THE NEW MOTOR TANKER ARNUS…

…»Fitted with Swan-Hunter´s Neptune-type Diesel Machinery.
Al final del pasado mes corrió sus pruebas preliminares el petrolero a propulsión por motores ARNUS, el cual ha sido construido por los Sres. Swan, Hunter and Wigham Richardson, Ltd para la Compañía General de Tabacos de Filipinas bajo la supervisión de los Sres. Flannery, Baggallay y Johnson . Este buque tiene instalada la primera maquina Diesel del tipo Neptune modificado desarrollada por los señores Swan, Hunter and Wigham Richardson, basada en los diseños de la compañía Atlas Diesel Co. de Estocolmo.
El Petrolero ARNUS. Revista The Shipbuilder. Febrero de 1924.jpg
El Petrolero ARNUS. Revista The Shipbuilder. Febrero de 1924.jpg

La firma del Tyne ya había construido algunos motores Diésel antes de la guerra, pero la maquinaria del ARNUS es la primera en su clase en ser construida. El ARNUS, del que los planos ya fueron publicados en el numero de Mayo de 1.922 del The Motor Ship, esta diseñado para cargar 6.150 toneladas de peso muerto en un calado de 23 pies y 3 pulgadas...

La sala de maquinas esta en la parte de popa del buque, y en los dobles fondos que hay bajo ella están los tanques de lubricantes y de fuel-oil. Las maquinas son del tipo dos tiempos con seis cilindros de 17 pulgadas de diámetro por 35 pulgadas de carrera, la velocidad de giro es de 125 r.p.m.
Están dispuestos con una bomba de centrifugado (scavenging) para cada cilindro, que actúa directamente bajo estos y que se usa en usos de arranque de los motores, con lo que no necesita aire comprimido en los cilindros para este uso.
El compresor de aire de tres etapas, esta situado al final del cigüeñal. La maquina desarrolla unos 1.400 ihp y en las pruebas ha sido obtenida una velocidad promedio de 10 1/2 nudos.
Aunque el vapor es utilizado para las bombas de carga, ha sido adoptada maquinaria auxiliar para todos los demás usos, y existen también dos maquinas Diesel de 100 bhp acopladas a las dinamos. Tiene una donkey boiler alimentada por fuel cuyas medidas son 10 pies y 6 pulgadas de diámetro por 11 pies y 6 pulgadas de longitud»… Este es un pequeño articulo de la revista The Motor Ship, edición de noviembre de 1.923, en su pag. 275, traducido y condensado con objeto de no ser repetitivo en las cifras y datos, ya que como veremos, este buque fue muy estudiado por la prensa inglesa del sector, ya que junto al anterior CONDE DE CHURRUCA, fueron, incluso para los estándares de los astilleros ingleses, buques de notables características.
Vista por babor del ARNUS. De la Revista The Motor Ship. Diciembre de 1923.jpg
Vista por babor del ARNUS. De la Revista The Motor Ship. Diciembre de 1923.jpg

En realidad no fueron adquiridos, legalmente, por la Compañía General de Tabacos de Filipinas, sino por su filial, la Tabacalera Steamship Company, ya que según apunta el magnifico libro La Compañia General de Tabacos de Filipinas, 1.881-1.981, escrito por Emili Giral Raventos: …»Con arreglo a las leyes vigentes en el archipiélago, que prohibían a los extranjeros la adquisición de buques con bandera filipina, la Compañía se vio obligada a crear una sociedad – la Tabacalera Steamship Company– a la cual traspasó la propiedad y los derechas de explotación del mencionado buque (el RIZAL, ya que estamos en 1.915) Esta fue la primera filial de la Compañía, a la que seguidamente transfirió la propiedad de los vapores MAUBAN y PEDRO DE SOTOLONGO, adquiridos por ella en 1.900 y 1.897″… La creación de esta compañía permitio a la Compañía seguir operando en aguas de Filipinas, y tras unos mas que notables ejercicios realizados durante la Gran Guerra, permitió también la creación de la empresa Hispano Philippine Oil Co. instalada en el predio de San Marcelino, que ya hemos estudiado, junto a la Sociedad Comercial de Oriente, ambas para la fabricación y exportación de aceite de copra, que trajeron como consecuencia, según el Sr. Giral Raventos: …»Vendido este ultimo en 1.920 (el antiguo carguero ARNUS, de origen japones) se considero, sin embargo, conveniente disponer de algún buque de alto calado y por ello se encargo la construcción en Inglaterra de un barco de unas 4.500 toneladas y dotado de motores Diésel. Ante la baja de precios que sufrió el tonelaje mundial, y la que en consonancia con este experimentaron los fletes en los primeros años veinte, la Compañía gestiono de la empresa constructora una rebaja en el precio del buque y el aplazamiento de su fecha de entrega. Como otros vapores de la Compañía, el nuevo buque-motor llevo el nombre de ARNUS «en recuerdo del inolvidable D. Manuel»…

