Una vez finalizadas las obras en los astilleros de la Unión Naval de Levante, la Compañía Trasmediterránea que era la propietaria de ellos en unión de la empresa alemana Fried.Krupp, encarga una serie de buques de configuración y diseño basados en la experiencia de sus socios tecnológicos, pero, adaptados a sus necesidades comerciales: El Ciudad de Ceuta y el Ciudad de Algeciras para el servicio del estrecho; el Ciudad de Alicante y el Ciudad de Valencia para servicios rápidos del Mediterráneo y Norte de África; el Ciudad de Ibiza y el Ciudad de Tarragona como correos de las islas Baleares, y finalmente el Plus Ultra para nuestras relaciones con Canarias y posesiones del Oeste Africano…; según referencia hecha a estas construcciones en el libro Unión Naval de Levante S.A, 1.924-1.949. Impreso el 28 de junio de 1.949.
La línea con el Norte de África era de antigua tradición, y desde los tiempos anteriores a los correos de Sitges Hermanos, y más tarde con la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, era una de aquellas rutas con cache colonial.
En la Memoria de la Compañía Trasmediterránea de 1.934, o mejor expresado; Compañía Trasmediterránea. Exposición del Señor Presidente y Memoria que el Consejo de Administración somete a la Aprobación de la Junta General de Señores Accionistas que ha de celebrarse en Madrid el día 28 de Mayo de 1.935. Ejercicio de 1.934, en el apartado Nuestros Servicios, leemos: Línea Barcelona-Alicante–Oran- Melilla-Ceuta.
Solamente de manera accidental ha cultivado la Compañía la navegación tramp cuando la cotización de los fletes ha dado cierto interés al negocio, y ello ha sido en todo caso, para viajes de comercio exterior de y para España. En régimen de servicios regulares habíamos mantenido una línea con Inglaterra, que abandonamos cuando nos dimos cuenta de que era preciso realizar grandes dispendios para la mejora del material, sin que la perspectiva del porvenir justificara el optimismo necesario para acometer tal empeño. Abandonada la línea de Inglaterra, y algún que otro servicio con Francia para servir la exportación de vinos de nuestros puertos de Levante, el único servicio de carácter libre que nos comunica con el extranjero, es el de la línea Barcelona-Alicante-Oran-Melilla-Ceuta, en el recorrido Alicante-Oran-Melilla y regreso.
Tienen estas comunicaciones entre Alicante y Oran una larga tradición en nuestra Empresa y un mayor interés en su prolongación hasta Ceuta y Barcelona; pero, en el tramo Oran-Alicante, hemos estado varios años luchando con la competencia de la «Compagnie de Transports Maritimes» que, aun realizada con toda corrección, había de determinar en todos el perjuicio debido a la merma de pasaje que transportaba la competencia, y en ésta el de la baja en el flete como medio al que fatalmente se ha de recurrir siempre entre servicios iguales que se disputan la carga y el pasaje. Así advertido por ambas Compañías, tuvimos el honor de ser visitados por el Director de la «Compagnie de Transports Maritimes» y, tras laboriosas negociaciones, hemos llegado a un acuerdo que, en realidad, está dentro del marco de ese sistema de cooperación, a que ya me he referido más de una vez en esta Memoria, con una distribución equitativa para transporte del pasaje, teniendo en cuenta el material aportado por cada Compañía al servicio, y con plena garantía de que éste se ha de prestar de modo que, sin perjuicio para las Empresas, obtenga el viajero el trato debido, sin ánimos de aumentos excesivos en el precio del pasaje, pero, con el propósito de que ese precio constituya la debida y razonable equivalencia del servicio que se presta.
Interesantísimas todas las memorias de Trasmediterránea, con una multitud de datos y opiniones sobre mercados y servicios de gran valor para poder comprender y enjuiciar el complejo y difícil mercado marítimo español.
Las construcciones números 15 y 17 correspondían al Ciudad de Alicante y al Ciudad de Valencia, que en origen lucieron en sus amuras los nombres Infante D. Juan e Infante D. Gonzalo respectivamente.
