AYA MENDI Y ALTUBE MENDI. LINERS DE SOTA Y AZNAR

El AYA MENDI, fue junto al ALTUBE MENDI, uno de los grandes desconocidos en la historia de los vapores de SOTA Y AZNAR. Quizas por su rapida transicion en la compañia, que solo duro unos tres años, de estos dos notables cargueros queda poca documentación grafica e información, sin embargo fueron los mas grandes de su clase en toda la marina mercante del Estado en la época que nos ocupa.
El cabeza de serie. SS ELSASS. Del libro Norddeutscher Lloyd. 1.857-1.957. Gescchichte Einer Bremischen Reederei.JPG
El cabeza de serie. SS ELSASS. Del libro Norddeutscher Lloyd. 1.857-1.957. Gescchichte Einer Bremischen Reederei.JPG
El AYA MENDI con mas de 11.000 toneladas de peso muerto y 15.000 de desplazamiento y una eslora máxima de 150,15 metros había sido encargado en 1.914 por la gran Norddeutscher Lloyd para su linea de Extremo Oriente; linea que saliendo de Bremen, via El Cabo, alcanzaba Australasia.

Los puertos de destino eran Fremantle, Adelaide, Melbourne, Sydney, Colombo, Penang, Singapoore, Hong Kong, Shanghay, Tsingtau, Manila, Nagasaki, Kobe y Yokohama.
La serie estaba formada por seis unidades llamadas; ELSASS, RHEINLAND, PFALZ, POMMERN, ALTENBURG y ANHALT. Eran nombres de regiones alemanas y su capacidad de transporte de pasajeros era mínima ya que primaba el transporte de correo y mercancía general.
Las circunstancias bélicas les dieron pocas opciones al comienzo de su carrera y muchos de ellos, después de internamientos, apresamientos u otros acontecimientos, pasaron a engrosar las navieras de otras naciones tras el final de la guerra.
AYA MENDI. Foto State Library of New South Wales.jpg
AYA MENDI. Foto State Library of New South Wales.jpg
El ultimo de ellos, el ANHALT, fue entregado al Shipping Controller britanico en 1.919 como pago de reparaciones de guerra, y este lo concedió a la BIAS (British India Associated Steamers) para su explotación. En 1.921 es vendido a Sota y Aznar que lo bautiza como AYA MENDI y lo adscribe al trafico tramp y al regular con Sudamérica y Australasia, la misma ruta para la que había sido concebido.

El ALTUBE MENDI (1º) aunque de parecidas características y dimensiones al anterior, era un buque completamente diferente. Prácticamente iguales en sus dimensiones externas y desplazamiento, eran barcarrones para su época y en la flota del Estado solo eran superados por los mejores liners de la flota de la Compañia Trasatlanticapor los pelos.
Con el numero de grada 337, habia sido botado el 17 de marzo de 1.914 por los astilleros Flensburg Schiffs. Gesellchaft, de Flensburg y entregado a sus armadores, la Deutsche Dampfschiffsfarths Kosmos, tambien conocida como DDG Kosmos. Su nombre en origen habia sido AMASIS y junto a sus gemelos TOTMES, SESOSTRIS, AMMON, ITAURI y RAMSES estaba destinado a la linea que Kosmos tenia con la costa Oeste de Sudamérica.
La Gran Guerra acabo con todos estos sueños comerciales y el AMASIS sobrevivió como pudo al control que sobre los mares ejercía la Royal Navy. En 1.914 el buque se hallaba en Punta Arenas, donde fue internado, y en 1.918 su tripulación destruye la maquina del buque para evitar que sea capturado por los ingleses. Explotado por el Shipping Controller es vendido como ya hemos visto a los intereses de Sota y Aznar  y renombrado ALTUBE MENDI es puesto en servicio en la linea con Sudamérica y Australasia.
SS AMASIS. Foto del libro Merchant Fleets of the World. 1939.JPG
SS AMASIS. Foto del libro Merchant Fleets of the World. 1939.JPG
Pero esta no había sido, ni mucho menos, la intención original de Sota y Aznar. Veamos a través del libro El Bilbao del Novecientos. Riqueza y Poder en la Ria. 1900-1923, escrito por Rafael Ossa Echaburu, el porque de la compra de los buques AYA MENDI y ALTUBE MENDI: …”El año 1.917 Sota estuvo a punto de consumar una operación importantisima: la compra de la flota de la Casa Pinillos, de Cádiz. Sota, intuyendo los cambios que en el negocio naviero habia de producir el logico cese de las hostilidades, quiso diversificar el trafico de sus barcos, hasta entonces dedicados a minerales, carbones, transportes de trigo, etc. Y pensó en el interes que ofrecia el trafico de pasaje a Sudamerica y la conveniencia de situar barcos en ella. Con esta idea negocio el acuerdo de compra de la Naviera Pinillos, sobre la base global de 1000 pesetas por tonelada, lo que representaba una cifra total del orden de los 55 a 60 millones de pesetas. Sota exigia la entrega de los barcos libres de todo compromiso de cualquier naturaleza”…

