GAVIOTA QUE BUSCA MADRIGUERA, ANUNCIA TEMPORAL DE ESTA MANERA

El SAN IGNACIO DE LOYOLA no era un buque excepcional cuando fue construido a finales del siglo XIX. El uso de veleros en el transporte de petróleo era habitual en aquellos tiempos y las grandes compañías petroleras encargaban series enteras para estos menesteres. Cuando al final del siglo citado el vapor parecía que iba a barrer de los mares a la vela, el transporte de keroseno, especialmente a Nueva Zelanda, Australia y Japón dio a los windjammers una nueva vitalidad.

Basil Lubbock fue, aparte de buen marino, un gran escritor de las aventuras de estos tall-ships y sus libros son una joya para todos los amantes de la navegación a vela. En su libro The Coolie Ships and Oil Sailers, editado por Brown, Son & Ferguson, Ltd. se pueden leer las peripecias e historias de muchos de estos, algunos de ellos especialmente construidos para el transporte de petróleo.
Como ejemplo, la Anglo American Oil Company, bajo la dirección de J. MacDonald compro y construyo toda una flota de veleros para este trafico.
Los DRUMELIAN, KENTMERE, LINDHURST, SINDIA, JOHANNA, JUTEOPOLIS, ALCIDES, LOWHILL, CALCUTTA, GLENDOON, KING GEORGE y FALLS OF ETTRICK, con registros de 1.756 a 3.065 toneladas fueron comprados y puestos en servicio. De nueva construcción vinieron, por parejas, el COMET y NONPAREIL, el BRILLIANT y DAYLIGHT, el ARROW y ECLIPSE y el ALACRITA y RADIANT; todos de considerable tamaño, siendo la segunda pareja de 3.756 toneladas de registro bruto. Por su parte la Standard Oil Company, de New York, encargo a los astilleros Sewall & Co de Bath, la construcción de tres grandes barcas (brick-barcas) de cuatro mástiles llamados ASTRAL, ACME y ATLAS, entregados de 1.900 a 1.902, con casi 3.400 toneladas de registro.

Los astilleros ingleses, como no, se encargaban de suministrar estos buques, principalmente brick-barcas y bergantines-goleta, que resultaban sumamente económicos de mantenimiento y tripulación. Pero hacia ya tiempo que tanques especializados navegaban y transportaban crudos por miles de toneladas y con regularidad matemática.
No obstante, y por citar un ejemplo, el QUEVILLY, una gran barca de cuatro mástiles y casi 3.500 toneladas de registro, salio de puntas de Delaware seis horas mas tarde que el petrolero a vapor ingles OILFIELD, en Octubre de 1.906, y llego a Le Havre solo cuatro mas tarde que este. La explicación; los fuertes y duros vientos del Atlántico Norte ideales para estos pesados veleros.
El SAN IGNACIO DE LOYOLA fue, en muchos aspectos, innovador, ya que la tendencia en todos los veleros de que hemos hablado era a llevar el keroseno y petróleo en bidones y latas, mientras el, a semejanza del QUEVILLY, lo hacia en tres tanques generales.
José Gabriel Zurbano Melero, en un interesantísimo trabajo titulado El Comercio por los Puertos de Pasajes y San Sebastián durante el Siglo XX, que se puede encontrar en la Revista de Estudios Maritimos del Pais Vasco. Itsas Memoria, Numero 4 (ISSN: 1.136-4963), hace unos apuntes sobre la primera refinería que se instalo en el puerto de Pasaia y que probablemente fue una de las primeras que se instalo en todo el Estado: …”Es muy importante el trafico de industrias que aparecen asociadas al puerto;…la refinería de petróleos de Luciano Mercader y Viuda de Londaiz, pionera en España, situada en la regata de Molinao de Pasajes Ancho en 1.870”…

Mas adelante vuelve a citar referente al trafico de importación del puerto de Pasaia a mediados de la década de 1.880: …”y otra cantidad similar de petróleo (5% del total de importaciones del puerto) que importaban Londaiz y Mercader de Nueva York”…
Finalmente en un ultimo apunte leemos: …”Otro trafico en crecimiento fue el de petróleos; la refinería de Luciano Mercader y Viuda de Londaiz, que funcionaba en Molinao desde 1.870, atendiendo a una demanda estrecha, centrada en el alumbrado de las ciudades, va a encontrar con la aplicación del motor de gasolina, elemento básico de la llamada “segunda revolución industrial”, un leit motiv para desarrollar su actividad. Hacia 1.921 se importaban más de 5.000 toneladas de petróleos por Pasajes, una buena parte de los cuales se convertían en gasolina en la referida refinería que contaba con un amplio mercado. En 1.920 por Pasajes entraba el 3,3 % del total de gasolinas que lo hacían en España. En 1.934, ese porcentaje seria del 5%, superándose las 22.000 litros (debe referirse a toneladas)”…
Continúa este interesantísimo relato con más datos y cifras sobre la importación de petróleos y otras mercancías varias. Para todos aquellos que no conozcan esta extraordinaria revista, les recomiendo que contacten directamente con el Untzi Museoa ya que la calidad y el rigor de todos y cada uno de los artículos, junto a la valía de los que los escriben, la hacen indispensable en nuestras bibliotecas.
