SOL Y VIENTO, TEMPORALES DE TORMENTO

“A place for everything and everything in its place”, esta es la regla de oro que desde los orígenes de la navegación se usaba a la hora de proceder a la estiba en los buques mercantes.

Según el capitán R.E. Thomas, autor del libro Stowage, The Properties & Stowage of Cargoes, Third Edition, editado por Brown, Son & Ferguson, Limited, de Glasgow: …”Estiba, es esa importante rama del arte de la navegación que se aplica a la carga de un barco y tiene por objeto el manejo, emplazamiento y empaque de mercancías, en un barco, de tal manera que asegure lo siguiente:
1. Preservar a la tripulación y al barco de los peligros de daños o averías debido a la forma en que se ha cargado.
2. Proteger la carga de daños, pérdidas o deterioración y asegurar la correcta entrega de la misma.
3. Economizar el espacio de carga de tal manera que se garantice la rentabilidad del buque.
4. Alcanzar el mas alto estándar de velocidad de estancia en puerto, es decir, la cadencia a la cual un barco es capaz de cargar y descargar sus mercancías”…

Esto que parece tan elemental y sencillo, se convierte en una pesadilla a la hora de manipulación de diferentes cargas, con diferentes características físicas y químicas y con destino a los diferentes puertos de destino de la línea que efectúa un determinado buque.
Marítima del Nervión construyo a principio de los años veinte una serie de cuatro buques, casi gemelos, que fueron el MAR CARIBE y el MAR BLANCO, idénticos entre ellos, y el MAR NEGRO y MAR ADRIATICO, con alguna pequeña diferencia respecto a los anteriores. Fueron construidos con miras a su utilización en la línea regular del Golfo de Méjico, principalmente para el transporte de balas de algodón.
Volviendo al libro del capitán Thomas, leemos: …”El algodón viene empacado en balas, comprimidas a varias densidades, siendo las de mas alta densidad las embarcadas en la India y China. Las balas vienen cubiertas por tejido grueso que a su vez va flejado con cable, fleje o cordelería”…
Antes de seguir aclaremos lo que es el factor de estiba. Es un valor que nos dará el número de pies cúbicos (o metros cúbicos) que ocupara en una correcta estiba una tonelada de un material determinado. Es decir, no lo que ocupara una determinada tonelada de producto, sino que además incluirá el volumen de los materiales necesarios para su contención, empaquetado o trincaje.

Respecto al algodón, las balas chinas venían prensadas de tal manera que daban un factor de estiba de entre 50 a 60 pies cúbicos por tonelada de peso. En la India la norma era de 55 a 60 y en los Estados Unidos, que era el tráfico de los buques de Marítima del Nervión, el factor de estiba era de 130 a 135 con un peso de 22 1/2 libras por pies cúbico que cubicaban de 27 a 30 pies cúbicos. Es decir de 4 a 5 balas por tonelada. En las de alta densidad se llegaba a 34 1/2 libras por pie cúbico, ocupando un volumen de 18 a 22 pies cúbicos por bala, con un factor de estiba de 78 a 88.
Volviendo al libro de referencia: …”Debido al gran riesgo de fuego que esta siempre presente en las cargas de algodón, el manejo, estiba y transporte de las mismas requiere de mucho cuidado y atención”… Esto era cierto, y se dieron numerosos casos de incendios de algodón que pusieron en riesgo a buques de nuestro Estado y a sus pasajeros; ejemplo de ellos podría ser el ROGER DE LLURIA, de la Casa Taya.

Para prevenirlos, debían tomarse las siguientes precauciones: …”Extintores de fuego. Antes de comenzar la carga de balas los extintores de vapor o polvo químico (uno u otro tienen que estar instalados en cualquier carguero dedicado al transporte de algodón) deben ser cuidadosamente inspeccionados.
Mientras se carga o descarga el algodón, las mangueras anti incendios deben estar conectadas y listas para su uso, y baldes de agua deben estar dispuestos cercanos a las escotillas de carga; Señales de advertencia de prohibido fumar deben estar claramente visibles y apagachispas y escapes de posibles fuentes de estas en colocados o cerrados. No se permitirán aparatos de soldadura en las operaciones de cargo o descarga.
Durante mucho tiempo se dijo que el algodón húmedo era propenso a la combustión espontánea. Esta teoría ha sido descartada, pero se sabe que si esta húmedo y confinado en espacios cerrados se calienta y deteriora, pero no hay tal combustión”…

