JARDINES (Escusados o retretes a bordo)

Del MANUEL ARNUS, Rafael González Echegaray, decía que no era un buen barco.
Con todo el respeto a su ciencia e información a mí me cuesta mucho decir lo mismo. En toda la bibliografía consultada no he encontrado ninguna prueba de algún defecto de estabilidad, crónico, o de cualquier otro tipo.

Ha habido barcos malos en nuestra bandera, y en otras marinas, pero merecen una explicación. Ejemplo típico es el CASTILLO DE MONTJUICH; el barco en origen no era especialmente complicado ni difícil; bueno de estabilidad, parco de potencia -como muchos de ellos lo eran y así se perdieron muchos- y dependiente de la buena profesionalidad de sus tripulantes. Las constantes reparaciones, adiciones de superestructuras y apaños de dudosa eficacia, unidos a materiales de escasa calidad, llevaron a lo que ocurría muchas veces: sufrimiento y pérdida de vidas humanas en una época en que se imponían, por la fuerza, muchos silencios.

Otro caso curioso, en este de una serie entera, era el de los destructores americanos de la clase FERRAGUT. Fueron los primeros destructores modernos de la época de entre guerras de la marina americana, que, como muchas de las unidades militares de aquella época, adolecían de una estabilidad muy complicada debido a la necesidad de acumular un nutrido armamento en un casco relativamente pequeño -1.500 toneladas Washington- y encima disponiendo pesos considerables a bastante altura sobre la flotación. Eran cascos finos y estilizados creados para la velocidad, de poca manga y calado, y aunque en origen cumplían medianamente bien con los requisitos de seguridad, las circunstancias bélicas, la adición de armamento pesado en superestructuras altas y los pesados equipos de detección -el novedoso radar de aquellos tiempos- hicieron que desde las primeras pruebas de mar en aguas tranquilas, sus tripulantes adivinaran lo que les vendría encima de aquellos cascos.

Si algún lector tiene buena imaginación y ganas de sufrir, le recomiendo un libro llamado Tifón, El Otro Enemigo, escrito por C. Raymond Calhoun y sacado a la luz por Editorial Juventud. En él se narra la tragedia que sembró un tifón sobre la Tercera Escuadra norteamericana, en diciembre de 1.944, que afectó, especialmente, a los navíos de esta clase. Es curioso un diploma escrito “a mano” y expedido a todos los tripulantes del DEWEY certificando que habían sobrevivido a una escora de 80º. En realidad a esas escoras no se sobrevive, ya que el buque irremisiblemente se acuesta y da la vuelta. La suerte que tuvieron los tripulantes del DEWEY fue que por azar, o destino, o como quiera llamársele, en medio de un tifón desbocado y con el buque rendido -porque estuvo acostado muchos segundos- el salvaje océano no quiso comérselos. Otros de la misma serie no tuvieron esa suerte y se perdieron.

Por parte del armador un barco es malo cuando no cumple con lo esperado de él, principalmente gravoso es el consumo, que en el caso del MANUEL ARNUS era de 64 toneladas de carbón a la velocidad comercial de 13,5 nudos. En este apartado también, más o menos, estaba dentro de los límites racionales y de los estándares de la época.
La velocidad estipulada se confirmó en las pruebas de mar y el retraso acumulado en la entrega fue debido, como lo fue en otros muchos, a la falta de materiales debido a la Gran Guerra.

Así pues, con permiso del tiempo y la historia, permítaseme decir que el MANUEL ARNUS era un producto de los astilleros de nuestro país y que cumplía con las expectativas puestas en él. Incluso, teóricamente, se había pensado en que tuviese 2 gemelos en principio, que deberían haber sido 3 al final, y que, como ya vimos, al final pasaron a ser parte de una serie distinta; los COMILLAS.
En el libro de Obras. S.E. de C.N. Año 1915, se lee: …”Nuevas Construcciones. Por encargo de la Compañía Trasatlántica Española, se construirán este año en esta Factoría dos trasatlánticos de 12.000 toneladas de desplazamiento cada uno.