Para el transporte desde Norte América hasta la refinería, la Compañía fleto al principio otros veleros, que, a granel o en bidones y latas, traían el crudo hasta la bahía de Pasaia en donde a través de un atraque próximo a una caseta de bombas, unidas a unas tuberías que iban siguiendo el curso de la ría o canal que cruza el barrio de Ancho de Norte a Sur, era descargado desde estas hasta el tanque de almacenamiento, como así nos relata José Antonio Lasagabaster Echarri, en su libro El Bergantin Goleta San Ignacio de Loyola. 1.893-1.912, editado por la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Guipúzcoa.
El autor es miembro de la Sociedad Oceanográfica de Guipuzcoa y fundador de su sección de Historia y Modelismo Naval.
Algunos de los veleros que llegaron a Pasaia con carga para los Sres. Mercader y Cia fueron: …”6 de Septiembre de 1.880, barca inglesa TEMPLAS de 688 toneladas, con 2.918 barriles de petróleo y 4.126 cajas de petróleo en bruto, de Nueva York.
11 de Septiembre de 1.880. Barca inglesa RICHARD PERSE, de 367 toneladas, de Nueva York con 12.810 cajas de petróleo en bruto. Hizo la travesía en 25 días”…
Continua relatando cifras y nombres de tal manera que apreciamos que el 11 de Diciembre de 1.880 llega otra barca, el 21 de diciembre llega la MEDUSA, goleta de tres palos, el 22 la fragata inglesa LIVINGSTON, de 811 toneladas con 4331 barriles y 3.825 cajas de petróleo; un año mas tarde el bergantín-goleta TRUST y así un largo etcétera.
Para evitar intermediarios en el transporte contrata en los astilleros de Craig, Taylor & Co., de Thornaby on Tee, Stockton, Inglaterra un bergantín-goleta de casco de hierro construido expresamente para el transporte de petróleo. Sus dimensiones eran: eslora entre perpendiculares, 166 pies; manga, 31 pies; puntal de trazado, 15 pies y 10,5 pulgadas y puntal en las bodegas, 14 pies 10 pulgadas.
La eslora total o máxima era de 173 pies; el registro bruto de 580 toneladas y el peso muerto de 900 aproximadamente.
Agosto de 1.893 es la primera fecha que se da de llegada del SAN IGNACIO a Pasaia. Se ha dicho que fue el primer petrolero del Estado, pero hay que considerar que el CIUDAD DE REUS fue botado en Diciembre de 1.892, y entregado en Febrero de 1.893, y antes que este estuvo el CADAGUA, y tambien el petrolero EL GALLO, que aunque minusculo, de la empresa Desmarais Freres lo fue en Septiembre de 1.892, y antes llego el VALERIA, que debe serconsiderado como primer petrolero del Estado.
Siguiendo un análisis ortodoxo, podemos decir que el primer petrolero “real” del estado fue el CADAGUA, ya que, realmente, el VALERIA o EL GALLO, eran pequeños tanques de productos, aunque sorprendentemente realizaron con regularidad viajes desde Astillero hasta el Mar Negro. Al SAN IGNACIO DE LOYOLA se le puede considerar como el segundo petrolero a vela del Estado, ya que aunque el libro cita …”poco tiempo después se construyo otro para Galicia, denominado “LA VIGUESA” que llevaba cuatro tanques de 400 toneladas, es decir, era algo mayor”…, según leemos en el libro de José Antonio Lasagabaster, realmente LA VIGUESA se entrego a sus armadores en julio de 1893, un poco antes que el SAN IGNACIO. También el libro citado hace notar que la revista OFICEMA, edición de Septiembre de 1.976, publicaba un articulo titulado “El Primer Buque Petrolero Español”, del que extractamos los siguientes párrafos: …”El casco del buque era de hierro, así como el baupres y los tres palos machos; el botalón, mastelero, mastelerillos, vergas, picos y botavaras eran de pino tea, de la mejor calidad. Estaba dividido de proa a popa por seis mamparos estancos transversales”… (Siete en realidad, como así aclara el autor del libro al decir: …”Respecto a los mamparos podemos ver que no eran seis sino siete y que los tanques de petróleo no son dos sino tres, siendo la distribución de la siguiente manera: entre la roda y el primer mamparo la caja de cadenas. Entre el mamparo 1 y 2 el pañol de velas. Entre el mamparo dos y tres el cofferdam de proa. Entre los mamparos 3,4 y 5 los tres tanques para petróleo, y próximo al castillo de popa o toldilla, entre el mamparo seis y siete el cofferdam de popa”…
Siguiendo con la revista OFICEMA: …”Sobre la cubierta tenia el castillo de proa y debajo de este, el rancho para la marinería, con doce literas…Encima del castillo llevaba un robusto cabrestante que se utilizaba para la maniobra de las anclas y para tesar las amarras en el puerto. Durante el viaje iban trincadas con cadenas en el castillo y a la llegada a puerto se apeaban dejándolas a pendura, con el capón de las serviolas pasadas por el arganeo…
Entre los palos trinquete y mayor llevaba cuatro angulares de babor a estribor, que constituían otros tantos baos al aire, sobre los cuales corrían de proa a popa varios tablones de pino tea, que formaban el Spar Deck, y sobre esta cubierta los calzos, donde descansaban los botes salvavidas, uno a cada banda.