Volviendo al libro La Unión Naval de Levante. 1.924-1,949, condensamos sus características técnicas, muchas de ellas comunes a ambos barcos, que eran prácticamente idénticos: Fecha de contrate, 21 de Junio de 1.928; puesta de quilla, 30 de Enero de 1.929; Lanzamiento, (15) 25 de Febrero cíe 1,930, (17) 18 de Octubre de 1.930; entrega, (15) 13 de Junio de 1.930, (17) 4 de Marzo de 1.931; precio de contrato, 2.720.000 mas las primas; eslora entre perpendiculares, 78.0 metros; eslora máxima, 82.23 metros; manga fuera de miembros, 12.40 metros; puntal, 7,85 metros; calado en carga, 4,63 metros; desplazamiento en carga, 2.900 toneladas; peso muerto, (15) 1.219 toneladas, (17) 1.132; capacidad de las bodegas, 1.942 metros cúbicos.: arqueo bruto, (15) 2.434 toneladas, (17) 2.496 toneladas; pasajeros de primera clase, 40 personas; pasajeros de segunda clase, 32 personas; pasajeros de tercera clase, 28 personas; potencia de propulsión, 2x 1.120 b.h.p.; revoluciones por minuto (15) 220, (17) 200 ¿?; tipo de motores. Diesel MAN; velocidad obtenida en pruebas, 16,35 nudos; coste real, (15) 4.906.220 rosetas, (17) 5.203.691 pesetas.
Los buques pasaron inmediatamente a la línea rápida de Valencia a Barcelona, antiguamente de mucho prestigio y éxito, pero en los años treinta ya sufriendo la dura competencia del ferrocarril y sobre todo la carretera y a la de Barcelona-Alicante-Oran-Melilla y Ceuta, es decir con escala en los principales puertos del mediterráneo español.
Según Juan Carlos Díaz Lorenzo, en su libro De la Mar y los Barcos, de la colección Al Resguardo de Anaga, ISBN: 84-88605-79-N editado por Puertos de Tenerife: El 25 de Febrero de 1.930 resbalo por la grada con el nombre de Infante D. Juan, ceremonia en !a que actuó de madrina la esposa del ingeniero naval Nicolás Franco, director del astillero, cuya operación estaba prevista para mediados de mes, pero los fuertes temporales de agua, viento y nieve que azotaron a la Península en aquellas fechas obligaron a retrasar la botadura, que se realizo sin especial solemnidad.
El 11 de Junio de 1.930, el buque Infante D. Juan salio del muelle de armamento del astillero valenciano al mando del capitán Juan Estela Abraham con destino a Palma dé Mallorca en viaje de pruebas, en el que alcanzo una velocidad sostenida de 16,5 nudos. Dos días después, de regreso a Valencia, se procedió al acto de entrega oficial del nuevo buque a la Compañía Trasmediterránea, que lo destino a cubrir la línea Valencia- Barcelona, a cuyo puerto arribo en viaje inaugural, el 15 de Junio.
Al proclamarse, la II República, el 14 de Abril de 1.931, el buque cambio su nombre por el de Ciudad de Alicante, mientras que su gemelo Infante D. Gonzalo pasó a llamarse Ciudad de Valencia. Desde entonces y hasta el comienzo de la guerra civil presto servicios regulares en !a citada línea, así como en e! sector de Baleares y en la línea Barcelona Ceuta…
Respecto al Ciudad de Valencia el mismo autor cita;…Efectuada la inspección oficial por la Comisión nombrada el 4 de Abril de 1.931, por orden del Ministerio de Marina de 22 de Julio siguiente fue admitido para prestar servicios como buque correo en e! cuadro de comunicaciones nacionales de soberanía.
El 7 de Marzo de 1.931 salio de Valencia en viaje inaugural con destino a Barcelona, capitán Pascual Silvestre, a cuyo puerto llego al día siguiente en una línea de gran prestigio por entonces, en sustitución de su gemelo Infante D. Juan. Cuando apenas llevaba un mes en servicio, el advenimiento de la Segunda República hizo que fuera rebautizado Ciudad de Valencia.
En sus primeros años de vida marinera estuvo adscrito a la referida línea Barcelona-Valencia, así como a la de Barcelona-Ceuta, que incluía Oran en su itinerario y Barcelona-Canarias, con escalas en Cádiz, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de la Palma.
Eil18 de Julio de 1.936 el buque Ciudad de Valencia se encontraba en Santa Cruz de Tenerife, adscrito a los servicios Interinsulares canarios. Una orden del Gobierno de Burgos de 30 de Octubre dispuso la Incautación por el Estado de nueve buques de la Compañía Trasmediterránea para su conversión en cruceros auxiliares, entre los que figuraba el Ciudad de Valencia.
