La adjudicación por sorpresa al Marques de Campo de los servicios de correos con las Filipinas obligo a este a crear de la nada una imponente flota que llego a ser en numero de unidades, en determinados momentos, mas grande que la de la Compañía Trasatlántica de Barcelona. Que sepamos, llego a contar hasta con 28 buques de diferentes matriculas y orígenes, y sus lineas daban la vuelta al mundo y mantenían una durísima pugna con los del Marques de Comillas. Servían una linea al Pacifico, otra al Plata, otra a Cuba y Centroamerica, y otra mas a Argelía; pero la mas importante de todas era la de Liverpool a Filipinas con escalas en Cádiz, Barcelona y Marsella, de la que fue adjudicataria la empresa en concurso publico y en reñida competencia con Antonio Lopez.
Segun leemos en el insuperable libro Capitanes de Cantabria, editado por la Diputacion Provincial de Santander y escrito como no por Rafael Gonzalez Echegaray.DL:SA-97-1.970.
Segun leemos en el insuperable libro Capitanes de Cantabria, editado por la Diputacion Provincial de Santander y escrito como no por Rafael Gonzalez Echegaray.DL:SA-97-1.970.Realmente el gran perdedor de este concurso fue la compañía Olano y Larrinaga, detentora hasta el momento de esos servicios y que en vistas del nuevo contrato ya había adquirido potentes vapores -uno de ellos el Reina Mercedes el mas grande en su momento de la flota del Estado- y daba por supuesto que se le adjudicaria.
Algo paso, y en nuestro país «algo» hay que leerlo entre comillas, para que el contrato se adjudicase al Marques que en aquellas fechas practicamente no tenia ningún barco en la flota. A pesar de las protestas de los Larrinaga, se confirmo la concesión, y en vistas a esto aquellos no tuvieron mas remedio que vender al nuevo concesionario los buques que tenían destinados a este servicio, que eran: el Reina Mercedes, que mantuvo el nombre, el Aurrera, que paso a llamarse Madrid y el Victoria, que paso a llamarse Veracruz. A pesar de estas compras, los años 1.880 y 1.881 fueron una autentica fiebre de recepción de buques por esta Compañía que saco de astilleros el Venezuela -comprado en gradas con el nombre de Albano-, el Caridad, el Romeo, el Julíeta, el León XIII, y los pequeños feeders Ordoñez y Serantes. Así mismo se compraron otros muchos en el mercado ingles, dos de los cuales fueron el Santo Domingo y el San Agustín pescados por la Compañía, como también lo fueron el Valencia y el España de la Castle Mail Packet Company, Limited, que antes había sido la Donald Currie & Company y que acabaría siendo la Union Castle Line.
El Santo Domingo, antes Dublin Castle y el San Agustín, antes Balmoral Castle, eran gemelos con el Dunrobin Castle, solo que el San Agustín era ligeramente mas grande como veremos al estudiar sus características. Fueron los primeros vapores realmente de importancia de la Compañía, el Dunrobin que fue el mas antiguo botado todavía para Donal Currie y los otros ya como la Castle Mail Packet. Fueron construidos por Robert Napier & Sons en sus astilleros en Govan y llevaron los números de grada 361 y 356 respectivamente. El Santo Domingo se boto al agua en Mayo de 1.877 y se completo el 12 de Junio del mismo año. El San Agustín se boto el 2 de Noviembre de 1.876 y se completo el 15 de Febrero de 1.877. Ambos de casco de hierro, como era habitual entonces, lo que no desmerecía en nada al acero, ya que eran extremadamente resistentes a la rotura y a la oxidación, pero gravaban el desplazamiento en rosca y consiguientemente el peso muerto. Las dimensiones eran: eslora entre perpendiculares, 344 pies y 10 pulgadas para el San Agustín y 342 pies y 4 pulgadas para el Santo Domingo; manga fuera de forros, 39 pies 5 pulgadas y 38 pies 4 pulgadas en el orden citado; puntal, 28,35 pies para el Santo Domingo y calado máximo 21,1 pies para el San Agustín.