Uno de los dos motores Neptune del ARNUS. De la revista The Shipbuilder. Febrero de 1924.jpg
Uno de los dos motores Neptune del ARNUS. De la revista The Shipbuilder. Febrero de 1924.jpg

En efecto, el nombre de Arnus ya había sido dado antes a dos cargueros de origen japones, el TEMIYA MARU que se renombro MANUEL ARNUS, y que fue inmediatamente vendido a intereses de la casa Hijos de Jose Taya S. en C.; luego vendria el GOZAN MARU, rebautizado ARNUS que como ya hemos visto se revendió en 1.920. Mas tarde seria bautizado como MANUEL ARNUS el estupendo vapor construido en Matagorda para la Compañia Trasatlantica de Barcelona y el que ahora estudiamos, petrolero para el transporte de aceite de copra, ARNUS. Nunca llegaria a efectuar este transporte para el que fue construido, ya que la Hispano-Philippine Oil Co., creada para el refino del citado aceite, fue liquidada en 1.922 como consecuencia de la crisis de precios del aceite de copra en la posguerra. Al final, …»este buque y el llamado CONDE DE CHURRUCA ( y tambien el ELCANO, de la misma sociedad que el CONDE DE CHURRUCA) que la Sociedad Comercial de Oriente había traspasado a la Compañía en 1.926, permanecieron por breve espacio de tiempo en poder de la filial, ya que en 1.928 fueron ambos vendidos a Campsa, la Compañia Arrendataria de Petroleos de España.

Cuarto de maquinas. Plataforma intermedia, mirando hacia proa. De la revista The Shipbuilder. Febrero de 1.924.jpg
Cuarto de maquinas. Plataforma intermedia, mirando hacia proa. De la revista The Shipbuilder. Febrero de 1.924.jpg

Para complementar el estudio técnico de los buques recurriremos ahora a la revista The Shipbuilder, quien en su numero de febrero de 1.924, en sus págs. 130 a 143, dedica un extensisimo y muy completo articulo, con planos y diagramas, al citado buque: …»The Motor Tank Ship «ARNUS».

Bajo la supervision de los Sres. Flannery, Baggallay & Johnson, Ltd., de Londres, Liverpool y Rotterdam, Swan, Hunter and Wigham Richardson Ltd., en sus astilleros de Neptune Works, en Walker-on-Tyne ha construido el petrolero a motor de dos ejes ARNUS, para la Compañía General de Tabacos de Filipinas. Aunque el ineteres primario esta en el hecho de su maquinaria propulsora, el buque es tambien un excelente ejemplo de moderno petrolero capaz de transportar aceites pesados o ligeros a granel. El casco a sido construido segun el sistema Isherwood de construcción longitudinal, con los mas altos estándares de la Sociedad de Clasificación del Lloyd´s. Las características principales del buque son: Eslora máxima: 377 pies 0 pulgadas; eslora entre perpendiculares: 365 pies 0 pulgadas; manga extrema: 49 pies 0 pulgadas; puntal de trazado: 28 pies 9 pulgadas; calado en carga: 23 pies 3 pulgadas; peso muerto: 6.400 toneladas; registro bruto: 4.185 toneladas; registro neto: 2.548 toneladas; capacidad de bunker: 570 toneladas a 39 pies cúbicos por tonelada; capacidad de carga: 5.700 toneladas a 49 pies cúbicos por tonelada; velocidad en carga en pruebas: 10 3/4 nudos.
Vista de las tapas superiores de los cilindros de los dos motores Neptune. De la revista The Shipbuilder. Febrero de 1924.jpg
Vista de las tapas superiores de los cilindros de los dos motores Neptune. De la revista The Shipbuilder. Febrero de 1924.jpg