También debía tenerse cuidado en no recepciónar algodón que hubiese estado contaminado por roce con grasa o aceites ya que este si era muy propenso a la combustión espontánea, de ahí la necesidad de mucha atención de no mezclarlo con cualquier tipo de estas grasas durante su transporte. En la recepción a bordo de las balas, …”se debe ser cuidadoso en su examen en el muelle o en los lighters, y toda bala húmeda o con el embalaje roto o parcialmente roto o marcas o flejes inexistentes debe ser rechazado…
Las balas se estibaran planas o de costado dependiendo del mejor factor de estiba posible y que permita el máximo numero de balas cargadas en un determinado compartimento; esta estiba dependerá mucho de las dimensiones de las balas y la altura de los compartimentos (especialmente grande en los entrepuentes de los buques que estudiamos).
En el evento que se declare un fuego durante la navegación, deberán tenerse en cuenta las siguientes medidas: Cerrar todo manguerote, escotilla o abertura por donde pueda entrar aire a las bodegas. Conectar los sistemas de entrada de vapor a estas y mantenerlos en funcionamiento constante. No refrigerar las cubiertas con agua cuando se calienten, que lo harán, ya que esto solo hace que condensar el vapor en la bodega, creando un vació que permite la entrada de aire en estas, alimentando el incendio; por la misma razón no se debe usar agua en las bodegas mientras se haga uso del vapor.
Una vez conectado el vapor mantenerlo siempre en funcionamiento, de esta manera se mantendrá controlado el incendio que si se suspende la medida, volverá a revitalizarse inmediatamente”…

Interesantísima información y datos referentes al transporte de algodón para el que estaban especialmente facultados los buques objeto de este estudio.
Respecto a la compañía, y según Jesús María Valdaliso, uno de los pocos historiadores de la línea pura y ortodoxa de investigación de nuestro Estado, en un articulo de la prestigiosa Itsas Memoria, Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, titulado “Guerras, Riesgo y Beneficios: Las Compañías Navieras Bilbaínas durante las Dos Guerras Mundiales del Siglo XX”, cita: …”La Compañía Marítima del Nervión, S.A., se constituyo en Bilbao el 16 de Mayo de 1.907, con un capital de 2,5 millones de pesetas, representadas por 10.000 acciones de 250 pesetas cada una. La nueva compañía era el resultado de la fusión de la Compañía Anónima de Navegación, creada en Bilbao en 1.899, con una parte de la flota de una de las grandes navieras de la plaza, la Compañía Bilbaína de Navegación. Esta, en delicada situación financiera desde 1.902, se vio obligada a hipotecar sus cinco últimas unidades al Banco de Bilbao, finalmente, y ante la imposibilidad de pago, acabo embargándolas primero y subastándolas después. Los accionistas de la Anónima se hicieron con el 60 por ciento del capital de la nueva sociedad y los compradores de los buques de la Bilbaína con el 40 por ciento restantes. El equipo directivo de la nueva empresa era el mismo de la Anónima, liderado por sus dos gerentes, Francisco Aldecoa Uriarte y Tomas Urquijo Aguirre. El primer Consejo de Administración de la Compañía estaba integrado por cinco representantes de la antigua Anónima y cuatro en representación de los compradores de la flota subastada de la Bilbaína.

En el momento de su creación, la Compañía Marítima del Nervión disponía de nueve vapores, construidos entre 1.890 y 1.901, con un tonelaje cercano a las 20.000 toneladas de registro bruto”…
Acabada la guerra, la Marítima del Nervión, que había obtenido fantásticos beneficios en esta, a costa la perdida de mas del 50 por ciento de su registro bruto, encarga en la Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao, la construcción de cuatro hermosos y grandes vapores que son el MAR BLANCO, con el numero de grada 11, entregado en Abril de 1.920; el MAR CARIBE, con el numero de grada 12, entregado en Julio de 1.920; MAR NEGRO, con el numero de grada 13, entregado en Marzo de 1.921 y el MAR ADRIATICO, numero de grada 14 entregado en Noviembre de 1.921”…
Las características técnicas del MAR CARIBE, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1930-31, consultado a través de la web Plimsoll Ship Data, son las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero; señal distintiva, HTBV; tipo Shelter Deck; 1 cubierta corrida + SD; longitudinal framming; luz eléctrica; TSH; registro bruto, 5.152 toneladas; under deck, 4.233; registro neto, 3.886; clasificado como + 100 A1; construido por Soc. Española de Const. Nav., de Bilbao; armador, Cia. Marítima del Nervión. (Urquijo y Aldecoa, Managers); doble fondo celular en 314 pies; capacidad de lastre, 783 toneladas; eslora entre perpendiculares, 357,6 pies; manga, 48,1 pies; puntal en bodega, 31,5 pies; castillo de proa de 38 pies de longitud; superestructura central de 131 pies; toldilla a popa de 29 pies; matricula de Bilbao; 6 mamparos estancos llegando hasta la cubierta shelter; capacidad del peak de proa, 87 toneladas; capacidad del peak de popa, 40 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 25, 41 y 68 pulgadas; carrera de los pistones, 45 pulgadas; presión de trabajo, 180 libras; potencia nominal, 443 caballos; superficie de calefacción, 8289 pies cuadrados; 3 calderas aquatubulares; maquinas construidas por J.G. Kincaid & Co. Ltd., de Glasgow”…

