Con el distintivo I referente a la llamada clase Inspector, la Compañía Arrendataria de Tabacos tenia una serie de seis unidades de lanchas motoras que eran las de mayor desplazamiento y mejores características de toda su flota. 
Inscritas en el Registro Español y construidas en 1.923 por la Compañía de Reparación y Construcción de Buques Euskalduna, de Bilbao, tenían como característica distintiva su propulsión por motores Diesel rápidos. Sus servicios eran los de vigilancia y represión del contrabando en las costas del Estado y durante la guerra civil, debido a sus buenas características tecnicas y marineras, actuaron como patrulleros e incluso en funciones de dragado de minas.
Veamos su descripción técnica a través de un articulo de la revista The Motor Ship de Agosto de 1.923, Pag, 184 y 185: 16-Knot Motor Coastal Craft. Six Motor Vessels fan an Anti-Smuggling Service.
Hay muy pocos buques provistos de motores que realmente se puedan considerar auténticamente rápidos en servicio y hay que decir que el empleo de estos para costeros y para los buques destinados al cruce del canal de la Manga no ha sido nunca realmente considerado como una opción. Por esta razón la construcción de seis unidades de patrulleros costeros a motor para la prevención del contrabando en las costas españolas del Mediterraneo es un tema de interés. Manteniendo aparte el curioso servicio al que están destinadas, si dan buen resultado, armadores de pequeños ferris y buques de servicios deberán tener presente la viabilidad de dicho tipo de propulsión. La orden de construcción fue hecha hace nueve meses y las dos primeras unidades han sido ya comisionadas mientras las cuatro restantes serán entregadas en los próximos tres meses.
Tienen unos 113 pies de eslora, ( 32,32 metros de eslora entre perpendiculares el I-1 , I- 3 e I- 6. 32, 32,30 el I-4, 34,19 el I-2 y 33,50 el I-5 según la Lista Oficial de Buques de 1.935.) con una manga máxima de 17 pies y un calado de 6 pies para un desplazamiento de 132 toneladas.
El cuarto de maquinas esta situado un poco a popa de la linea central y en la parte delantera están los alojamientos para el capitán, dos maquinistas y la sala del armador; un gran salón esta dispuesto en la parte de estribor. En la parte de popa de la sala de maquinas hay un espacio dedicado a los 10 tripulantes de la tripulación del buque.
Para alcanzar la velocidad de 16 nudos han sido instalados dos motores Sulzer de un diseño destacable. Tienen cuatro cilindros y dan una potencia de 300 b.h.p cada uno a la destacable cifra de 400 revoluciones por minuto. Los cilindros son de 280 mm de diámetro por 320 de carrera. Son de dos tiempos y aparte de estas consideraciones son de estructura similar a los instalados en grandes cargueros. Ya se tiene experiencia en la construcción de motores rápidos, que ha sido ganada con la de la construcción de unidades similares para su uso en submarinos en los últimos años. Se debe decir que este tipo de motores ha llegado a potencias de hasta 2.000 b.h.p a la velocidad de 400 r.p.m. y están funcionando correctamente en los submarinos.
Las maquinas en si mueven sus propias bombas de depuración y los compresores de aire en adición a los de agua y aceite. La planta auxiliar comprende un motor semi-Diesel Sulzer de 6 caballos conectado a una dinamo de 3,5 kw que mueve el compresor de aire y a su vez una bomba de lastre y una bomba de fuel. El servomotor es eléctrico y también hay un motor eléctrico acoplado al molinete. El buque no tiene dispositivos movidos por vapor.
En pruebas se han obtenido los siguientes resultados: calado a proa, 1.5 metros; calado a popa, 2.1 metros; desplazamiento, 115 toneladas métricas; coeficiente de bloque 0.38; velocidad promedio, 16.1 nudos; revoluciones por minuto, 400; diámetro de la hélice, 4 pies 9 pulgadas; paso de la hélice, 4 pies y 6 pulgadas; caballos indicados, 740 (ihp); Slip aparente, 14 por ciento; consumo de fuel, 2.8 toneladas por día.
La ventaja de la propulsión Diesel en estas unidades es que les permite estar inmediatamente disponibles para el servicio, lo cual es de gran importancia. En adición el radio de acción es mucho mayor que el que seria su equivalente al hacer uso del vapor. Los tres tanques disponibles en la parte delantera del cuarto de maquinas tienen una capacidad de entre 20 y 25 toneladas de fuel, lo que permite al buque estar siete u ocho días a máxima velocidad sin necesidad de repostar.
