NAVEGAR COMO UNA PAVA (Navegar con calma chicha)
Una avería marco la diferencia entre lo que hubiese sido una maniobra evasiva para evitar el semicírculo peligroso del ciclón que se avecinaba, navegando en alta mar, a la pesadilla que le toco vivir al tener que afrontarlo en la rada del puerto de La Habana. Veamos lo sucedido: …»En el mes de Septiembre del año pasado (1.926) salio de Barcelona el vapor correo ANATONIO LOPEZ para inaugurar los viajes de la nueva línea del Mediterráneo a Cuba, Méjico y Estados Unidos establecida por la Compañía Trasatlántica.
En el actual estado del buque le es dificilísimo desarrollar marchas superiores en mucho a las 10 millas horarias, por el enorme desgaste de todos los órganos motores durante sus treinta y cinco años de navegación.
Cuando lo adquirió la Trasatlántica se le hicieron grandes reformas, habilitándolo para paquete de nuestras líneas postales. Si bien carece de condiciones para ser considerado un verdadero buque de gran pasaje, tiene solidez extraordinaria y una resistencia de construcción pocas veces superada.
El viaje de inauguración de la línea se desarrollaba sin notables incidentes cuando, al salir de La Habana, con destino a España, ya de retorno, se noto una avería en la maquina. En vista de la importancia del accidente y de la imposibilidad de repararlo con los medios de a bordo, se determino arribar a La Habana. A muy poca marcha y con grandes precauciones volvió el buque a puerto, y una vez fondeado se practico un detenido reconocimiento, encontrándose roto uno de los cilindros de baja; avería que obligo a desmontarlo y llevarlo a tierra, para hacer la soldadura correspondiente.
En estas circunstancias, fondeados y sin mas defensas que las anclas, se anuncio la proximidad de un ciclón, que por los datos recibidos era de inusitada violencia.
Efectivamente; el ciclón se presento. Todos hemos leído los relatos de la catástrofe, que asolo una de las ciudades mas simpáticas y atrayentes del mundo. España entera se conmovió con la desgracia de su hija menor, la República de Cuba, tanto mas cuanto entre las victimas se contaban los españoles en proporción crecida.
El ANTONIO LOPEZ resistió los embates del viento; pero como si su pesada mole fuera imán para las embarcaciones cercanas, comenzó a sufrir abordajes. En la imponente media luz que, velada por la enorme cantidad de agua de los continuos chubascos, impedía distinguir a distancia, se destacaba repentinamente una silueta, y a los pocos momentos el buque retemblaba con la conmoción del choque; así sufrió el abordaje del ATLANTIDA, buque fantasma que tanta desolación causo en aquel trágico día, el cual le arranco parte considerable de la amura de babor y, rompiéndole la cadena de ambas anclas, dejole al garete y sin protección alguna. Desde este momento el ANTONIO LOPEZ, flotando a la deriva, fue un casco inerte que recibió el empuje de todos. Durante algunos minutos, tres barcos apoyaban su roda sobre un costado del buque mártir, mientras otro le abordaba de lleno sobre el contrario, y el BARCELONA, en su agonía, arremetía contra la popa, abriendo ancha brecha en el coronamiento y la caseta del servomotor.
A mediodía el ciclón llego al máximo de intensidad, y desde entonces comenzó a disminuir el viento, aclarando los chubascos, y a la caída de la tarde se pudo reconocer la situación del barco, que, tras recorrer la mayor parte de la bahía en su loca danza, había ido a parar a uno de los mas escondidos rincones.
Normalizada la situación en La Habana, con la maquina compuesta y una reparación provisional de los destrozos sufridos el día del ciclón, el ANTONIO LOPEZ se dispuso a emprender el viaje a la Patria; pero el mismo día de la salida se noto que por las mangueras de ventilación de la bodega numero 2, abarrotada de algodón, salía humo en abundancia. Se trato de atajar el incendio inyectando vapor por medio de las tuberías especiales; pero resulto inútil, y hubo que abrir la escotilla para arrojar agua con las bombas.
Todos los elementos de que se disponía a bordo resultaron insuficientes por la intensidad del fuego, y se solicito el auxilio de los bomberos de la ciudad. Inmediatamente quedo suspendido el trafico de ferry-boats entre Regla, Guanacaboa y el muelle de la Luz, y a bordo de los mismos vinieron al costado del barco las bombas municipales. Tratose de inundar la bodega en que se desarrollaba el incendio; pero resulto imposible a causa del mal estado del buque, y fue preciso vararlo y, trabajando continuamente durante tres días, inundarlo completamente hasta el nivel de la cámara. Cuando se consiguió dominar el fuego las averías eran considerables.