La señal distintiva en España era EAGK. La eslora máxima para todos ellos era de 112, 9 metros.
Las características técnicas del MAR BLANCO, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1930-31, consultado a través de la web PLIMSOLL SHIP DATA, son las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero; señal distintiva, HTBN; tipo Shelter Deck; 1 cubierta corrida + SD; longitudinal framming; luz eléctrica; TSH; registro bruto, 5.152 toneladas; under deck, 4.233; registro neto, 3.886; clasificado como + 100 A1; construido por Soc. Española de Const. Nav., de Bilbao; armador, Cia. Marítima del Nervión. (Urquijo y Aldecoa, Managers); doble fondo celular en 217 pies; capacidad de lastre, 783 toneladas; eslora entre perpendiculares, 357,6 pies; manga, 48,1 pies; puntal en bodega, 31,5 pies; castillo de proa de 38 pies de longitud; superestructura central de 131 pies; toldilla a popa de 29 pies; matricula de Bilbao; 6 mamparos estancos llegando hasta la cubierta shelter; capacidad del peak de proa, 87 toneladas; capacidad del peak de popa, 40 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 25, 41 y 68 pulgadas; carrera de los pistones, 45 pulgadas; presión de trabajo, 180 libras; potencia nominal, 513 caballos; superficie de calefacción, 8289 pies cuadrados; 3 calderas aquatubulares; maquinas construidas por J.G. Kincaid & Co. Ltd., de Glasgow”…