El registro bruto era de 2.948 y 2.805 toneladas respectivamente. Hay que decir que el santo Domingo era exactamente igual al Dunrobin Castle que en 1.893 paso a llamarse Notre Dame de Salut. El registro neto para el Santo Domingo era de 1.784 toneladas y el desplazamiento en carga de 6.250 toneladas.
Ambos de dos palos, el de proa cruzado, una chimenea en ligera caída, proas rectas y popas de espejo como era casi de rigor en los modernos paquetes de la época.
La maquina era Compound de 2 cilindros en el Santo Domingo y alternativa de triple expansión(¿?) en el San Agustín, según la bibliografia consultada y ambos con una potencia de 300 caballos nominales o 1.400 indicados en el Santo Domingo. Un solo eje para una velocidad comercial sobre los 10 nudos.
La capacidad de pasaje era en origen para el Santo Domingo de 100 en primera clase, 50 en segunda y 100 en tercera. Convenientemente adaptadados a los servicios de la compañía Marques de Campo llevan 177 pasajeros en primera clase y 606 en los entrepuentes. Respecto a su vida operacional fue especialmente triste en ambos, destacando en su desgracia la del San Agustín. Según el libro Cien Años de Vida Sobre el Mar, de Francisco de Cossio, leemos referente a su capitán D. Juan Juan Moraques: En este tiempo (1.882) estaba próxima la empresa A. Lopez de adquirir los restos de la flota del Marques de Campo, en cuyo caso el capitán D. Juan Juan Moraques hubiera vuelto a prestar servicios en la compañía en la que empezó sus actividades náuticas. Puede citarse su caso como el de un trágico destino marinero. Mandando el San Agustín, de regreso de Manila, y en viaje de España a Liverpool, se declaro un violento incendio a bordo, hecho verdaderamente dramático que conmovió al mundo y del que el Times, de Londres, hizo un relato que impresiono profundamente, y que a Doña Emilia Pardo Bazan la inspiro una narración admirable, con el titulo de fuego a bordo. El hecho se produjo el 16 de Diciembre de 1.883. Este capitán contaba, al morir en el incendio de su buque, cuarenta años, y era tan pulcro y elegante que se decía de el que tenia cien uniformes blancos.
El relato en si de Emilia Pardo Bazan en mi opinión personal es muy poco afortunado y no se ajusta a la verdad, cosa que si que hace el riguroso articulo del Times. Veamos a traves del libro Los Marinos de Baleares en la Compañia Trasatlántica. 1.872-1.944, escrito, como no, por Juan Llabres Bernal, compendio de articulos publicados en la revista Estudia y en el diario La Almudaina de Palma de Mallorca en 1.943 y 1.944, unos apuntes sobre la personalidad del celebre Capitan y un resumen del articulo del The Times: El piloto d. Juan Juan Moragues, natural de la villa de Andraitx y uno de los nauticos más acreditados de esta isla de mediados del siglo pasado, abre la lista de los marinos mallorquines que sirvieron en los buques de navegación transoceanica a vapor y muy especialmente de la Empresa López ( mas tarde Compañia Trasatlántica Española) que en 1.852 inauguró el servicio regular de comunicaciones entre España y las Antillas.
Entró al servicio de la casa A. López y Compañia en febrero de 1.872 como primer oficial y , en agosto de 1.876, solamente con cuatro años de embarque en sus buques, fue ascendido a capitan dandosele el mando del trasatlantico Isla de Cuba. La desgraciada pérdida de este buque en las proximidades del Cabo Villano el 1º de abril de 1.877 por embarrancamiento a causa de la niebla, motivo su salida de la Compañia, navegando después en los vapores de la casa MacAndrews, de la que pasó luego a la de Marques de Campo que servia la linea de Filipinas. Siendo capitan del vapor Barcelona, a ultimos de 1.882 y con motivo del salvamento de dos embarcaciones tripuladas por indigenas próximas a zozobrar, realizado durante un temporal en la bahia de Manila por un bote de aquel, que se fue a pique en el momento en que los naufragos y salvadores se izaban a bordo, fué elogiadisima su conducta por la prensa entera del archipielago filipino.