La quilla del primero de estos buques se pondrá en la grada actual una vez botado al agua el SAN CARLOS y la del segundo en la nueva grada en construcción”…
Y también, en el libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.916, se leía: …”Vapor MANUEL ARNUS para la Compañía Trasatlántica de Barcelona.- En la memoria del año anterior indicábamos que por encargo de la Compañía Trasatlántica serian construidos en esta Factoría dos trasatlánticos de 12.000 toneladas de desplazamiento cada uno.
La quilla del primero de estos buques se ha puesto en la grada antigua el 15 de Noviembre de 1.916, y la del segundo se colocara en la nueva grada actualmente en construcción.
El casco del MANUEL ARNUS está en buen estado de adelanto, tiene colocadas en grada unas 300 toneladas, y hay acopiadas más de 1.100 toneladas de material de acero para el mismo.

Las maquinas serán del nuevo tipo de turbinas engranadas Parsons, y se construirán en los talleres de esta Sociedad.
Para el segundo de estos buques se están preparando los gálibos y plantillas para comenzar los trabajos de sus quillas y estructura”…
Volvemos a repetir que en el artículo de Los Tres COMILLAS, se explica como el segundo ARNUS, e incluso otros dos más que tenían que completar la serie, eran anulados, así como el tercer ejemplar de la serie ALFONSO XIII y CRISTOBAL COLON, quedándose el ARNUS como ejemplar único.

Afortunadamente en los años veinte se decidió construir los tres COMILLAS, que no eran otra cosa que un MANUEL ARNUS actualizado y agrandado.
El buque, con el número de grada 47, es entregado a sus armadores en 1.923, ocho años después de la puesta de su quilla, cuando el tiempo normal de entrega de un buque de estas características era de unos dos años.
En el libro Obras. S.E. de C.N. Año 1921, se apunta: …”Factoría y Astilleros de Matagorda. (Cádiz). Trasatlántico MANUEL ARNUS, para la Compañía Trasatlántica Española.- Este buque puede considerarse casi terminado en el casco, cámaras y departamentos de servicio y arboladura, faltando sólo para su total conclusión la colocación de botes con sus calzos y trincas, terminar las instalaciones del puente y caseta de gobierno, las tuberías de ventilación artificial y colocación de extractores eléctricos y varios accesorios de cámaras, oficios, cocinas, roperos, botiquín y otras dependencias.

Están montadas a bordo las cinco calderas, cajas de humos y chimenea y terminándose el montaje de las tuberías, enjaretados para el piso y mangueras para ventilación de este departamento.
Está terminado el montaje de todas las máquinas auxiliares, incluso la central eléctrica y máquina refrigeradora.
Se ha terminado la montura de las líneas de ejes en los túneles y se están montando las turbinas y cajas de engranajes de doble reducción, como asimismo todas las tuberías, tecles y mangueras para ventilación de la cámara de máquinas”…
El libro de Obras. S.E. de C.N. Año 1922, apuntaba: …”Este buque a verificado todas sus pruebas de velocidad y de consumo, en sus diferentes estados de carga, con resultados muy satisfactorios.
Terminada su habilitación fue entregado a la Compañía Trasatlántica listo para prestar servicio”…