Disposición General: El buque tiene roda recta y popa elíptica, con la maquina propulsora instalada a popa. Tiene dos cubiertas de acero, la alta y la principal que se extiende a todo lo largo del buque. Sobre la cubierta alta, y extendiéndose en toda la manga del buque, tenemos las superestructuras de popa, del puente y del castillo de proa. Hay once mamparos transversales estancos, que subdividen el casco de la siguiente manera: peak de popa: 18 pies 0 pulgadas; espacio para la maquina: 68 pies y 9 pulgadas; cofferdam de popa: 4 pies 0 pulgadas; tanque numero 7: 28 pies 6 pulgadas; tanque numero 6: 28 pies y 6 pulgadas; tanque numero 5: 28 pies y 6 pulgadas; cuarto de bombas: 8 pies; tanques números 4, 3, 2 y 1, cada uno 28 pies y 6 pulgadas; cofferdam de proa: 4 pies y 0 pulgadas; bodega de proa: 42 pies y 6 pulgadas; peak de proa: 20 pies y 3 pulgadas. En total, 365 pies y 0 pulgadas. Los tanques de petroleo, como es habitual están a su vez divididos por un mamparo central estanco, dando de esta manera 14 tanques de carga en total. En los entrepuentes sobre la cubierta principal, estan los habituales expansion trunk de proa y popa, a cuyos costados estan dispuestos los llamados summer tanks que sirven como tanques de reserva de fuel. Hay cuatro de estos tanques a cada lado de los expansión trunk.

El fuel de consumo es llevado en tanques de doble fondo en la parte de proa de la sala de maquinas y en wing tanks en la parte de popa de la misma sala. También en un deep tank debajo de la bodega de proa. Este ultimo junto con el doble fondo de la sala de maquinas se pueden usar también como tanques de lastre. También son de agua de lastre los peaks de proa y popa. Los restantes tanques de doble fondo en la sala de maquinas se usan para aceites lubricantes y agua de alimentación.
Para el manejo de la carga, dos bombas de alta capacidad movidas por vapor están situadas a crujía en el cuarto de bombas. Han sido suministradas por los Sres. G&J Weir, Ltd. de Glasgow. Las bombas estan dispuestas de tal manera que pueden bombear desde la mar a cualquier tanque, transvasar entre estos, y bombear desde cualquier tanque a ambos costados del buque. Los tanques estan dispuestos con serpentines de calefaccion por vapor. Para el transporte de gasolina lleva dispuestas gas-freeing valvulas.
El comedor y camarotes de los oficiales esta dispuesto en una superestructura de 20 pies de larga, emplazada en la cubierta del puente. Sobre esta estructura esta dispuesta otra de 16 pies de larga por 16 de ancha, en donde estan situados el camarote del capitan, la sala TSH y la derrota. Sobre esta misma esta el puente de navegacion y la caseta del timonel. Es de estructura de acero.
El petrolero BADALONA. Del libro CAMPSA 1.928-1.932.JPG
El petrolero BADALONA. Del libro CAMPSA 1.928-1.932.JPG

Para los maquinistas, y a ambos costados del buque en la parte de popa, están situados los camarotes en dos grupos de 38 pies de largo cada uno, flanqueando la sala de maquinas.

Dos tanques de agua dulce de 2.000 galones de capacidad cada uno están dispuestos a popa.
El buque lleva dos mástiles, que sirven para aguantar las antenas de comunicaciones. El mástil de proa, a su vez, soporta un puntal de acero con una capacidad de elevación de tres toneladas para dar servicio a la bodega de proa. Un poderoso cabrestante de vapor esta situado en el castillo de proa. Al costado del mástil de proa, hay también dos winches, uno de los cuales de medida 7 pulgadas por 12 pulgadas. Otro de medidas 7×12 pulgadas esta instalado a popa, con cabezales en ambos extremos para la maniobra. El uso del vapor en la maquinaria de cubierta fue decidido en vista de la necesidad de bombas de vapor para la carga…
El equipo de botes incluye dos de 27 pies por 8 pies 3 pulgadas y por 3 pies y 4 1/2 pulgadas situados a cada costado a popa sobre la habilitación de los maquinistas, y un chinchorro de 16 pies por 5 pies 9 pulgadas y 2 pies 3 1/2 pulgadas, emplazado en la parte central a estribor.
El equipo del buque incluye calefacción por vapor, luz eléctrica y estación de radiotelegrafía»…
En pruebas en lastre llego a dar 11.25 nudos.
En Campsa ostento el nombre de BADALONA y el distintivo EABK. Su vida marítima completa, la narra Manuel Rodriguéz Aguilar en esta misma pagina. Su desplazamiento en carga era de 9.159 toneladas. La matricula era de Barcelona. El numero de grada era el 1.122, botado, exactamente, el 14 de Marzo de 1.922 y entregado a sus armadores en Septiembre de 1.922.
Según la prestigiosa pagina web Miramar Ship Index es hundido por un submarino en posición 36º43´Norte y 3º30´Oeste el 13 de Diciembre de 1.941.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *