Situadas en latitudes ecuatoriales y con casi 300.000 kilómetros cuadrados de extensión, las Islas Filipinas, en numero de mas de 7.000 y con mas de 23.000 kilómetros lineales de costa estaban a mediados del siglo XIX practicamente abandonadas y sin ninguna señalización ni ayuda a la navegación. La llegada del vapor trajo un trafico abundante ya que estas se encontraban en las lineas de navegación a China y Japón. De 1.870 a 1.876 habían ocurrido en sus costas cuarenta y dos siniestros y, como la mayor parte de la navegación se efectuaba bajo bandera inglesa, trajo la correspondiente queja por parte de los representantes consulares y comerciales británicos. Según ellos las catástrofes eran debidas a la falta de faros y evidentemente a que nadie se había preocupado en redactar un plan de alumbrado marítimo. Como resultado de las necesidades apuntadas , se procedió a la confección de un Plan General de Faros, que la Dirección General de Hidrógrafia encargaría al teniente de navío Claudio Montero, quien la finalizo el 6 de Julio de 1.857. Remitido al Gobierno de las islas, se aprobó posteriormente por R.O. de 17 de Marzo de 1.859, ordenándose al arquitecto de Hacienda la redacción de los estudios de coste, instalación y entretenimiento de los faros que comprendía; lo termino el 5 de Marzo de 1.860. Según el libro Faros Españoles de Ultramar escrito por Miguel Ángel Sanchez Terry y editado por el Ministerios de Obras Publicas y Transportes, ISBN: 84-7433-792-5, NIPO: 161-92-007-5, el plan se dividió en dos partes; uno con los veinticinco mar urgentes, y los 11 que aunque absolutamente necesarios podían esperar. Se completaría con una tercera cuando terminasen los trabajos de hidrógrafia, entonces solo bosquejados.

Después de mas informes y contrainformes, por fin, las conclusiones obtenidas dieron como resultado la R.O. de 15 de Abril de 1.885, en que la que se aprobó el Plan General de Alumbrado Marítimo de las Costas del Archipiélago Filipino, con un coste de primera instalación, para los preferentes del primer grupo, calculado en 1.000.000 de pesos.

Dentro de estos, estaba el faro de isla Balabac, que se situaría en el cabo Melville. La isla de Balabac esta situada a unas 600 millas del puerto de Manila. De frondosa y casi impenetrable vegetación, estaba habitada por moros descendientes de la raza joloana, temidos por su ferocidad; en ella existía, como único asentamiento español, una Estación Naval de carácter militar donde residían oficiales, soldados, varios deportados, filipinos y unos cuantos chinos dueños de algunas tiendas. Algunos poblados indígenas se repartían por el territorio, siendo el mas importante el de Río Grande, con 200 habitantes, sito entre Balabac y la bahía de Dalawan, en la costa este, donde había otro asentamiento. Las escasas comunicaciones con Manila se reducían a la visita del vapor correo, que hacia escala en el puerto de Balabac cada 28 días.

La aprobación del plan mencionado preveia para Balabac un faro de primer orden en el cabo Melville para señalizar el estrecho de Balabac, en la linea marítima de Europa y China a las islas. Balabac era recalada en la llegada desde Singapur, después los barcos costeaban la isla de Paragua durante el monzón del nordeste, o bien usaban este paso para entrar en el mar de Jolo en el monzón contrario. Con el faro previsto se marcaría la entrada sudeste del mar de Jolo, señalando el limite del territorio español, ya que la isla de Banguey, al otro lado del estrecho, hacia ya unos años que no pertenecía a España.

El plan en si no significo el inicio de obras; la pesada maquina administrativa no reacciono para comenzar las obras hasta que el cañonero Bojeador fue atacado por nativos en aquellos parajes, lo que motivo la R.O. de 14 de mayo de 1.887 urgiendo a la activación de los trabajos.

Debe tenerse muy en cuenta para comprender las dificultades que entrañaba la construcción y el merito del personal facultativo, la inexistencia total de infraestructuras, las condiciones higiénicas pésimas en que se vieron envueltos; estaban en plena selva virgen y la mas que discutible eficiencia y preparación de los trabajadores empleados.

Con la llegada de estas llegaron tambien las enfermedades tropicales, sobre todo el Beri-Beri, y tambien las primeras muertes y bajas entre los trabajadores. El proyecto de Pers habia sido rechazado y fue a Guillermo Brockman a quien le toco la direccion de las obras.

Mas muertes y sufrimientos acompañaron la construccion de este esplendido faro.

El faro abarcaba una superficie de 35 por 39,70 metros, tenia 26 metros de altura y se alzaba sobre un zocalo octogonal de 4 metros de apotema y uno de altura. La torre, interiormente era cilindrica y, de 2,20 metros de diametro, y alojaba una escalera de caracol de ojo, para que pueda pasar por el el peso motor de la maquina de rotacion, a traves de una abertura practicada en el techo de la camara de servicio. Al edificio principal se le da forma rectangular de 24.50 por 9,85 metros…

Por fin, superadas todas las penalidades y con la apariencia aprobada desde el 5 de Enero de 1.891, el Gobernador remite al Ministro de Ultramar un oficio notificando su entrada en servicio con el siguiente texto:…Isla de Balabac. Iluminación de un faro en Cabo Melville. El dia 30 de Agosto de 1.892 iluminara el Cabo Melville (Isla de Balabac) una luz blanca de destellos. El faro esta situado en la cumbre de una colina al SW de la extremidad meridional de la isla de Balabac, cuyo punto mas saliente al sur forma el cabo Melville, siendo la distancia mínima al mar de la construcción de 700 m en dirección al S 20º W.

Un estupendo legado de nuestro Estado.