Estamos en Mayo de 1.923, en plena crisis de la posguerra, los fletes en niveles muy bajos y una recesión en todos los mercados que tardaría años en disiparse. El buque, aunque pensado en exclusividad para la línea de Filipinas, nunca seria empleado en ella. Veamos a través de un artículo de la Revista Ibérica, edición del 26 de Mayo de 1.923, como era el barco en sí: …”El Nuevo Trasatlántico MANUEL ARNUS.- A mediados de Mayo inauguro la Compañía Trasatlántica la nueva línea a Centro América y al Pacifico, con el hermoso trasatlántico MANUEL ARNUS, que realiza su primer viaje a Panamá, Ecuador, Perú y Chile.
En Iberica, vol. XV, nº 380, pag. 338, dimos cuenta de la botadura de ese grandioso trasatlántico, en la factoría de Matagorda, de la Sociedad Española de Construcción Naval. Sus características son: eslora máxima, 140 metros, manga 17,8 m., puntal 10 m., y desplazamiento 13.000 toneladas. La propulsión se efectúa por medio de turbinas Parsons que mueven dos hélices y comunican al buque una velocidad de 16 millas.

El casco esta subdividido en once mamparos estancos, dispuestos en forma tal que, aunque dos de ellos se inundasen, el buque continuaría a flote. Un doble fondo corrido de popa a proa le protege contra la entrada de agua en caso de choque, contra un banco o escollo, por su parte inferior.
Dispone el barco de 80 camarotes de 1ª clase, con cuartos de baño, duchas, water-closet, calefacción, ventiladores, etc. y todas las comodidades que se encuentran en los mejores hoteles. Además cuenta con 40 alojamientos de 2ª clase y 38 de tercera preferente. En los sollados pueden alojarse con comodidad 1.367 pasajeros de 3ª ordinaria, para los cuales hay espaciosos comedores, cuartos de baño, lavabos, lavaderos de ropa, etc.

La estación de telegrafía sin hilos es del modelo más perfecto que se usa en los grandes trasatlánticos. Con las noticias recibidas en alta mar se imprimirá el periódico de a bordo.
El buque tiene capilla, consultorio médico, enfermerías, servicios de salvamento perfeccionados, ascensores, montacargas, aparatos de desinfección, de ventilación, contra incendios, etc.
Los grandes y espaciosos salones del trasatlántico están espléndidamente decorados con el más puro estilo del renacimiento español, y su rico mueblaje y sus artísticas reproducciones evocan glorias y grandezas españolas de otras épocas.

El gran hall es de una magnificencia incomparable; toda la parte de proa la ocupa una monumental chimenea de piedra labrada de la época de Carlos V; el mueblaje es de roble con herrajes de bronce, y en la amplia y doble escalera de hierro forjado que conduce a los camarotes se admira una copia del Carlos V del Ticiano.
El comedor, el salón de música, la galería, el café de verano, el fumadero, etc., son igualmente de puro y riquísimo estilo español y no han sido igualados en arte y riqueza en ningún otro buque.
Antes de emprender el buque su primer viaje a América, la Compañía Trasatlántica obsequio con un banquete y una recepción a bordo a los asambleístas americanos del Congreso de Comercio Español en Ultramar, quienes después de las sesiones de Sevilla hicieron una visita a Cádiz. Asistieron a este acto el Ministro de la Guerra y el Subsecretario del Ministerio de Estado.

Los congresistas americanos hicieron justos elogios del buque, y felicitaron a la Compañía Trasatlántica y a la Sociedad Española de Construcción Naval por haber dotado a nuestra marina mercante de tan magnifico Trasatlántico, destinado a iniciar una nueva ruta que, acortando la distancia que separa a España de los pueblos del mar Pacifico, acrecentará la importancia del comercio y las relaciones hispanoamericanas.
La Compañía Trasatlántica ha tenido también la patriótica iniciativa de prolongar su servicio de Filipinas hasta algunos puertos de China y Japón”…
La línea de América, de que habla el artículo, hacia el siguiente itinerario: Barcelona, Valencia, Málaga, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de la Palma, Habana, Santiago de Cuba, La Guayra, Puerto Cabello, Curaçao, Puerto Colombia, Colon, y por el Canal de Panamá a, Guayaquil, Callao, Moliendo, Arica, Iquique, Antofagasta y Valparaíso.

Es curioso que en los anuncios de salida del MANUEL ARNUS, sobre los años treinta, se ponía la siguiente coletilla;…”Nota: Por razón de la ley Volstead (Ley Seca) ha sido suspendida la escala de Puerto Rico en los viajes de ida”…
Interesante artículo cuyos datos técnicos no son precisos, ya que según la Lista Oficial de Buques: Año 1935, sus características técnicas eran las siguientes: …”Señal distintiva: EAGF; clasificado por el Lloyd´s Register of Shipping como +100A1; eslora entre perpendiculares: 132,45 metros; manga: 17,07; puntal: 8,90; calado en carga: 6,17; registro bruto: 7.578,13 toneladas; registro neto: 4.402,32; carga máxima: 6.250 toneladas; desplazamiento: 12.350 toneladas; turbinas engranadas alimentadas por cinco calderas trabajando a 12,6 kilos de presión por centímetro cuadrado; 1.173 caballos nominales o 6.500 indicados; velocidad en pruebas: 16,52 nudos; 1.389 toneladas de carbón en sus depósitos para un consumo por singladura de 63; 474 toneladas de agua para consumo de las calderas y 1.350 para lastre; estación T.S.H. con una potencia de 1 ½ kw”…

Como complemento a los datos técnicos decir que la eslora máxima era de 137,6 metros.
El buque se mantuvo en la línea citada, y en la de Nueva York, hasta que en 1926, y como consecuencia de los intentos de la Compañía de vitalizar y buscar alternativas y tráfico a la línea, se decide a convertirlo en buque de crucero.
Pintado de blanco inmaculado, con la chimenea de amarillo y con dos franjas rojas en el tercio superior dibujando la bandera española y remozado interiormente se pone en servicio en su nuevo cometido en 1926, manteniéndose en este por unos pocos años. Veamos a través de un artículo, redactado en inglés e impreso en el Libro de Información, Tarifa e Itinerarios. Año 1926. Compañía Trasatlántica. (Antes A. López y Cia.), que características tenía el servicio: …”Compañía Trasatlántica. Spanish Royal Mail. Visit Romantic Spain.

Servicio rápido directo: Nueva York-Sevilla. Vía el pintoresco río Guadalquivir sobre el nuevo y esplendido vapor de dos ejes MANUEL ARNUS.
El viaje incluye excursiones guiadas a las ciudades españolas más antiguas: Granada, Córdoba, Madrid, Toledo y El Escorial.
Programa del crucero.
El SS MANUEL ARNUS saldrá desde Nueva York y el viaje a Sevilla durara 10 días.
A la llegada a esta, los tres primeros días se pasaran como sigue: En Sevilla; el primer día un viaje a través de la ciudad visitando sus sitios de interés, parques, monumentos, etc.
Segundo día. Una excursión a Itálica, la vieja ciudad Romana donde Trajano, Adriano y Teodosio nacieron.

Tercer día. Queda libre para los viajeros para que dispongan como deseen, revisiten la Catedral, y las plazas que deseen.
Cuarto día. Salida de Sevilla sobre las 9.00 a.m. y llegada a Granada por la tarde.
Quinto día. En Granada. Se visitara la Alhambra, el Generalife y las principales plazas de interés de la ciudad.
Sexto día. Viaje desde Granada a Madrid. (Hotel Palace)
Séptimo día. En Madrid. Viaje a través de la ciudad en automóviles visitando los principales monumentos, parques, museos, etc.

Octavo día. Excursión a Toledo.
Noveno día. Excursión al Escorial.
Décimo día. Se deja libre al viajero para que visite como desee la capital y sus alrededores.
Onceavo día. Salida de Madrid sobre las 8.00 a.m. para Córdoba llegando después del lunch. Visitar Córdoba y cenar en la ciudad. Sobre las 8.30 p.m. salida de Córdoba hacia Sevilla donde se llegara sobre las 11.00 p.m.
Atracciones del Viaje.
Organizando de esta manera especial este crucero, la Compañía Trasatlántica desea ofrecer al turista americano, quien día a día se muestra más interesado en conocer ese nuevo mundo, una oportunidad para mejor conocer un país de una manera diferente a como habitualmente se hace en que solo se permite la visita a unas pocas ciudades costeras en las estancias de unas pocas horas en los puertos visitados, sin penetrar en el país y sin conocer Castilla, el corazón de la nación.
Nuestra excursión por mar y tierra no solo permitirá conocer las más bonitas ciudades andaluzas: Sevilla, Granada y Córdoba, con sus gemas de arte morisco, sin rival en Europa e incluso en Oriente mismo, sino también Madrid, la capital del Reino, sino también El Escorial y Toledo donde se guardan los más preciados tesoros preservados desde los tiempos de la reconquista.

Cuando entre en el Guadalquivir, el SS MANUEL ARNUS pasara cerca del famoso monasterio de La Rabida y el puerto de Palos de Moguer donde Cristóbal Colon se hizo a la mar y desde donde también el hidroavión PLUS ULTRA despego para América.
Pero la historia y tesoros de estas ciudades datan de mucho más antiguo que el descubrimiento de América, ya que en la boca del río Guadalquivir se cree tuvo su desarrollo la civilización de los Tartessos, el emporio de la edad de bronce, según los trabajos de investigación y arqueología que se han desarrollado.
Más allá de su interés histórico, la navegación por este río ofrece una vistas pintorescas y uno paisajes increíbles en rápida sucesión: Sanlucar de Barrameda, con su hermosa playa y el castillo de los Duques de Montpensier, mientras al lado opuesto del río se puede ver el famoso Coto de Doñana, la reserva de caza más grande de Europa con abundancia de presas y gatos salvajes que son todavía cazados a lomos de caballo como en la Edad Media. Después hay inmensas praderas en medio de las cuales emerge el santuario de la Virgen del Rocío, a cuya fiesta miles de peregrinos fluyen desde todos los rincones de la nación. Hombres a caballo con sus mujeres a su lado, o más a menudo en coches y carrozas tirados por caballos van y vienen en un maravilloso espectáculo.

Pasaremos también la Isla Menor y las tierras de pastos de los toros bravos especialmente criados para las corridas de toros, que se ven en libertad en las riberas del río y mientras beben en sus orillas.
Se ven también mientras el barco desfila por el río las ciudades de Coria, Gelves, san Juan de Aznalfarache, llegando por fin a Sevilla, donde a través del bosque de mástiles de los buques se aprecian los jardines y las casas blancas de la ciudad bajo la severa mirada protectora de la torre Giralda.
Información del Crucero. Las excursiones en tierra en España serán hechas bajo la supervisión de la empresa Thomas Cook & Son y representantes de la citada casa acompañaran a los excursionistas durante todo el viaje.
Es aconsejable obtener con antelación las reservas de los billetes en las oficinas de la Compañía Trasatlántica en Nueva York o en las oficinas de Thomas Cook & Son.
Para asegurarse la reserva se deberá pagar un anticipo del 25 por ciento del total, y cuatro días antes del viaje hacer la liquidación del resto.
La Compañía Trasatlántica se reserva el derecho de cancelar toda reserva que no haya cumplido con los requisitos citados.

El billete da derecho a pasaje en primera clase y a comidas de acuerdo con los más altos estándares de los que la Compañía Trasatlántica dispone.
Las siguientes disposiciones y servicios en las conexiones por tierra con los puntos de destino estarán disponibles:
1) Plazas en 1ª clase en las conexiones por ferrocarril en todos los sitios donde se haga uso de él.
2) Uso de automóviles, autobuses y otros dispositivos de transporte cuando convenga.
3) Servicios de guías locales, intérpretes y otras autoridades asistentes.
4) Comidas y acomodación en ruta en los mejores hoteles disponibles.
5) Otros servicios varios y gratuitos como sirvientes, porteros, choffeurs etc.
Pasaportes. Los pasajeros deberán obtener sus pasaportes en función de la nacionalidad que tengan. Matrimonios y matrimonios con hijos podrán viajar con un solo pasaporte. Antes de la salida de América todos los pasaportes deberán ser visados por el Cónsul Español y por los Cónsules de otros países que se pretenda visitar. Más información sobre pasaportes y visas será enviada a cada uno de los viajeros antes de la salida del buque y cada duda será aclarada por nuestros representantes si se necesitan detalles complementarios.
Equipaje. Los pasajeros no están limitados ni en la cantidad ni en el peso de sus equipajes en el embarque en el vapor. Los armarios disponibles en el vapor miden no más de 13 pulgadas en altura. Grandes bultos u otros equipajes que no sea necesario llevar en los camarotes pueden ser estibados en otras dependencias, las cuales estarán accesibles durante todo el viaje.
Aunque siempre dispuestos a dar toda clase de apoyo, información y servicio en el tema de equipajes, la Compañía Trasatlántica y Thomas Cook & Son no se harán responsables en el caso de detención, daño o perdida de estos. Pequeños artículos como sombrillas, carteras de mano, pequeñas maletas y otros serán siempre de responsabilidad y vigilancia por parte del pasajero.
Todos los equipajes excepto los que se lleven en mano, deberán ser presentados en las oficinas de la Compañía Trasatlántica (Pier 8, East River, New York) no más tarde del día antes de la salida. Estos deberán estar bien etiquetados con el nombre del pasajero, el nombre del buque y el número del camarote donde deben ser dirigidos. Para los grandes equipajes que se deban almacenar en recintos diferentes al camarote se hará notar esta circunstancia en las etiquetas. A la llegada a bordo se contactara con el Baggage Master para certificar que todo ha sido recepcionado correctamente.
Se recomienda a los pasajeros que hagan uso del seguro especial de viaje de Thomas Cook & Son para casos de perdida, robo, daño por agua de mar u otras circunstancias”…
Sigue el Libro de Información con una interminable sucesión de consejos, indicaciones y alternativas disponibles para efectuar un plácido y entretenido crucero. Realmente un primer paso de la Compañía Trasatlántica, anticipando lo que hoy en día es, en nuestro país, un mercado próspero y en alza, con base en Barcelona principalmente, solo superado por el gran centro de Miami.
La Compañía Trasatlántica también uso en este tipo de servicio el REINA MARIA CRISTINA, como ya hemos visto, estampa habitual en las regatas de Cowes.
En 1.934 el MANUEL ARNUS, en plena crisis del Estado, actúa tristemente como cárcel flotante. El comienzo de la guerra sorprende al MANUEL ARNUS en Barcelona. Salió en Septiembre para La Habana; allí fue abandonado por la oficialidad quedando el buque un año y medio amarrado en aquel puerto.
En la web Marinos Mercantes hay interesantes historias sobre este episodio.
Con la autorización del Gobierno cubano zarpo de aquel país zarpó para Veracruz el 27 de mayo de 1938, con objeto de tomar allí un cargamento de 22 aviones norteamericanos, llevados allí por ferrocarril, y que debían transportarse hasta España. Finalmente no se efectuó ese embarque y allí fue incautado por el Gobierno Mejicano quien a su vez lo vendió al de los Estados Unidos. En esa venta, según parece ser, intervinieron Lázaro Cárdenas, Indalecio Prieto y Ferna.
