LA TORRE DE SEÑALES Y EL MUELLE DE HIERRO DE PORTUGALETE

La edición de un libro suele ser un acontecimiento gozoso, tanto para el autor-para eso lo escribe- como para los lectores.
La Autoridad Portuaria de Bilbao, a quien me honro en presidir, auspicia y financia la edición del libro El Puerto de Bilbao como Reflejo del Desarrollo Industrial de Vizcaya, 1.857-1.913, cuya autora, la Doctora Dña. Natividad de la Puerta Rueda, ha contado durante cuatro años con el apoyo económico y humano de esta Institución para elaborar la Tesis Doctoral que con el mismo titulo defendio en la Universidad del País Vasco, obteniendo la máxima calificación otorgada por el Tribunal.
Estas palabras de Manuel Docampo Guerra, Presidente del Puerto de Bilbao, son la introducción a este magnifico libro, basado como vemos en una investigación de cuatro años, rigurosa y muy bien documentada, sobre las circunstancias de este importante y difícil -operativamente- puerto.
Veamos directamente a través de el, como y porque se construyo el muelle de hierro de Portugalete y como funcionaba la torre de señales de entrada: En cuanto a la navegación exterior, el mas importante y angustioso problema era la presencia de la barra de arena movediza que en la misma embocadura dejaba un calado de 0,9 m. en bajamar de sicigias y media unos 300 metros de longitud en la curva de nivel de 1,5 m. escasos de profundidad de mareas vivas…
Estaba situada transversalmente en la embocadura a la altura de Portugalete, y variaba diariamente su posición, entorpeciendo la entrada y salida de barcos…
Lo que la hacia peligrosa, no solamente era su inestabilidad sino que además estaba expuesta a los vientos mas fuertes de la costa cantábrica. Según García de Paadín los temporales del noroeste eran los que mas contribuían a su variación y los que llegaban a anegarla en ocasiones por completo.
En las condiciones acerca de la barra, se afirmaba que no convenía emprender viaje a Bilbao a buques que calaran mas de 3,9 m. porque el Piloto Mayor de la Barra no se comprometia a dejar entrar barcos con un calado superior a 4,2 m., hay que tener en cuenta además del calado la caída que experimentaban los buques en la barra al dejarlos el golpe de mar. La relación entre la altura de la ola y la rompiente viene a ser de 1,6. Según el Piloto Mayor de la Barra de 1.859, Juan Simón de Sampelayo, era de dos pies cuando la mar no estaba muy fuerte.»Por lo que respecta a la cuestión de fondo puede decirse, que la barra es siempre fácil para los buques de 3,50 metros de calado; puede ofrecer alguna dificultad para los que calen 4,20, y solo en circunstancias muy favorables deberán abocarla los que calen 4,80…
Para dirigir de noche y de día la entrada y salida de todas las embarcaciones a través de la barra, existía la figura del Piloto Mayor de Barra, también llamado Practico Mayor…
El 1º de Mayo de 1.851 se expidió por el Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Publicas el nuevo plan de señales para dirigir por la barra el paso de los buques propuesto por el ingeniero del puerto, a partir de esa fecha, el Piloto Mayor mostraba para la entrada una bandera roja y para la salida una bandera blanca, las dos con una P de Practico, que movía a derecha o izquierda según tenia que maniobrar el buque. Cuando un barco entraba teniendo a la vista la bandera blanca o salia teniéndola roja, era «Ir contra bandera» y estaba penalizado por ir contra el reglamento del puerto.
En la extremidad del muelle de Portugalete, antes de construir Churruca el nuevo, se hallaba una torre circular, llamada la Torre del Piloto, desde la que el Practico Mayor hacia las señales convenientes con las banderas para guiar a los buques que entraran o salieran. De noche se sustituía la bandera por una luz roja fija en la torre, si la luz se presentaba intermitente quería decir que la barra no estaba practicable…
Evidentemente la presencia de la barra, el escaso calado disponible y el gran trafico de altura y cabotaje, unido al escaso espacio disponible para maniobras y fondeos, hacia de este puerto un sitio peligroso, propenso cuando menos a accidentes y averías, y a menudo al mismo naufragio. No era bueno comercialmente para la institución, y había que tomar soluciones. El 19 de Mayo de 1.871, Juan de Orense envía un estudio a la Dirección del Puerto con un abanico de posibles soluciones para obviar la barra. Un canal de navegación marítima, un canal de derivación, limpieza de fangos mediante retenidos, dragado de estos o bien un combinado de posibilidades.
Churruca analizo todos los proyectos de mejora de la barra que se habían efectuado hasta entonces y el mismo estudio las ventajas e inconvenientes de hacer, como primera obra, el rompeolas exterior que haría desaparecer las rompientes de la barra.Desecho sin embargo esta como la mejor idea y adopto como la única posible, atendiendo a los recursos con que contaba la JOPB, la prolongación del muelle de Portugalete. Consideraba que eliminar las rompientes sin aumentar el calado de la barra, no beneficiaria al tipo de trafico que estaba desarrollándose mas, que era el de buques de gran porte, y que era probable que con la obra propuesta se obtuvieran tales ventajas que no fuera necesario construir un puerto exterior.
El proyecto fue aprobado por R.O. del 4 de Diciembre de 1.879. El muelle proyectado arrancaba tangencialmente del extremo del antiguo y consistía en un dique de 800 metros de longitud, ligeramente curvo en dirección a la canal, con un radio de 3.000 metros, y cuyo extremo quedaría a 50 metros mar adentro de la posición mas avanzada que se había conocido en la barra exterior, en la curva de nivel de 6 m. de profundidad.
Puesto que la obra sufriría el embate de las olas, Churruca eligió el sistema de construir en un armazón de hierro fundado sobre pilotes de rosca que, a la vez que sirviera de andamiaje para las obras de fabrica, quedara como superestructura definitiva para formar el piso del muelle, que iba pavimentado de madera. Se estableció un basamento de escollera desde el fondo hasta la cota de bajamar equinoccial y en el espacio comprendido entre los pilotes se construyo un macizo de hormigón que, llegando a 4,20 m. sobre la bajamar equinoccial, nivel que correspondía a las pleamares vivas ordinarias, servía para encauzar las corrientes de flujo y reflujo. Además, se vertió escollera en la parte interior de la ría.
Este tipo de dique semisumergido, aportaba ventajas sobre todo económicas, al quedar reducida la cota superior disminuía el volumen de escollera necesario. Además se añadía la ventaja de quedar un cauce mas amplio para las pleamares vivas.
A mediados de Abril de 1.881 se procedió a insertar los dos pilotes de rosca mas próximos al muelle de Portugalete. dadas las características de la mar en el lugar donde se efectuaban los trabajos, estos únicamente podían llevarse a cabo desde Marzo o Abril hasta Octubre o Noviembre, en que tenían que parar por el estado de la mar en invierno, por lo que, en el mejor de los casos, trabajaban 9 meses en las obras. El sistema de construcción de este muelle fue muy novedoso, pues Churruca encargo a la Maquinista Terrestre y Marítima un gran aparato móvil de madera sobre carriles que iba avanzando sobre la parte de armazón metálica ya construida e insertaba los pilotes siguientes. La presencia de una escollera construida en tiempos del Consulado, hizo mas difíciles estos trabajos, pero ayudaron a que el muelle quedara mejor asentado.
Los resultados de las obras fueron casi inmediatos. A los dos años de comenzadas, en Septiembre de 1.882 habían salido los vapores Rhiwabon y Rhyl cargados con 2.237 Tm. el primero y 2.155 el segundo y calando mas de 5,5 m. Estos cargamentos y calados fueron los mayores que se habían conocido en el puerto de Bilbao. Una vez concluidos 600 metros de armazón metálico de los 800 m. proyectados, Churruca considero conveniente reformar la construcción de los 200 últimos, al ser los mas expuestos a la dureza de las olas. El sistema de construcción, de hormigón en masa de cemento Portland en lugar de armazón de hierro, era mucho mas costoso, pero aseguraba mayor y mejor vida al extremo del muelle que era el que estaba expuesto a mayores contingencias tanto por la acción del mar como por el choque de los buques.
La profundidad de la linea del talweg, o linea longitudinal de mayor profundidad, habia aumentado en total 3 metros ( de 1,14 m a 4,15 m.) desde 1.878 en que se levantaron los primeros planos de la barra a 1.884. Esta linea corria paralela al muelle en construccion , siguiendo la suave curva de 3.000 metros de radio del nuevo muelle, de manera que se habia formado un cauce permanente y regular con un canal bien definido, limpio y profundo de un ancho de 80 metros, como la manga de los mayores buques que podian entrar en el puerto, no superaba los 12 metros, Churruca considero que era un ancho suficiente, sin embargo estos 80 metros eran escasos para que en épocas de temporal no corrieran peligro los buques pero en ese punto no se podia dragar por el oleaje constante que habia.