A popa, a una altura de unos dos metros, sobre la cubierta, estaba la toldilla, en la que se tenia la rueda del timón y sus aparejos: el compás de bitácora, que era Thompson, bien compensado, el caramanchel deslizante y dos puertas de bisagra, que servían de entrada a la cámara, además de la lumbrera que ocupaba gran parte de la toldilla”…
En el libro de referencia se hace una muy larga y detallada descripción de los aposentos y distribución del buque, y también, una notoria relación de capitanes, viajes tripulantes y de toda su azarosa vida.
Resumiendo, después de 78 días de viaje, el 22 de Noviembre de 1.893 hace su primera entrada en Pasaia con carga completa de petróleo. Realizaba dos o tres viajes redondos por año, sin mas novedad, hasta que el 1 de Febrero de 1.897 estalla uno de sus tanques después de realizada la descarga, teniendo que lamentarse la perdida de vidas humanas.
Después de una épica recuperación del pecio, se repara y se vuelve a hacer a la mar, entrando cargado de nuevo en Pasaia el 29 de Enero de 1.898. La duración de los viajes redondos variaba entre los 78 y 225 días, dependiente como era del régimen de vientos y circunstancias meteorológicas.
Sus condiciones marineras no eran ningún portento, según leemos de las declaraciones de un marino que navego en el: …”El casco era de poca astilla muerta, muy lleno de varenga, y por lo tanto de medianas condiciones marineras. Solo podía ceñir a seis cuartas y media, siendo tan grande su abatimiento, que con vientos escasos era imposible granjear a barlovento. Su superficie vélica imprimía al buque velocidades del orden de las seis millas horarias y únicamente con viento a un largo, o en las empopadas se aproximaba a las 10 millas; cuando la fuerza del viento era excesiva, solo se podía navegar con las velas bajas”…
El 20 de Enero de 1.912, como era costumbre, salía de Pasaia con destino a Philadelphia. Nunca mas volvería a su puerto base. En Agosto del mismo año se le da por perdido junto a sus 13 tripulantes, entre ellos dos agregados, ya que el buque siempre fue una excelente escuela.
En la pagina web Antxo.com, y creo que transcribiendo la revista Los Tres Pasajes, Num. 12, del año 1954, se anota un articulo titulado La misteriosa desaparición del bergantín-goleta “SAN IGNACIO”, que cita: …”Aún se recuerda en Pasajes.
Aunque han pasado 42 años, hoy todavía se recuerda con dolor el extraño naufragio del bergantín goleta, nunca explicado, «SAN IGNACIO DE LOYOLA», de la casa donostiarra Viuda de Londaiz y Sobrinos de L. Mercader. Constituía el orgullo de la flota mercante de dicha matrícula. Donostia celebraba la fiesta de su santo. Patrón y era el año 1912.
En el muelle de Pasajes se aglomeraban infinidad de personas. Los familiares y amigos de la tripulación que acudían a despedirles. Todos muy conocidos en San Sebastián. Zarpaba el navío a América en busca de petróleo y hacía su cuadragésimo quinto viaje redondo al Nuevo Continente. En todos había demostrado sus buenas condiciones marineras.
Decían que cuando lo habían entregado en el extranjero, admirado de su limpieza y esbeltez, un matrimonio que lo contemplaba, preguntó al piloto:
–Seguramente que este buque no lo destinarán a la pesca. ¡Si parece un yate de millonario!