El tema es complejo, y recomiendo la lectura de la Tesis Doctoral “La Otra Cara del Exilio. Los organismos de ayuda a los republicanos españoles en México (1939-1949)”. Escrita por Aurelio Velázquez Hernández, con Director de esta el Dr. Francisco de Luis Martín. Escrita en Salamanca, en el año 2012, perteneciente a la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad de Salamanca. Referente al MANUEL ARNUS, el autor cita: …”Sin embargo, a lo largo de 1947 empezó a tener dificultades en los pagos por lo que la delegación de Hacienda de la Embajada de la República Española acabó nombrando un interventor para que fiscalizara las cuentas de la empresa. No nos ha llegado documentación que nos permita averiguar cómo terminó esta negociación.
Una de las escasas alegrías con las que se encontró el gobierno exiliado en su incansable brega por la recuperación de bienes fue la venta del vapor “MANUEL ARNUS”. El ARNUS era un buque propiedad de la Compañía Trasatlántica de Barcelona que había sido incautada por el gobierno de la República en 1936. En 1938 el gobierno acordó la disolución de la Compañía Trasatlántica al crearse la Dirección de la Flota Mercante Española. Durante la Guerra Civil se utilizó al MANUEL ARNUS como transporte de guerra. En 1936, partió para la Habana finalizando su recorrido el 5 de octubre. En este puerto desertaron todos sus oficiales que se pasaron a la zona nacional. Ante esta situación el barco fue internado. La colonia española de Cuba hizo todo lo posible para la recuperación del buque, pero las gestiones judiciales efectuadas por los propietarios de la embarcación nunca tuvieron éxito. Con la anuencia del gobierno mexicano zarpó para Veracruz el 27 de mayo de 1938, con objeto de tomar el cargamento de los 22 aviones Bellanca, llevados allí por ferrocarril. Este embarque finalmente nunca se llegó a efectuar quedando bajo la custodia del ejecutivo azteca tanto el MANUEL ARNUS, como el Material de Aviación que posteriormente pasaría, parcialmente, al control de la JARE. En el verano de 1939, el buque fue utilizado como albergue y comedor para la recepción de los refugiados españoles arribados a Veracruz en las tres grandes expediciones financiadas por el SERE. La situación legal de la nave en aquellos momentos era bastante compleja ya que al comenzar la guerra mundial se revalorizaron mucho este tipo de embarcaciones, calculándole un valor de unos cinco millones de pesos. Ante la posibilidad de que la Compañía Trasatlántica, reconstituida en la España franquista, reclamase la propiedad del barco, José Puche junto con Loredo Aparicio, último encargado de negocios de la embajada de España en México, encargaron al abogado y exministro de justicia de la República Juan Botella Asensi, padre de Virgilio Botella Pastor, que estableciera los recursos necesarios para evitar esta reclamación.
Botella Asensi estableció un proceso judicial sobre la nave con el objetivo de que fuera embargada, vendida en subasta pública y su importe entregado a la Financiera Industrial Agrícola S.A., fundada por el CTARE. Según parece, esta maniobra fue interceptada por Indalecio Prieto que para evitar que la FIASA se hiciera con el producto de la nave promovió que se interpusiera una tercería por Pedro Muñoz, antiguo componente de la Junta de Administración de la Compañía Trasatlántica. Ante esta situación, Botella Asensi, de acuerdo con los miembros del CTARE, inició un nuevo procedimiento judicial para el cobro de sus honorarios a fin de poner una nueva traba sobre el barco.