No pudo ser precisamente por la implicación de múltiples intereses gaditanos, catalanes e incluso norteamericanos. Sigamos con el libro: …”eran 55.000 toneladas que unidas a las 120.000 que poseia Sota y Aznar, formaban una de las Compañias mas poderosas de Europa, con unos beneficios anuales no inferiores -se decia- a los 150 millones de pesetas…
ALTUBE MENDI. Foto State Library of New South Wales. Web Picture Australia.jpg
ALTUBE MENDI. Foto State Library of New South Wales. Web Picture Australia.jpg
Pero un mes mas tarde se deshizo la operación, porque la Pinillos, por compromisos anteriores con los americanos, no podia poner su flota a disposición de los compradores. Esto lo decia Torrente Fortuño en el libro Historia de la Bolsa, aunque realmente fueron los intereses catalanes, muy hostiles a la operación, los que hicieron fracasar el negocio.

Persevero, como no De la Sota, y se llego a comentar que tenia en mente la compra de liners holandeses de hasta 24.000 toneladas: ¿Fue cierto esto? – pregunte yo a Don Ramón de la Sota y Aburto, y este repuso por escrito lo que a continuación transcribo casi literalmente…”Nunca pensó en comprar buque de tal tonelaje. Al terminar la primera Gran Guerra el balance de nuestra Naviera acusaba una posición económica muy fuerte. Su gerente, pronto a poner en practica los planes y proyectos que había meditado y preparado, durante el conflicto bélico. Hasta entonces la naviera poseía una flota compuesta únicamente de vapores tramp, buques que traficaban en todos los mares y en todos los mercados del mundo sin itinerario fijo, buscando empleo allí donde fuera mejor remunerado…
Entendió que no era prudente el entrar en el trafico de pasaje , dado que la empresa Sota y Aznar, su organización, carecía de la necesaria experiencia para emplearse en corto plazo en tal sector de nuestra industria. Sobre todo empezando por su mas alta categoría. Prefería el trafico de Gran Altura, con cargueros que llevaran un corto numero de pasajeros, unos doce o catorce lo mas, sirviendo un itinerario fijo. Venían luego la organización de gran cabotaje, con cargueros rápidos de tonelaje moderado y construidos luego de finiquitadas las prisas de los tiempos bélicos, el cabotaje peninsular y pensó también en los petroleros. Como trafico de Gran Altura se fijo en el del Brasil-Rio de la Plata, mercado por entonces muy falto de tonelaje para su servicio, debido a las perdidas sufridas durante la guerra por las compañias de paquetes, en las flotas que frecuentaban aquellas aguas. Pero era necesario entrar en el, prontamente, sin perdida de tiempo, para anclarse en el servicio, antes que llegaran los antiguos monopolizadores de la carga general argentina. Consecuentemente hubo dos intentos de comprar flotas ya existentes, compuestas de unidades que respondieron a los deseos y planes de mi padre. Fueron el de la compra de la que en aquel momento poseia aún la The East Asiatic Co., de Copenhage, y la de Pinillos. El trato con la East Asiatic llego a estar casi ultimado y convenido el cuanto debiamos pagar por la flota danesa , 8 a 10 barcos. Pero se frustró y el rompimiento vinó por que don Ramón exigió inspección, en dique seco de cada uno de los vapores del conjunto, y los de la East Asiatic mantenian firmemente que estando los buques en el registro del Lloyd´s marcados con la mas alta clasificación posible, tal tramite no era necesario. Nuestro gerente mantenia que la responsabilidad del armador , en cuanto al buen estado del barco para navegar, no quedaba salvada por la letra clasificadora aun de la mas prestigiosa Sociedad del mundo. La tal contención esta hoy firmemente definida por la Camara de los Lores britanica y por los Tribunales Americanos. El caso de la flota Pinillos lo conoce usted ya . Como consecuencia de estos dos fracasos, vino la compra al Gobierno Ingles de dos vapores, ex-alemanes, que no habian navegado hasta entonces y que el britanico los habia recibido como parte de la indemnización de guerra. Fueron el ALTUBE-MENDI de 11.400 toneladas y el AYA-MENDI, de 10.900. El primero habia pertenecido a la Kosmos Line, hoy filial de la Hamburg Amerika, el segundo a la Norddeutscher Line. Comprados en 1.921, fueron revendidos a sus antiguos armadores tres años mas tarde . La gran crisis argentina de aquellos tiempos hizo que los magnificos barcos no fueran rentables en los traficos a que los destinabamos. Fueron sustituidos en el por cuatro cargueros de nueva construcción, que sirvieron luego la linea de Sudamerica con resultados economicos aceptables.
Los rumores que Sota compraba dos buques holandeses de gran porte, fueron lanzados a la bolsa por los agiotistas que se fijaban en nuestros titulos. Las especulaciones abusivas con sus titulos, enfurecián a mi padre, y publicamente las condenaba con dureza. Los del agio, buscando defensa para su mala acción, replacaban diciendo que Sota era enemigo de la bolsa”…
Las características técnicas de estos buques eran, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.923-1924, las siguientes; para el AYA MENDI: …”señal distintiva, HDKL; 2 cubiertas corridas; tipo: shelter deck; casco de acero; registro bruto: 6.580 toneladas; registro neto: 4.091; under deck: 6.184 toneladas; clasificado como + 100 A1; eslora entre perpendiculares: 471.2 pies; manga: 59.2 pies; puntal en bodega: 28.9 pies; puntal de trazado: 31.2 pies; calado en carga: 26.5 pies; maquina de triple expansión con cilindros de diámetros: 32 1/2 pulgadas, 52 13/16 y 86 5/8 pulgadas para una carrera de 55 pulgadas; 4 calderas, alimentadas por doce hornos, trabajando a una presión de 206 libras por pulgada cuadrada, equivalente a 14,42 kg por centímetro cuadrado; potencia, 736 nhp”…
La Lista Oficial de Buques: Año 1.924, como es habitual, da unas cifras ligeramente diferentes: …”eslora entre perpendiculares: 144.0 metros; manga: 17.98; puntal: 11.95; registro bruto: 6.599.61 toneladas y registro neto: 4.060.02″…
El Bureau Veritas: Año 1.919-1.920, le concede 556 nhp o 4.000 caballos ihp de potencia.
Según parece ser su velocidad en carga era de 12,5 nudos; su eslora máxima de 150,15 metros y su desplazamiento, que no he podido localizar en ninguna de las fuentes consultadas, debía ser superior a las 15.000 toneladas.
El buque había sido construido por los reconocidos astilleros de Bremer Vulkan, en Vegesack, con el numero de grada 571, había sido botado el 21 de Febrero de 1.914 y entregado al armador el mes de marzo siguiente.
En 1.924 es revendido a la Norddeutscher Lloyd que lo vuelve a bautizar como ANHALT. En 1.932, figura como KHARKOV y en 1.943 como BOY FEDDERSEN.
Según parece fue hundido por un submarino el 11 de Agosto de 1.943 cerca de la península de Crimea.
Respecto al ALTUBE MENDI: …”registro bruto: 7.224 toneladas; registro neto: 4.441; under deck: 6.598; clasificado como + 100 A1; eslora entre perpendiculares: 470.5 pies; manga: 61.0 pies; puntal en la bodega: 28.4; puntal de trazado: 31.3 pies; calado en carga: 26.3 pies; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 31 1/8, 50 3/4 y 84 pulgadas para una carrera de 53 y 7/5 de pulgadas; 4 calderas con doce hornos para una potencia de 695 caballos nominales”…
Respecto al peso muerto y desplazamiento según las fuentes consultadas se citan 11.500 y 14.150 toneladas respectivamente.
En 1.924, es vendido a la DDG Kosmos que lo renombra UARDA y sobrevive hasta el 15 de Diciembre de 1.934 en que es desguazado en Savona.
Un fantástico buque. Como siempre agradecería si algún lector pudiese ofrecer información adicional.

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