Todos ellos han sido construidos por la Compañía Euskalduna de Reparación y Construcción de Buques para la Compañía Arrendataria de Tabacos. Juzgando por la ultimas construcciones, esta claro que el motor Diesel esta incrementando su popularidad en la construcción naval española.
Interesantisimos como siempre todos los artículos de esta formidable revista del que vemos como datos destacables uno de los primeros usos a nivel mundial de los motores Diesel rápidos en pequeñas unidades y el coeficiente de bloque bajísimo de estas unidades. 
En la pagina web fotosdebarcos.com se pueden consultar los datos de su vida operacional durante la guerra civil y años posteriores.
Para completar la información y según la Lista Oficial de Buques de 1.935, sus señales de identificación eran respectivamente: EAQQ, EAQR, EAQS,EAQT, EAQU y EAQV. Matriculadas en Vizcaya la 1, 2, 3 y 6, en Málaga la I-4 y en Cádiz la I-5. La I-2 era la de menor manga y puntal (5,08 y 1.97 metros) y la I-4 la de mayor puntal 2.49 metros. Los registros brutos eran respectivamente; 127.75, 117.89, 127.75, 128.19, 131.45, 127.75; el registro neto; 25.0, 22.7, 25.0, 46.95(¿?), 29.64 y 25.0; La potencia nominal era de 169 caballos.Todas ellas llevaban una estación T.S.H con una potencia de salida de 1/4 Kw.
Foto 1. La unidad cabecera de serie. Foto del libro corporativo Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques.
Para completar la información y según la Lista Oficial de Buques de 1.935, sus señales de identificación eran respectivamente: EAQQ, EAQR, EAQS,EAQT, EAQU y EAQV. Matriculadas en Vizcaya la 1, 2, 3 y 6, en Málaga la I-4 y en Cádiz la I-5. La I-2 era la de menor manga y puntal (5,08 y 1.97 metros) y la I-4 la de mayor puntal 2.49 metros. Los registros brutos eran respectivamente; 127.75, 117.89, 127.75, 128.19, 131.45, 127.75; el registro neto; 25.0, 22.7, 25.0, 46.95(¿?), 29.64 y 25.0; La potencia nominal era de 169 caballos.Todas ellas llevaban una estación T.S.H con una potencia de salida de 1/4 Kw.
Foto 1. La unidad cabecera de serie. Foto del libro corporativo Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques.
Foto 2. Las I-1 e I-6. Del articulo de la revista The Motor Ship.
Foto 3. Dique seco. Se aprecian las estilizadas lineas del casco y la moderna disposición del timón compensado. Del mismo articulo.
Foto 4. En navegación. Del mismo articulo.
Foto 5. La I-4 y la I-2 ya con modificaciones en el puente. Foto cedida por Jesús M. Miembro de las fuerzas de represión del contrabando de Aduanas. Agradecimiento a este Sr. por sus e-mail e información. Mas fotos en la pagina web http://www.fotosdebarcos.com
Otro habitual de las aguas menorquinas durante la Guerra Civil:
»Al iniciarse la Guerra Civil fue militarizada, en el bando republicano con el numeral V-34. El 16 agosto de 1.936 participa en el desembarco de Porto Cristo, operando desde Mahón. El 11 de noviembre de 1.936 figura adscrita a la Base Naval de Cartagena. El 1 de junio de 1.937 figura todavía en la Base Naval de Cartagena. El 1 de marzo de 1.938 figura en la Base Naval de Mahón. El 4 de febrero de 1.939 aparece adscrita a la Flotilla de Vigilancia y Defensa Antisubmarina de Baleares (Mahón) que estaba al mando del capitán Baudilio Sanmartin García. En Octubre de 1.939 causa baja en la Armada. El 10 agosto de 1.940 pasa a tercera situación, por orden de fecha 16 agosto. El 20 octubre 1.941 las lanchas I-2 e I-6 pasan destinadas a la Flotilla afecta a la Escuela de armas Submarinas. El día 20 febrero 1.948 por orden de fecha 23, se ordena su devolución a la Tabacalera, S.A. (Historia de SVA)»
Muchas gracias por la información. ¿Que gran pagina es HISTORIA DE SVA, verdad?
Muchas gracias por su atenta colaboración
Vicente