–Sí –contestó el vasco socarrón que lo vigilaba. Lo vamos a dedicar a pesca, pero de perlas.
Cuando fondeaba en estas aguas lo visitaba todo el mundo como cosa propia, y su fotografía en postal aparecía en las paredes de muchas casas particulares como el adorno más grato.
El referido bergantín goleta, naturalmente con tres palos, tenía un casco de acero. Dimensiones: Eslora, 60 metros; manga, 9?45; puntal, 4,82; toneladas, 890; litraje, 1.000.080 litros. Construido en Stockton on Tees, en los astilleros de Craig, Mailor, y Compañía, fue botado en agosto de 1893. Al mes siguiente, salió de Pasajes para Filadelfia, en su primer viaje, tardando en este recorrido el breve plazo de cuarenta días.
Los viajes redondos que realizó el buque reseñado son cuarenta y cuatro, de aquí a América y vuelta, en los diez y nueve años de su vida marítima.
En el viaje vigésimo octavo salió también de Pasajes el 18 de noviembre de 1904, llegando a Filadelfia el 17 de marzo de 1905, empleando en el recorrido el tiempo enorme de 120 días, haciendo el regreso en sólo treinta días.
En su viaje “record” empleó entre ida y vuelta, únicamente setenta y siete días. Ya una vez se creyó por todos que había naufragado. En aquel recorrido, el vigésimo quinto, tardó sólo en el regreso de Filadelfia ciento ochenta y dos días, sin que hubiera noticia alguna del velero.
Esto servía de precedente para mantener el optimismo entre las personas cuando nada se sabía del “SAN IGNACIO” en su última travesía.
La gente experta suponía que el bergantín, juguete de las olas, se sumergió de proa sin dejar rastro. Por más averiguaciones y pesquisas que se hicieron, nada apareció de la nave, ni nadie dio noticias de la misma.
Perdida toda esperanza, la Casa armadora, el 22 de agosto de 1912, celebró en Pasajes Ancho, con asistencia de las autoridades, solemnes funerales por las almas de aquellos queridos náufragos. Recordamos la emocionante ceremonia, que partía el alma al ver viudas, huérfanos, demás deudos y amigos llorando por los queridos marinos desaparecidos. Componía la tripulación fenecida, toda ella, gente del país. Capitán, Jerónimo Puy Anechino; piloto, Jacinto Mirazu; contramaestre, José Ventura Egaña Iraundegui; cocinero, Telesforo Gárate Sorazo; cuatro marineros, dos mozos y un camarero. No se salvó ninguno de ellos.
La razón social de la Casa armadora se denominaba entonces «L. Mercader y Viuda de Londaiz» Para darse cuenta de cómo eran tratados los marinos de estas conocidas empresas industriales, creemos conveniente detallar su manutención. Por la mañana, a las ocho, indispensablemente: Café y galleta, con bacalao, sardinas gallegas o sopa de ajo. Al mediodía: Sopa variada, un principio, cocido, postre y un vaso de vino. A las seis de la tarde: Dos platos, frijoles, bacalao con arroz o con papas, callos guisados, también con papas, sopas de ajo, postre y un vaso de vino.
El cocido diario estaba compuesto siempre de frijoles, excepto los domingos, que se condimentaba con garbanzos.
Con este abundante sustento, la gente de a bordo estaba muy complacida, hasta el punto de que las plazas siempre eran tan solicitadas que había que guardar riguroso turno para su provisión.
Travesías tan dilatadas como acostumbraban a hacer regularmente, procuraba la tripulación distraerlas con toda clase de juegos compatibles dentro de la disciplina rigurosa de lo navegación.
A más de uno oímos decir que «todo se podía soportar nada más que por la alegría de pisar tierra en su pueblo». Efectivamente, la llegada del «SAN IGNACIO» constituía un gran acontecimiento para Pasajes. Sobresalía la alegría de los marinos, que nunca faltaban de traer regalos de aquellos lejanos lugares para los suyos, además de la paga decorosa.
Aquel día de San Sebastián, fuera de la pena de la partida, nadie pudo sospechar que era la despedida eterna. ¡Qué días de angustia le siguieron! Lo más terrible fue que, como ya hemos dicho, no quedó rastro ni de la nave ni de la tripulación.
Se hacían conjeturas, cuando se creyó consumado el accidente, sobre si éste se habría producido en las costas cantábricas o en pleno océano.
Nada se pudo nunca averiguar, ni, como repetimos, siquiera hacia dónde se produjo la catástrofe. Lo único cierto es que con ella perdimos un grupo de aguerridos y expertos marinos mercantes del país y el buque más bonito de nuestra flota, cuya necesidad se hizo sentir largamente.