Mientras tanto la tripulación del buque cobraba sus haberes con dinero proporcionado por el CTARE y en ocasiones con aportaciones del gobierno mexicano. Así las cosas, el capitán del barco, Hernandorena, junto con José María Arguelles decidieron poner la embarcación en situación de abandono con arreglo a la legislación mexicana para forzar su incautación por las autoridades. El 21 de marzo de 1941, la Secretaría de Marina de México decidió la incautación de la nave y procedió finalmente a su venta en los Estados Unidos por la cantidad de $ 1.500.000,00. Tras la constitución del Gobierno de la República en el exilio se gestionó la entrega de esta liquidación. Finalmente, se llegó a un acuerdo con las autoridades aztecas por el que, el 29 de enero de 1946, se entregó al gobierno exiliado $ 1.050.692,40 una vez liquidados los adelantos y créditos efectuados por la Secretaría de Marina y la Nacional Financiera. De esa cantidad, el gobierno sólo pudo hacerse con un millón exacto, pues el resto $ 50.692,40 se fueron en la liquidación de otros créditos pendientes contra el MANUEL ARNUS. En definitiva, podemos afirmar que ésta fue una de las pocas recuperaciones de cuantía considerable con las que pudo encontrarse, casi por sorpresa, el gobierno. Otras muchas negociaciones no tuvieron tanto éxito, o siguieron procesos mucho más complejos, pero el gobierno se esforzó por procurar recuperar las mayores cantidades posibles de todas aquellas inversiones en acciones, bonos y valores internacionales que había heredado de la actividad tanto de la JARE como de su sucesora CAFARE”…
Podríamos extendernos una eternidad en este tema, pero la historia de su vida marítima es oscura, en el tema político, por lo que lo dejamos en este punto.
El Gobierno rebelde trato de recuperar el buque, y en el expediente The MANUEL ARNUS. No. 10819. 141 F.2d 585 (1944). The MANUEL ARNUS. Compania Trasatlantica, Administrada por el Estado, v. United States et al. Circuit Court of Appeals, Fifth Circuit. March 28, 1944., que se halla en Internet, pueden los interesados hacerse una idea del alcance de los tramites que se llevaron a cabo.
La Army americana estuvo interesada en el buque, por un tiempo, con el fin de transformarlo en buque hospital, cosa que se canceló por el elevado coste supondría su transformación. En el informe «Army Hospital Ships in World War II«, del Office of the Chief of Transportation, de diciembre de 1944, se apunta: …”Also built in 1920 were the WILLIAM L. THOMPSON and the PRESIDENT FILLMORE. The MUNARGO (1921), the MANUEL ARNUS (1923) and the ALGONQUIN (1926) completed the ten vessels originally considered for use as Army hospital ships. Altogether it was a job lot of older craft, none of which at the most had a speed of more than 14 to 15 knots, and all of which had seen better days.
Of the above-mentioned ten ships, the MANUEL ARNUS, a damaged vessel of Mexican registry, subsequently was returned to the War Shipping Administration because she proved too expensive to convert”…
El 26 de Octubre de 1.946 fue hundido como buque blanco en unas experiencias de bombardeo aéreo, según nos relata Rafael González Echegaray en su magnífico libro La Marina Cántabra. Desde el Vapor. Vol. III.
Más detallado es el apunte que el mismo autor realiza en el libro La Marina Mercante y el Tráfico Marítimo en la Guerra Civil (ISBN: 84-7140-150-9). Leamos: …”EL MANUEL ARNUS se encontraba atracado a los muelles de Barcelona al estallar el Alzamiento. Ya en pleno régimen de incautación de la Compañía zarpó para La Habana el 18 de septiembre y llegando al final del viaje el 25 de octubre. En la Habana el buque fue abandonado por sus oficiales que pasaron a la zona nacional y el ARNUS quedó internado. A pesar de todos los esfuerzos realizados por la colonia española en Cuba para la recuperación del buque, al cabo de algún tiempo zarpó para Veracruz (el 27 de mayo de 1938) quedando allí bajo la custodia del Gobierno de Méjico, que operaba al dictado del Gobierno Republicano español. Terminada la guerra, el no reconocimiento del Gobierno Español por Méjico anuló todos los intentos legales que se hicieron por los propietarios del buque para su recuperación. Finalmente el Gobierno mejicano cedió el buque al de los Estado Unidos y éste lo echó a pique en unos ejercicios de bombardeo aéreo el 26 de octubre de 1946. La colonia española en La Habana hizo una colecta, que llegó a más de 100.000 dólares para recuperar el buque, pero las gestiones judiciales nunca tuvieron éxito”…
He tratado de buscar en Internet noticias sobre el bombardeo en prácticas del MANUEL ARNUS, pero desafortunadamente no lo he logrado.