Por fin salio de la bahía de la Habana la maltrecha nave y se dirigió a Galveston, donde tras descargar el malhadado algodón y sufrir un reconocimiento, reparo la mayor parte de las averías.
Listo de reparación, y reembarcado el cargamento, ha venido directamente desde este puerto americano a Barcelona, sin mas accidentes. Por algunos días, muy pocos, descansa de las fatigas de su larga peregrinación. El viaje redondo de Barcelona y regreso a Barcelona ha durado seis meses.
A estos azares, bastante frecuentes en la navegación, se presta muy poca atención; se desconoce el continuo esfuerzo de la marina mercante, que cuenta con el personal mas sufrido y abnegado de la nación, tanto en la oficialidad como en las clases subalternas.
La odisea del ANTONIO LOPEZ tiene un valor representativo, que merece el homenaje de todos cuantos hemos puesto nuestras ilusiones en la mar y a el consagramos los entusiasmos de la juventud. Sea este breve relato expresión de sincero cariño y simpatía al buque mercante español y a su abnegada tripulación, merecedora de justo elogio»…
No hay mas que cerrar los ojos e imaginar el escenario espeluznante de ruido, viento, sirenas y el crujir de los cascos con los continuos abordajes para saber que, muchas veces, la realidad supera la ficción mas imaginativa.
El buque había sido construido por William Denny & Brothers de Dumbarton, con el numero de grada 458, su destino era la New Zealand Shipping Company, Ltd. y había sido botado el 20 de Noviembre de 1.891 y entregado el 18 del mes siguiente. Sus características técnicas según la Lista Oficial de Buques: Año 1.935, eran las siguientes: …»Señal distintiva, EAAV; clasificado por el Lloyd´s Register of Shipping como +100A1; eslora entre perpendiculares: 131,15 metros; manga: 15,24; puntal: 9,60; calado máximo: 7,67; registro bruto: 6.043.85 toneladas; registro neto: 4.345.83; carga máxima: 3.395 toneladas; desplazamiento en carga: 10.912 toneladas; maquina de vapor de cuádruple expansión con 818 caballos nominales o 4.400 indicados; velocidad máxima: 15,4 nudos (en pruebas); 3 calderas trabajando a una presión de 12 kilos por centímetro cuadrado que consumían 74 toneladas diarias de carbón; carboneras con capacidad para 1.854 toneladas; capacidad de los tanques de lastre de agua: 947 toneladas; estación TSH. con una potencia de 1 1/2 kw»…
Su capacidad de pasaje era de 58 de primera clase, 38 de segunda y 1.000 steerage. En origen su registro bruto era de 5.975 toneladas.
Información mas completa sobre el buque la obtenemos del libro The Denny List, del National Maritime Museum, Greenwich, London SE10 9NF, PART II, en el que leemos: …»458. RUAHINE. 1891.
SS Refrigerated Passenger/ vapor de carga para la New Zealand Shipping. Co.
Eslora entre perpendiculares: 430 pies; manga: 50 pies; puntal: 34 ½ pies; calado: 27 pies 11 pulgadas.
Desplazamiento: 12.145 toneladas; peso muerto: 6.690 toneladas; registro bruto: 6.127; registro neto, 3.926.
Capacidad de carga: 230.697 pies cúbicos; 201.505 pies de refrigerado; 74 pasajeros de 1ª clase; 36 de 2ª clase; 27 oficiales; 61 subalternos; 41 marineros.
1725 toneladas de carbón.
Maquinaria numero 382: dos maquinas de cuadruple expansión. Diametro de los cilindros: 32, 46 ½, 64 ½ y 92 pulgadas para una carrera de 60 pulgadas; 627 caballos nominales; 3 double end calderas trabajando a 180 libras de presión; Hélice marca Howden´s de 4 palas, con bocina de hierro fundido y palas de acero.
Contrato: Fabricado para el mercado de carne congelado de Nueva Zelanda. Capacidad de carga, 6.650 toneladas en 26 pies y 10 ¾ de pulgada de calado. En pruebas de mar alcanzo 14 ½ nudos con 3.000 toneladas de peso muerto. Precio, 111.730 libras esterlinas. Para entrega en noviembre de 1891.
Orden: 5 de febrero de 1891; botado el 20 de octubre de 1891; salio el 18 de diciembre de 1891.
Pruebas de mar: Con 7.713 toneladas de desplazamiento; 14,57 nudos; 4.518 IHP; 67,1 RPM.
Descripción: Doble fondo; cuatro bodegas; Los entrepuentes preparados para el transporte de lana, u otra carga. Arboladura de bergantín; mástiles, fore & main yards, and upper and lower topsail yards de acero; Todas las demás partes de Madera de pino.