La complejidad de una línea regular, que requería de una buena estructura en los puertos americanos, y buques rápidos, modernos y efectivos, se completaba con la incorporación de la naviera a la conferencia del Golfo de Méjico, con lo que obtenía momentáneamente una deseable estabilidad en los fletes.
En 1.926 el United States Shipping Board impone a la conferencia una reducción de fletes bajo coacción de otras medidas, hacen que la viabilidad de la línea este comprometida para los intereses de Marítima del Nervión, con lo cual deja solo cuatro de los siete que tenia en activo en esta.
La Compañia Maritima del Nervión. Los Hombres, la Empresa y los Barcos. (1.899-1.986), esta escrito por Manuel Torres Goiro, Eugenio Torres Villanueva y Jesus Maria Valdaliso Gago. Un libro extraordinario, como ya hemos visto, del que extraemos las siguientes notas sobre estos buques: …”El MAR BLANCO (II) comenzó a construirse en el astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao el 27 de noviembre de 1918, concluyendo los trabajos el 14 de abril de 1920. Diez días más tarde lo recibió la C.M.N. valorándolo en cinco millones de pesetas. El buque había sido diseñado para rentabilizar al máximo el transporte de cargas de volumen, tomando como mercancía de referencia el algodón importado de Estados Unidos, trafico regular en el que la Marítima del Nervión tenia fundadas esperanzas de éxito de la mano de la compañía estadounidense Kerr Steamship que actuaba como broker y agente en Estados Unidos.
Los primeros viajes los realizo en régimen tramp transportando carga general entre Estados Unidos y Europa.
En septiembre de 1920, con el inicio de la temporada de exportación del algodón, inauguro un titubeante servicio con vocación de línea regular entre los puertos americanos del Golfo de Méjico y el Mediterráneo, que, aunque no atravesó buenos momentos en los primeros tiempos, se convertiría en el tráfico más representativo de la C.M.N. Este viaje inaugural del servicio regular, aparecieron en el MAR BLANCO (II) los problemas de estabilidad que sufriría el buque cuando tomaba abundante carga de volumen. Un cargamento adicional de grano que se habían visto obligados a cerrar para engrosar el magro resultado económico que presentaba el viaje debido a una inesperada falta de disponibilidad de buena parte del algodón previsto, vino a salvar la situación y permitió al buque zarpar en las debidas condiciones. A partir de entonces continúo padeciendo problemas ocasionales con este tipo de cargas.
El MAR BLANCO (II) participo en el verano de 1921 en el intento de creación de un servicio regular entre el Norte de Europa y Brasil pero su rápido fracaso solo permitió realizar un viaje, que por otra parte estuvo plagado de incidencias.
Desde 1923 a 1927 tomo parte en otro servicio regular que unía los puertos mediterráneos, principalmente españoles, y Cuba. El servicio funcionaba solamente en dirección Oeste, regresando después los buques a Europa formando parte del servicio de línea regular Golfo USA-Mediterráneo durante la temporada del algodón o alternativamente aceptando embarques en régimen tramp”…
Mas adelante el autor narra lo que seria el final del buque: …”En virtud del oficio del 31 de octubre de 1936 de la Dirección General de la Marina Mercante, trasladado al Distrito Marítimo de la provincia de Vizcaya con fecha 20 de noviembre, el vapor MAR BLANCO (II) quedo incautado oficialmente por el Gobierno republicano. Realizo viajes continuos a la URSS para transportar a España material de guerra hasta que el Gobierno Soviético ordeno su internamiento en el puerto de Odessa incorporándolo en 1939 a su marina mercante bajo el nombre de OREL. El Gobierno español realizo gestiones a través del Gobierno alemán para su devolución sin éxito. En la Segunda Guerra Mundial fue hundido durante la invasión alemana, reflotado por ellos y llevado a Rumania en su retirada. Nuevamente el Gobierno español intento recuperarlo, pero los acontecimientos evolucionaron rápidamente en contra de los intereses alemanes y nada pudo hacerse. El buque retornaría después definitivamente a la flota mercante soviética hasta su desguace en los años cincuenta”…
Respecto al MAR CARIBE, el libro cita: …”Una vez finalizadas las pruebas de mar se realizo la entrega oficial del vapor al armador el 12 de julio de 1920, partiendo al día siguiente en su viaje inaugural con Francisco Aldecoa a bordo. Cuando el buque dejo el Abra de Bilbao puso rumbo hacia Ouessant, adentrándose en el Golfo de Vizcaya a buena marcha para probar maquina y calderas. El primer día obtuvieron una velocidad promedio de once nudos y medio con treinta y cinco toneladas de consumo y al día siguiente, tras expansionar la maquina, llegaron a 12 nudos con la misma cantidad de carbón. El barco iba en lastre y el buen tiempo le acompaño durante la travesía facilitando que llegara a Hamburgo en tres días y veintidós horas, con una velocidad promedio de 11,75 nudos.
Atracaron en el muelle un sábado y aprovecharon el fin de semana para cubicar cuidadosamente los espacios de carboneras. Francisco Aldecoa visito por la mañana a los directores de la agencia que los representaba en el puerto, Hamburg Amerika Line, cuya flota había sido el orgullo de la marina mercante alemana y que en aquellos tiempos de posguerra vivía horas bajas con la mayoría de sus barcos hundidos o confiscados por los vencedores del conflicto. Aprovechando el vació dejado tras la guerra por los mercantes alemanes, los armadores estadounidenses habían reforzado su posición en el trafico trasatlántico y la C.M.N. desplegó sus buques en la ruta del Atlántico Norte gracias a la estrecha relación con el armador Kerr Steamship, prestando servicio continuado durante los años 1919 y 1920. Tres meses más tarde el MAR CARIBE seria el segundo buque que se incorporaría a la recién creada línea regular del Golfo USA-Mediterráneo. En 1921 realizo un viaje en el fracasado intento de establecer un servicio regular entre Brasil y el Norte de Europa y dos años mas tarde comenzaría su participación en la línea Mediterráneo-Cuba”…
Sobre el final de su vida el libro cita: …”Al final de la Guerra Civil y tras su recuperación en el puerto de Oran, el vapor MAR CARIBE regreso nuevamente a la actividad comercial y una vez superados los primeros años de posguerra, marcados por los tráficos por cuenta del Estado, volvió a la ruta del algodón una vez reanudado el servicio, realizando incursiones en el mercado tramp según la coyuntura del momento. Llego a convertirse en el buque que más años permaneció dentro de la CMN, sobrepasando por unos meses al MAR ROJO (II) aunque este último se mantuvo más tiempo dentro de la actividad comercial al permanecer el MAR CARIBE sus dos últimos años fuera de servicio. En octubre de 1962 el MAR CARIBE había prolongado por encima de toda posible expectativa su periodo de explotación, era el ultimo vapor de la Compañía y si operatividad le dejaba en clara desventaja con el resto de unidades de la flota y buques del mercado. Después de cuarenta y dos años navegando por los mares completaba su ciclo vital quedando amarrado en el puerto de Bilbao. El 13 de octubre de 1964 el Director General de Navegación autorizo su desguace y el vapor realizo una corta navegación por las aguas interiores del puerto para acudir a su destino final. El desmantelamiento finalizo el 19 de febrero de 1965 según el informe presentado por el Jefe de la Comandancia de Marina destacado en el puerto exterior”…