Es interesante destacar que al máximo fondo a que se aspiraba en el proyecto era a 3 metros en la linea del talweg, y que este aumento de calado y esta regularidad se habia conseguido unicamente con la escollera que se extendia ya 600 metros de longitud y que se iba recreciendo y ensanchando para defensa del armazón, aún no se había construido más que 180 metros del macizo de hormigón que iba entre los pilotes.
El encauzamiento de la margen derecha se habia efectuado de modo natural por efecto del banco de arena que se formaba paralelamente al propio cauce, este banco aumentaba o disminuía segun el estado de la mar, dejando mas ancha la canal cuando habia grandes mareas o avenidas y estrechandose cuando habia mar bella. Tambien influian en la formacion de este banco, los restos de los buques perdidos en el, puesto que no era facil su extraccion…
Sobre el año 1.900 y para facilitar el flujo de entradas y salidas se coloco un semaforo de señales en la punta del espigon de hierro, veamos su función: Para indicar el calado de la barra a los buques que se acercaran al Abra con intencion de entrar en el puerto, se diseño un ingenioso sistema, puesto en practica a partir de 1.900, mediante el cual los buques concian en todo momento el calado maximo que admitia la embocadura de la ría. Por medio de un mastil situado en el extremo del nuevo muelle de Portugalete, que mostraba cuatro discos cambiantes cada quince minutos, se indicaba a los buques que entraban el calado maximo admitido en ese momento.
En linea vertical estaban los disco de 1 metro, parte superior, 4 metros, en la cruz y 2 metros en la parte inferior. Entrando hacia el puerto y en linea horizontal, a babor del disco de marca 4, estaba el disco de valor 0,25, y a estribor el de 0,50. Ejemplo; para un calado de 5,25 metros disponibles, se mostraban los discos del mastil vertical superior y medio (1+4) y el disco de babor (0,25) lo que indicaba el calado referido.
Una vez en la ria, la velocidad maxima con que se permitia navegar a los buques era de 3 nudos y en caso de cruzarse dos en distintas direcciones, debian darse el costado de babor.
Increibles tiempos aquellos, seguiremos disfrutando de ellos a traves de mas articulos obtenidos a partir de este esplendido libro, ojala la APB de Bilbao lo vuelva a imprimir.
Foto 1. Iluminación del muelle de Portugalete y disco de señales para indicar el calado de la barra.(1.900). Del libro El Puerto de Bilbao como Reflejo del Desarrollo Industrial de Vizcaya. 1.857-1.913.
Foto 2. El muelle de Portugalete en obras (1.882) se puede apreciar un barco hundido junto a la mojijonera, probablemente el Tartesus. Se aprecia también el dispositivo de grúa rodante para la instalación de las piezas del muelle. Del mismo libro.
Foto 3. La construcción del muelle de hierro permitio la entrada y salida en cualquier marea de buques de alto porte. Aun no se habían iniciado las obras de construcción del rompeolas de Santurce y del contramuelle de Algorta. A la derecha se pueden apreciar los restos de un barco hundido.(1.891). Del libro de referencia.
Foto 4. En la margen derecha se formaba un banco de arena que variaba según el estado de la mar y que desapareció con el dragado.(1.896). Del libro de referencia.
Foto 5. 6,25 metros de calado mínimo en la barra. Del Libro de Información para el Pasajero. Compañía Trasatlántica. (Antes A.Lopez y Cia.) Vapores Correos Españoles. Tomo II. Año 1.913-1.914.Pag. 369.
Foto 6. Torre de Señales en la pleamar viva, marcando 7 metros de calado en la barra. Del mismo libro.Pag. 371.
Foto 7. Una vieja estampa del muelle de hierro. La construcción del muelle, aprobada en 1.879, permitio modificar el calado de entrada de la ría, eliminando la famosa barra de Portugalete. Por efecto del cambio de corrientes, a la izquierda del muelle se formo la playa que se ve en la imagen. Obsérvese el suelo de madera. Del libro Puerto de Bilbao. Una Memoria Visual. De Ramón Esparza.
Foto 8. Arranque del muelle de Portugalete con la torre del Piloto y el mareógrafo con el que se media la altura de las marcas. Se puede ver al fondo la playa de las Arenas y la mojijonera y a la derecha la playa del Salto de Portugalete.(1.890). Del libro escrito por Natividad de la Puerta Rueda.
Foto 9. Otra vista del muelle de hierro. Libro de Información de la Trasatlántica.
Foto 10. Imagen tomada desde el puente colgante. Obras de construcción del monumento a Evaristo de Churruca, comenzadas en 1.934. El monumento se sitúa frente a lo que fue el punto negro del puerto durante tantos años: la barra de Portugalete. Del libro Puerto de Bilbao. Una Memoria Visual.

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