Poco despues paso a mandar otro vapor correo de la casa: el San Agustin, de 3.000 toneladas de desplazamiento y matricula de Santander. De regreso de Manila y en viaje de España a Liverpool, el 16 de diciembre de 1.883, se declaro un violento incendio a bordo, la descripcion de cuya horrorosa catastrofe la traducimos de únos números del diario ingles The Times que publico los relatos que hicieron a su llegada a Londres, el mayordomo Mr. wilson y el primer maquinista Mr. Armstrong: «El dia 15 a las 4 de la tarde -relata Mr. Armstrong- salimos de La Coruña con buen tiempo, navegando sin novedad hasta el 16 a las dos y media de la tarde, en que el cuarto maquinista me dió parte de que estaba entrando humo en la cámara de la maquina. Inmediatamente dispuse que se reconocieran las carboneras y se preparasen las bombas y momentos despues el primer oficial me comunico que el fuego era en el entrepuente, a donde me dirigi enseguida, observando que el pañol de ropa blanca de la banda de estribor era presa de las llamas y que ya se le habia aplicado un manguerote para tratar de inundarlo. El humo que invadia los callejones hacia imposible permanecer alli mucho tiempo. Poco despues se propagaba el fuego a los camarotes de babor por lo que cerramos los mamparos estancos para intentar confinarlo, sin dejar de arrojar agua para extinguirlo. Hubo un momento en que creimos tenerlo dominado, pero nos engañamos, porque a poco volvio a aparecer el fuego extendiendose de proa a popa a pesar de los esfuerzos de todos.
A las cinco de la tarde se vio un brick-barca ( el Pennine ingles) que se nos aproximaba: el capitan D. Juan Juan nos llamo al puente para consultarnos, mandando después parar la maquina y arriar tres botes al agua,. La mar era arbolada entonces. Teníamos a bordo 85 individuos con inclusión de dos pasajeros, y el capitan dispuso que se embarcaran los que pudieran, separándose los tres botes y regresando hora y media despues uno de ellos, a cargo del tercer oficial, por haberle sido imposible llegar hasta el velero a causa de la mucha mar . Al reembarcar la gente que lo tripulaba y que estaba rendida por la fatiga, uno de estos desgraciados fue aprisionado entre el bote y el costado del buque, resultando con tan graves heridas que fallecio al dia siguiente despues de una agonia cruel. En cuanto a los otros dos botes no volvimos a verlos. Nos quedaban solo a bordo tres embarcaciones, una de las cuales era ya presa de las llamas.
A las once de la noche se descubrieron dos vapores : ordeno el capitan arriar los otros dos botes y que embarcasen en ellos todos los hombres casados con el primer oficial que provisto de un farol nos indico el momento en que consiguio atracar a uno de dichos buques, a pesar de la mucha mar y viento.
El 17 por la mañana al dirigirse el capitan desde popa al puente se vino abajo el palo mayor, alcanzandole, con tan mala fortuna que le partio una pierna por encima del tobillo. El segundo oficial que le seguia al darse cuenta del accidente, corrio enloquecido a su camarote y se disparo un tiro en la cabeza. Llevamos al capitan a la cámara de fumardonde se le colocó un vendaje , y casi al mismo tiempo se hundio la cubierta . Cuatro marineros que trataban de pasar de popa a proa cayeron a la bodega, hecha una hogera, abrasandose horriblemente entre alaridos espantosos. En el terror que se produjo, un fogonero se degollo con un puñal y otros dos hombres se tiraron al agua.