Entonces hizo viaje a Cádiz y en la factoría de Matagorda fue armado con un cañón de 120 mm, dos de 105 mm, dos de 47 mm y una ametralladora, entregándose a la Marina de Guerra en noviembre del citado año.
Similares obras fueron realizadas a su gemelo Ciudad de Alicante, y ambos convertidos en cruceros auxiliares participaron en los tristes y patéticos acontecimientos de la guerra civil.
Las aventuras y desventuras de esos oscuros días quedan reflejados en el libro citado. Finalizada la guerra, el Alicante que se encontraba en el puerto de Cádiz es enviado a Ferrol para su desarme, aunque permaneció por unos meses como buque escuela de la Armada y con oficialidad militar, El Valencia también es desarmado en Ferrol, pero es inmediatamente recuperado para fines civiles después de realizar una gran carena, suponemos en la Unión Naval de Levante.

Su comisión militar mas espectacular, según narra el autor citado, fue un raid corsario en aguas del mar del Norte, en que junto a su gemelo y otras unidades hundieron al vapor Cantabria, hicieron naufragar al Guernica y capturaron a la motonave Sil y al vapor Río Miera. Los buques navegaban camuflados, con nombres falsos y actuaron en aguas jurisdiccionales de la misma Gran Bretaña, lo que al parecer provoco algún revuelo diplomático en aquellos días de situación internacional tan delicada. Con la ley en la mano, estos hechos representaban pura piratería.
Después de la guerra volvieron a sus líneas de origen, especialmente las del Estrecho, en servicios de comunicación entre Málaga, Melilla y Almería, junto a Sevilla-Canarias y excursiones ocasionales a los servicios Península-Baleares.
Como excepción a la regla, el Valencia dio servicio en la línea Barcelona-Génova, en los difíciles años después de la Segunda Guerra Mundial, en que era una autentica aventura la navegación en determinadas aguas que habían vivido la conflagración. El peligro de minas a la deriva fue una realidad durante muchos años.
La insurrección de Ifni y el envió de tropas a la zona, acabo para el Ciudad de Valencia en un voraz incendio que provoco su hundimiento. Su posterior recuperación y rehabilitación lo hicieron entrar de nuevo en servicio.
Después de años de provechosos servicios, un nuevo incendio, esta vez en Palma, da al traste con la vida del buque que es vendido y reflotado para su desguaze en Vilanova y la Geltrú en 1.977.
El Ciudad de Alicante también vive episodios delicados durante su larga carrera, siendo el mas notable su varada en Punta de Acebuche, cerca de Algeciras, donde tiene que ser desembarcado su pasaje por lanchas de la Armada. También un abordaje con el petrolero Zaragoza y una falsa maniobra a la entrada a dique para carenar en Cádiz, resultan en mas averías al viejo casco.
A partir de Mayo de 1.977 permanece amarrado y a disposición en Palma de Mallorca.
Es vendido en 6.000.000 de pesetas a la firma Desguaces de Cataluña S.A.
Más dinero del que había costado su construcción.
Foto 1. Construcción del Infante D. Juan. Valencia. 1.930. Del libro Todo Avante.
Foto 2. El Infante D. Juan en pruebas de mar. Del libro la Unión Naval de Levante. 1924-1.949.
Foto 3. El Infante D. Gonzalo en pruebas de mar. Del mismo libro.
Foto 4. Infante D. Juan. Salón fumador de la Clase, Del mismo libro.
Foto 5. Infante D. Gonzalo, Comedor de la Clase. Del mismo libro,
Foto 6. El Ciudad de Alicante atracado en Ceuta. Del libro Todo Avante.
Foto 7. Infante D. Juan. Dormitorio de lujo. Del libro la Unión Naval de Levante. 1,924-1.949.
Foto 8. Infante D, Gonzalo, salón Fumador de 1ª Clase. Del mismo libro.
Foto 9. Ciudad de Valencia. Una de las famosas acuarelas de Aledo. Del libro Todo Avante.
Foto 10. Estupenda foto del Ciudad de Valencia. De la Memoria de la Compañía Trasmediterránea. Año 1.931.
Foto 11. Comedor del Ciudad de Valencia. De la Memoria de la Compañía Trasmediterránea. Año 1.931.
Foto 12. Salón de música del Ciudad de Valencia. De la Memoria de la Compañía Trasmediterránea. Año 1.931.