Hacia mediados del siglo XIX, el Almirantazgo británico, siempre preocupado por mantener la hegemonía inglesa sobre los mares, su famoso Britain Rules the Waves, crea un concurso para aclarar definitivamente que método de propulsión es más efectivo, el viejo y probado sistema de paletas o el nuevo y más ortodoxo de propulsión mediante hélice, conocido entonces como tornillo -screw system-. Se seleccionan dos buques de parecido tonelaje y potencia normal indicada; son los HMS ALECTO y HMS RATTLER, ambos de 880 toneladas y 200 caballos nominales. En las pruebas de corta y media distancia el RATTLER vence claramente y en la más espectacular de tiro en direcciones opuestas, unidos ambos buques por cables, el ALECTO por un momento arrastra al RATTLER, hasta que este consigue trasmitir toda su potencia al eje, deteniendo la arrancada y remolcando al anterior a pesar de sus furiosas “paladas” a una velocidad de 2.8 nudos.

La Cunard Line, entonces British and North American Royal Mail Steam Packet Company, (No fue hasta 1878 en que recibió el nombre de Cunard Steamship Company, Limited) tomó buena nota de esta prueba y encargo a Robert Napier la construcción de un soberbio vapor a tornillo, el primero de la Compañía, al que nombra CHINA.
Veamos a través del libro Ocean Steamers. A History of Ocean Going Passenger Steamships. 1.820-1.970, escrito por John Adams (ISBN:0-904568-89X) como fue su gestación: …”Al mismo tiempo que Robert Napier construía el SCOTIA, estaban construyendo otro buque para la Cunard, el CHINA. Mientras que el SCOTIA era el último paddle de la Cunard, el CHINA era el primer buque a tornillo. No tan grande como el SCOTIA, el CHINA tenía 2.550 toneladas y 326 pies por 40 pies de medidas. Estaba propulsado por dos máquinas de balancín (oscillating) con una potencia combinada de 560 caballos, y tenía acomodación para 268 pasajeros de primera clase y 771 de segunda. Aun no siendo tan rápido como el SCOTIA era mucho más económico. En un viaje regular quemaba 82 toneladas de carbón al día, llevando 1.400 toneladas de carga, mientras que el SCOTIA quemaba 164 toneladas al día en similares circunstancias y solo llevaba 1.050 toneladas de carga. La comparación de ambos buques probó definitivamente la superioridad de la propulsión por hélice. En 1.873 se le instalan maquinas compound y en 1.878 hace su último viaje trasatlántico para la Cunard, antes de ser vendido dos años más tarde a un armador español y renombrado MAGALLANES”…
Ese armador español no era otro que el Marques de Campo.
Concretando más sus datos de construcción, podemos decir que su eslora máxima era de 350 pies; la de perpendiculares 326, como hemos visto; la manga de trazado 40 pies y 6 pulgadas y su puntal de 27 pies y 6 pulgadas. Su registro bruto era de 2.529.01 toneladas en origen y el neto 1.839.61. Destinado a la propulsión estaban 989.40 toneladas del registro bruto. Era de tres cubiertas, con entrepuentes de 8 pies de altura y el salón principal tenía 70 pies de largo por 20 de ancho, según leemos en la página web The Ships List, en una reproducción de un magnifico articulo del Illustrated London News de 12 de Abril de 1.862.
La construcción número 102 de Robert Napier & Sons, de Govan es comprada por el Marques de Campo en 1.880 en vistas al nuevo contrato de vapores correos para las Filipinas y es matriculado en Cartagena. El nuevo registro bruto ya ha alcanzado las 2.638 toneladas y evidentemente ya no daba los 16 nudos de su velocidad en pruebas.
La primera noticia en las hemerotecas la obtenemos del diario El comercio, en su edición de 26 de febrero de 1880, en que leemos: …”Decididamente saldrá el 8 del mes próximo para Filipinas el general Primo de Rivera, a bordo del vapor MAGALLANES, de la empresa del marques de Campo.
Dicho buque tardara poco en llegar a Cartagena, en donde se abanderara, solemnizándose este acto con un banquete a bordo, al que serán invitadas las autoridades y la prensa”…
Como siempre en estos casos, el buque retraso sus salida, y sus pruebas oficiales las narra el mismo diario El Comercio, en su edición de 9 de abril de 1880, en que anota: …”Nos dicen de Cartagena que en la tarde del 5 se verifico la prueba del vapor MAGALLANES, de la empresa del marques de Campo, dando un magnífico resultado. Las condiciones marineras del buque son excelentes, y su andar en marcha usual 13 millas y media, habiendo alcanzado la corredera de patente 15 millas en el acto de la prueba.
Verificada esta se transmitió al marqués de Campo un telegrama concebido en estos términos:
Todas las clases de la sociedad, representadas a bordo del MAGALLANES, felicitan a V.E. por el magnífico resultado de la prueba de dicho vapor.
Parece que antes de finalizar el presente mes llegaran a España tres grandes vapores más, propiedad de dicho marques”…
Terminada la prueba el buque pasó al dique para las operaciones finales de recorrido. Este fue el primero de una serie de viejas glorias con las que el marques iniciaría unos servicios que le fueron concedidos vergonzosamente. Historias de corrupción e incompetencia que llevaron a la creación, auge y caída de una gran naviera que nunca debió existir. Antonio López creció con las mismas premisas, pero su habilidad como comerciante y naviero era mucho mayor que la del marques.
Los anuncios de la naviera rezaban lo siguiente: …”Vapores-Correos del Marques de Campo.
Primera y única línea regular de vapores-correos entre Liverpool, la Península y Manila por el Canal de Suez.
Viajes redondos mensuales en día fijo desde el puerto de Liverpool a los de La Coruña, Vigo, Cádiz, Cartagena, Valencia, Barcelona, Port Said, Suez, Adén, Punta de Gales, Singapore y Manila.
El vapor MAGALLANES. Capitán Larragoiti, saldrá del puerto de Barcelona el 1º del próximo julio a las dos de la tarde”… (Fuente: La Correspondencia de España. Año XXXI. Número 8125. Edición de 20 de junio de 1880)
Aun a finales de junio se estaba procediendo a la renovación de los tubos de calderas del vapor. Por fin, en la tarde del 1º de julio de 1880, el MAGALLANES zarpo con destino a Manila.
El día 26 de julio llegaba a Singapur, y salía el 27 hacia Manila.
De vuelta salió a principios de septiembre, llegando a Barcelona a principios de octubre.
El 5 de mayo de 1884 vara a la entrada del puerto de Barcelona. Desde el diario El Bien Público, en su edición de 8 de mayo de 1884, veamos, condensado de un largo artículo, como fueron los hechos: …”Por causa de la densa niebla que invadió la costa de Cataluña en la madrugada del lunes, embarranco a las tres y media de la misma, en la playa de la mar Vieja, frente a los talleres de fundición del Nuevo Vulcano, el vapor correo de Filipinas MAGALLANES, que pretendía lograr este puerto con procedencia de Manila y escalas. Tan luego como noto el capitán de dicho buque la crítica situación en que se hallaba, pues hundió el MAGALLANES la proa unos cinco pies en la especie de banco de arena que parece haberse formado a pocos metros de distancia de la escollera del Este, principio a pedir auxilio, que no pudo prestársele por ignorarse el sitio del siniestro”…
Acudieron a socorrerle los remolcadores MONSENY 2º y MONSENY 3º, junto al más poderoso SETANTI, pero quien le libro de tan complicada situación, fue su compañero de flota el vapor VENEZUELA. Leamos a través del diario como salió de la varada: …”Mientras se organizaba este servicio, el capitán del vapor VENEZUELA, D. Eugenio Cordero y Cordero, trato de hacer un nuevo esfuerzo para salvar el MAGALLANES, y mando largar tres calabrotes, teniendo otro dispuesto con la correspondiente guía por si faltaba alguno de los que estaban tendidos. Apenas movió el hélice el VENEZUELA salió el MAGALLANES del lecho en que yacía, y en breves momentos, haciendo maquina atrás, pudo navegar sin ningún auxilio y alistarse para entrar en el puerto”…
Perdido el contrato con las Filipinas, el buque no tiene interés para la Compañía Trasatlántica que solo se queda con once de los buques del marques.
Su más destacado servicio lo efectúa al zarpar el 6 de Marzo de 1.886 desde Santander y el 9 de Marzo siguiente desde Vigo, con destino a Colon y Panamá con motivo de la inauguración del nuevo canal de Panamá, al que habían sido invitadas diversas comisiones económicas de varias naciones y al parecer no la española. En el Numero XXI, Año XXX de 8 de Junio de 1.886 de La Ilustración Española y Americana leemos: …”Nuestros lectores no ignoran (véase el núm. XV, pág. 243) que la Comisión española nombrada para visitar el canal interoceánico de Panamá, habiendo salido de Vigo el 9 de Marzo último, a bordo del vapor MAGALLANES, del Sr. Marques de Campo, llego al puerto de Colon (EE.UU de Colombia), entrada del canal en la costa del Atlántico, a mediados de Abril, y examino en breves días las obras hechas y en construcción hasta Panamá, termino del mismo canal en la costa del Pacifico, siendo recibida con toda clase de atenciones por la compañía constructora, quizás para reparar satisfactoriamente algún incalificable olvido, con relación a España, del Sr. Conde de Lesseps, antiguo cónsul de Francia en Barcelona.
La citada Comisión estaba formada por D. Eliseo Sanchiz, brigadier de ejercito como Presidente; D. Guillermo Brockmann, ingeniero de caminos, canales y puertos; D. José Luis Retortillo, abogado; D. Pedro Sánchez Toca, teniente de navío; D. Nemesio Vicente, ingeniero de la Armada; D. Manuel Cano, ingeniero militar; D. Luis Vidal, médico de la Armada; D. Mariano Dusmet, capitán de artillería; D. Francisco Peris Mencheta, cronista; D. Tomas Campuzano, dibujante, y D. Luis Hugelman, secretario”…
En 1.889 el marques vende el MAGALLANES a J.D.Bischoff de Vegesak, en Alemania, quien buscaba aquellos increíbles cascos de hierro, tremendamente resistentes y esplendidos para quitarles las máquinas y convertirlos en windjammers. Eso es lo que hace: lo arbola en brick-barca y lo renombra THEODOR.
En 1898 es vendido a C. August Bunnemann, de Bremen, Alemania.
En 1901 se vende a A/S Theodor (J. Johanson & Co.), de Kristiania, Noruega.
Se pierde sin dejar rastro en Marzo de 1.906 en viaje de Tampa a Yokohama. Al atravesar el famoso triangulo de las Bermudas, da pie a que se le incluya entre las fantasías de rigor. Recomiendo un artículo en Internet, titulado Last Seen in the Bermuda Triangle, escrito por William J. Nissen, en que nos da su versión de los hechos, aparte de describir la historia del buque.
La última vez que se le vio navegando, fue el 17 de marzo de 1906, por el vapor VIRGINIAN. En aquel momento estaba al mando el capitán Gjert Sanne Gjertsen, un experimentado marino que prácticamente era vitalicio en el buque.
Probablemente fue algún duro temporal el que acabo con la vida de este hermoso tragavientos.