Al amanecer del 18, el vapor Governor nos avistó y maniobró en nuestra demanda enviando dos botes que fueron de poco auxilio por la distancia a que hubieron de quedarse. Un marinero, gran nadador, consigui alcanzarlos y otró que lo intento despues perecio ahogado. A eso de las dos de la tarde se señalo otro vapor que mando otro bote, el que por medio de un cabo salvavidas logro salvar a cinco o seis tripulantes. El capitan Juan -que era un hombre muy fuerte- se echó entonces al agua provisto de un chaleco de salvamento, nadando hacia el bote, pero fatigándole mucho el salvavidas, se desprendio de el y perecio ahogado despues de unos quince minutos de tremenda lucha con las olas, debilitado como estaba ya por la perdida de sangre que brotaba de sus heridas. Un pasajero llamado Rodríguez y seis hombres mas de la tripulación se tiraron tambien al mar con cinturones salvavidas, pero ninguno logro salvarse. Igual suerte cupo al tercer oficial Sr. Goyena. El Governos se alejo de nosotros a las cinco de la tarde , continuando el otro vapor cerca del san Agustin hasta el amanecer del dia siguiente. Aquella noche fué terrible. Hubimos de pasarla sobre las planchas de hierro de la cubierta cuyo calor quemaba las suelas de nuestros zapatos y casi cegaba nuestros ojos. El hambre y la sed nos hacian sufrir enormemente. Quedabamos 17 hombres a bordo y todos empezabamos a perder las esperanzas: el palo trinquete y la chimenea habian caido y la cubierta se habia hundido casi por completo. A eso de las 9 de la mañana del 18 avistamos otro vapor que resulto ser el Grantully, su capitan Scott, en viaje a West Hartlepool. Su prim
er oficial Mr. Boyle se aproximo a nosotros con un bote salvavidas, no sin gran riesgo, por continuar el viento duro y la mar gruesa, y despues de dos horas de grandes esfuerzos consiguió salvarnos prodigandonos los auxilios que requeria nuestro lastimoso estado. Estabamos todos casi ciegos, quemados y medio muertos de hambre»
er oficial Mr. Boyle se aproximo a nosotros con un bote salvavidas, no sin gran riesgo, por continuar el viento duro y la mar gruesa, y despues de dos horas de grandes esfuerzos consiguió salvarnos prodigandonos los auxilios que requeria nuestro lastimoso estado. Estabamos todos casi ciegos, quemados y medio muertos de hambre»Epico y fiel relato a la realidad de los sucedido.
No fue el fin del citado buque, que entro remolcado en La Coruña por el vapor ingles Oporto que le había dado remolque al apagarse el incendio. Ya antes, el 18 de Octubre de 1.882 había naufragado en un viaje de Santander a La Habana al tocar el bajo de la Cantareira, cerca de Vigo.
En 1.885 se vende a la Quebec Steamship Corporation por 200.000 pesetas, y tras las reparaciones de rigorse le pone el nombre de Madiana. En las pruebas de mar tras las reparaciones, aborda, parte en dos y hunde al magnifico paddle Princess of Wales de la Isle of Wight and South of England Royal Mail Paddle Steamship Paddle Company, con la perdida de tres vidas.
El Santo Domingo pasa a la Trasatlantica a finales de 1.883 y es hundido por los americanos el 11 de Julio de 1.898 cuando intentaba llegar a Batabano procedente de Veracruz con viveres, forzando el bloqueo; varo en Punta Cartas, por navegar muy aterrado, y fue incendiado por el cañonero enemigo Eagle, segun nos relata Rafael Gonzalez Echegaray en su libro La Marina Cantabra. Vol II. Desde el Vapor.
Foto 1. Grabado del Marques de Campo. De la revista La Ilustracion Española y Americana. 23 de Julio de 1.880.
Foto 2. El Santo Domingo con los colores de la naviera del Marques. Del libro La Marina Cantabra.
Foto 3. Dunrobin Castle. Gemelo del Santo Domingo. Del libro The Union Castle Line. Escrito por Alan S. Mallet.
Foto 4. El Santo Domingo con los coleres de la Trasatlantica. El otro buque es el Buenos Aires. Factoria de Matagorda. Revista El Mundo Naval Ilustrado. Año 1.898. Pag. 511.
Foto 5. D. Juan Juan Moragues. Del libro Los Marinos de Baleares en la Compañia Trasatlántica. 1.872.-1.944.
Me interesaría saber el nombre del capitán del Santo Domingo a fecha 25 de enero de 1896, cuando embarcó en Barcelona, con destino a Cuba, el general Weyler.
Muy agradecido.