Ocho botes salvavidas de 28 pies, uno de 26 pies (gig), un cutter de 26 pies y un dinghy de 18 ½ pies. Todos construidos de teca.
Coste: precio final, 115.840 libras esterlinas; beneficio, 14.432; descuento, 731 libras; maquinaria, 31.692 libras; precio por tonelada, 6,52 libras.
Carrera: vendido en 1900 a la Cia. Trasatlántica como ANTONIO LOPEZ. Desguazado en 1946″…
En el plano original aparece con dos mastiles cruzados, estado en el cual no hemos podido obtener ninguna foto.
Hizo su primer viaja a Filipinas y después fue usual en la línea al Caribe. Había sido concebido como buque frigorífico para el trafico con Australia y Nueva Zelanda, de donde volvía cargado con carne congelada, en uno de los tráficos mas productivos de la New Zealand Shipping.
Don Miguel Antich fue capitán del buque durante nueve años. A este celebre capitán le dedica un cariñoso apunte Juan Llabres Bernal en su libro Los Marinos de Baleares en la Compañia Trasatlantica. (1.872-1.944). Veamos la historia del celebre marino: …»El ultimo de los antiguos capitanes mallorquines con mando en la Compañía Trasatlántica fue D. Miguel Antich Company, jubilado en abril de 1.926 y fallecido en Barcelona dos años después.
Era natural de palma. Salió a la mar en 1.872. Navegó en los veleros FRANCOLI (1.873), JUANITA y TRINIDAD (1.879-1.883) y CORTES (1.886). Fue luego capitán de los vapores de la Isleña , ISLEÑO y PALMA, hasta que entró al servicio de la Trasatlántica como tercer oficial en 3 de marzo de 1.894.
Durante la guerra con los Estados Unidos se encontraba embarcado como primer oficial en el vapor SANTO DOMINGO, que intentó salir de Santiago forzando el bloqueo impuesto a la Isla de Cuba por la Escuadra americana, viéndose obligado a embarrancar y perderlo, para evitar que cayera en poder de los cruceros enemigos. Más tarde en navegación al Pacifico en el SAN AGUSTIN, naufragó en el Estrecho de Magallanes el 27 de Noviembre de 1.900. Ocasionó el siniestro la rotura de uno de los guardines del timón que dejando al buque sin gobierno se estrelló contra las rocas de la llamada Angostura Inglesa, uno de los puntos más peligrosos de aquel estrecho.
En agosto de 1.905 ascendió a capitán. mandó los vapores RABAT, JOAQUIN DEL PIELAGO, MONTSERRAT y M. L. VILLAVERDE, pasando al SAN FRANCISCO en enero de 1.906. En julio de 1.907 tomó el mando del ISLA DE LUZON transbordando nuevamente, en enero de 1.908, al SAN FRANCISCO que dejó en septiembre del año siguiente para encargarse del CIUDAD DE CADIZ. Después fue capitán, nueve años del ANTONIO LOPEZ, desde 1.909 a 1.918, con el que obtuvo la Medalla de Salvamento de Náufragos por el realizado de la tripulación del vapor español JOSEFA RAICH, en pleno Atlántico en circunstancias muy difíciles, en febrero de 1.917; unos meses del trasatlántico ALFONSO XIII, y ocho años, a partir del 27 de octubre de 1.918 del REINA VICTORIA EUGENIA con destino a la travesía de la Argentina y uno de los dos vapores de mas porte -15.000 toneladas- y más lujoso que poseía entonces la Trasatlántica y la flota mercante nacional.
Desembarco de este buque para ser jubilado, en abril de 1.926, después de 35 años de servicios ininterrumpidos en todas las líneas de la Empresa, según costumbre de la Trasatlántica, donde se le estimaba y se le distinguía mucho. Capitán muy inteligente y experto, de carácter rectilíneo, poco hablador y amante de la disciplina, los barcos que estuvieron bajo su mando caractérizaronse por su limpieza y buena organización:- Hubiera sido un gran comandante de nuestra Armada, decía de él el Vicealmirante Eulate, grande amigo suyo.
Fue uno de los fundadores de la Asociación de Capitanes Mercantes y de la Reserva Naval y para él se solicitó de los poderes públicos en 1.927 la Medalla del trabajo: había navegado más de 50 años por todos los mares del globo»…
El buque, antes de la guerra Civil, se amarro en Cádiz y fue desguazado en Bilbao en 1.945.
Un comentario en “LA ODISEA DE UN BARCO Y EL CAPITÁN MIGUEL ANTICH”