribución al desarrollo de las islas. Juan Carlos Díaz Lorenzo nos relata estos hechos en su interesante libro DE LOS CORREILLOS AL FAST FERRY, de la colección AL RESGUARDO DE ANAGA, cuyo ISBN es 84-88605-79X, y esta editado por Tauro Producciones S.L. y subvencionado por Puertos de Tenerife. Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.

Para el floreciente transporte de plátano desde las islas hasta Inglaterra, que empezó Alfred Jones a finales del siglo XIX como una forma de minimizar costos para los buques que volvían en lastre hacia Inglaterra, Fred.Olsen, después del vapor BUENA VISTA, construyo una serie de motonaves modernas e innovadoras; las dos primeras el BAJAMAR y BAÑADEROS ya las vimos en un anterior articulo y posteriormente construyo el BREÑAS, y el near sister, como dicen los ingleses, BETANCURIA, casi de iguales características al anterior pero ligeramente diferentes físicamente. Son los que estudiaremos hoy según un artículo publicado en la revista THE MOTOR SHIP, del mes de Abril de 1.933, pags. 16 a 20, titulado: “The Fruit-Carrying M.S. BREÑAS; First Vessel Equipped Whit Akers Mek. B&W.- type Two Stroke Single-Acting Machinery. A 16 Knot Ship for Service Between London and the Canary Islands”. El articulo cita: …”Barcos construidos especialmente para el transporte de fruta están siendo una parte muy importante de la marina mercante, y hay muchos ordenados o en construcción. Todos los últimos contratos han sido, creemos, para buques movidos por motores Diesel, servicio este para el que son especialmente aptos los buques con este tipo de propulsión. Fred Olsen y Compañia, armadores de varias líneas de navegación, tienen bajo su control 18 motonaves, tres de los cuales están especialmente diseñados para el transporte de fruta entre las Canarias y Londres y hay otro en construcción.

Ya vimos dos de estos buques (el BAJAMAR y el BAÑADEROS) , los cuales llevan instalados motores de cuatro tiempos Burmeister & Wain de tipo trunk-piston construidos por Akers Mek. Verk,, Oslo. (El nombre completo de estos excelentes astilleros era Akers Mekaniske Verksted en donde Fred. Olsen tenia preferencia por ordenar la construcción de sus buques.) El BREÑAS, no obstante, el cual es objeto de este estudio, y que ha sido comisionado solo hace algunas semanas, es de especial importancia, estando propulsado por la primera instalación de motores B&W Akers Mek., de dos tiempos single-acting. Anotar también que Akers Mek. tambien ha construido el casco”…
Mas adelante cita el articulo: …”Visitamos el BREÑAS el pasado mes mientras descargaba en Londres en su viaje inaugural. Las pruebas del buque se completaron el día 21 de Febrero, y el buque alcanzo la destacable velocidad de 18,5 nudos; el buque, por supuesto, estaba en condiciones de lastre y en servicio a plena carga desarrollara una velocidad de 16 nudos. Tiene unos muy confortables camarotes para una docena de personas en cabinas individuales (este punto es muy destacable) y dispone de excelente comedor, sala de fumadores y sobre la cubierta superior dos verandhas a babor y estribor (terrazas café).

Detalles del casco. El BREÑAS tiene una eslora entre perpendiculares de 340 pies, la manga de trazado es de 48 pies y 6 pulgadas y el puntal de 31 pies a la cubierta alta. Con el barco a máxima carga el calado es de 21 pies 10 pulgadas. Tiene un peso muerto de 3.300 toneladas y una capacidad de 216.000 pies cúbicos (refrigerados). Las maquinas principales dan una potencia de 5.600 ihp a una velocidad de 165 rpm y su flexibilidad es tal que girando a 50 rpm para baja velocidad en maniobra pueden cambiar a reversa en 5 o 6 segundos. (Téngase en cuenta que estamos en 1.933, y aun hoy en día estas cifras son sobresalientes; las maquinas eran sencillamente perfectas).
Cada maquina tiene 6 cilindros con un diámetro de 500 m, aproximadamente 19 pulgadas y 1/6, siendo la carrera del pistón 900 mm, equivalente a 35 y 7/16 pulgadas. Se emplea airless injection. Las bombas de fuel, que están situadas sobre las maquinas están situadas en dos grupos, uno de cuatro unidades y el otro de dos, aplicando esta disposición a cada una de las maquinas. Las válvulas de escape de los pistones, características de estos motores B&W, están movidas por rods unidos a beams, el dispositivo se ve claramente en las fotos adjuntas.
Como las maquinas auxiliares también son del tipo airless-injection, no hay sistemas de alta presión de aire en el buque, siendo la máxima presión de trabajo de 25 kg por centímetro cuadrado (355 lb por pulgada cuadrada) para los compresores de arranque, de los cuales hay dos, dispuestos horizontalmente en la parte de estribor de la sala de maquinas. No hay compresores auxiliares. En todos los casos una manivela esta prevista para desconectar la carga a los compresores cuando estos están llenos. La presión máxima en las bombas de fuel es de 500 kg por centímetro cuadrado a plena carga, equivalentes a 7.100 libras por pulgada cuadrada.

Capacidad de fuel y consumo: Muy poco tiempo ha estado el Breñas en servicio para dar una cifra exacta de consumo, teniendo en cuenta las diferentes condiciones de carga, pero un estimado de 18 toneladas por día para todas condiciones puede ser dado. Todavía no se disponen datos para los consumos de lubricantes. En los dobles fondos hay capacidad para 560 toneladas de fuel, pudiendo llevar hasta 30 toneladas de lubricantes si se considera necesario. El bunquering se hace normalmente en Tenerife y la gravedad específica del fuel es normalmente de entre 0.85 a 0.9…
El BREÑAS lleva normalmente una tripulación de 34, incluyendo el Capitán, tres oficiales de puente, el staff de maquinas, consistente en un Jefe y tres oficiales, cuatro asistentes y cuatro engrasadores. Los camarotes de la tripulación están a popa, en camarotes de dos camas yendo los oficiales de puente y maquinas en la superestructura central”…
El articulo continua con una serie de interesantes datos, principalmente de la novedosa maquina. Los datos técnicos completos se pueden encontrar en la pagina linkada, pero resumiendo: Eslora total, 108,38 metros; peso muerto, 3.360 para el BREÑAS, 3.315 para el BETANCURIA; registro bruto, 2.687 y 2.696 toneladas respectivamente; registro neto, 1.300 y 1.302 toneladas respectivamente; botados el 24 de Noviembre de 1.932 y 14 de Mayo de 1.933 respectivamente; entregados el 21 de Febrero y 23 de Agosto de 1.933.
El BREÑAS tiene un terrible fin, en Agosto de 1.942, al ser torpedeado y cañoneado por el U-108. La excelente página WARSAILORS muestra la historia completa de estos dos esplendidos buques. También en la web DE LA MAR Y LOS BARCOS, Juan Carlos Díaz Lorenzo narra el final del buque.