SI VIENE LLUVIA Y DESPUES VIENTO, ARRIA TODO Y METETE ADENTRO

La batalla marítima del Cabo de Palos fue la mas importante de toda la conflagración civil, y, el UNBE-MENDI fue el origen de esta, junto al AIZKORI-MENDI, también de la compañía Sota y Aznar.
Rafael González Echegaray, como todos lo sabemos, fue uno de los mas importantes historiadores navales que hemos tenido, nos relata estos hechos en uno de los artículos -para mi- menos consistente de todo su repertorio, aunque no por ello menos interesante.

La participación del UNBE-MENDI es relatada en la Revista General de Marina, Tomo 171, de diciembre del año 1.966, en un artículo titulado Los Cimbeles, que se halla en las pags. 612 a 626 de dicha revista. Sobre el UNBE-MENDI cita: …”¿Qué clase de barcos eran estos dos cargueros de Sota y Aznar, causantes de la más importante acción naval de la contienda?
Dos buenas unidades de la más notable Compañía de navegación mercante de la preguerra. La naviera Sota y Aznar, espina dorsal del tramping bilbaíno, y prestigio sólido del pabellón comercial por los siete mares desde comienzos de siglo, con sus largas chimeneas amarillo-paja, sus cascos panzudos de lumbres blancas y su repertorio de la orografía vasca repartido a voleo por los doques y esclusas de todo el mundo.

El UNBE-MENDI se había construido por Euskalduna en 1914, en diez meses; era prácticamente gemelo del GORBEA-MENDI y ambos, una reproducción en español del ERETZA-MENDI, construido en West Hartlepóol por W. Gray cuatro años antes.
El UNBE era un gran cascarón de cajas con 111,21 metros de eslora, 15,32 de manga y 7,70 de puntal; con 4.313 toneladas de registro bruto y 7.102 de porte; con tres calderas escocesas y una máquina de 1.800 HP de triple expansión para dar una marcha de 9,5 nudos a régimen normal. Era un barco bien hecho -el número 3’2 del astillero-, armado en los días de la preguerra con vista al tráfico tramp europeo derivado dé la industria siderúrgica bilbaína.
Los tremías sorprendieron a la casi totalidad de la flota carguera de altura española amarrada, porque la crisis naviera desatada por el derrumbamiento del mercado de fletes era espantosa. Doce barcos con 48.708 toneladas, con la contraseña blanquirroja de Sota y Aznar, esperaban el milagro de la resurrección, amarrados e inermes en los recodos tristes de la ría bilbaína. Allí estaba el UNBE-MENDI, llorando herrumbre por sus imbornales, con la chimenea cubierta, las estachas desflecadas y las palas de hélice al aire, como un cadáver insepulto a la puerta del cementerio, aguardando el turno; y así hubiera muerto en la desesperanza de su fracaso económico si no hubiera venido el diablo a enredar las cosas. La guerra lo desamarró -como a todos sus compañeros de infortunio- y lo echó a navegar hasta que el 12 de abril de 1937 era apresado en el Cantábrico, con 4.500 toneladas de azúcar a su bordo, por
el crucero auxiliar nacional CIUDAD DE PALMA.

Volvió a navegar, ahora ya con los colores de la flota mercante nacional y al servicio del esfuerzo guerrero del país. En septiembre tocaba en Santander ; en diciembre lo hacía de nuevo en Bilbao, y a los tres meses sucedía lo de Cabo Palos, en uno de sus viajes militares, cuando las 7.000 toneladas de sus cinco bodegas eran una baza decisiva a la hora de sacar triunfos en la brisca prodigiosa del esfuerzo naval.
En 1939, siguiendo la norma de la naviera, el UNBE-MENDI pasó a llamarse MONTE JAVALON, y en 1953 arriaba su contraseña para izar la roja de Altos Hornos de Vizcaya, con el nombre de FERNANDO L. DE YBARRA hasta 1960.
En ese año se rebautiza UTAMBONI, pasando a ser propiedad de la Naviera Forestal de Guinea. Así navega todavía, cargado de trozas gigantes desde los tenederos de Río Benito a la península, en los estertores de su dilatada vida comercial, que sobrepasa holgadamente el honroso medio siglo”…
El articulo continua con la historia de diversos mercantes que se vieron involucrados en batallas navales durante la guerra civil. En este artículo nos vamos a centrar más en su vida civil que en la militar. Un repaso a la vida de este buque, bastante mas completo, nos lo da Marcos Merino Martínez, en su excelente libro Altos Hornos de Vizcaya, S.A. Historia de su Flota. El Hito de una Siderurgia. 1895-1988. Este estupendo libro, editado por el Ayuntamiento de Sestao, en el año 2004, (ISBN: 84-609-0834-8) es imprescindible en nuestras bibliotecas. Sobre el FERNANDO L. DE IBARRA, el autor cita: …” Vapor FERNANDO L. DE IBARRA. (Ex «MONTE JAVALON«). (Ex «UNBE-MENDI«)
El buque a vapor «UNBE MENDI» de 7.102 Toneladas de carga fue construido en el año 1914 en los Astilleros de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques de Olaveaga por encargo de la «Compañía Naviera Sota y Aznar«. La puesta de quilla se hizo el 20 de diciembre de 1913 siendo esta la construcción número 32, matrícula de Bilbao y señal distintiva J.S.T.B. Fue entregado el 22 de octubre de 1914 de acuerdo con la escritura de compra-venta que fue otorgada en la Villa de Bilbao de fecha 22 de octubre de 1914 ante el Notario D. Isidro de Erquiaga por un importe de £ 44.000 (1.165.824 pesetas). Se le destinó a la navegación como buque tramp. Participó activamente en la ayuda a los aliados en la Primera Guerra Mundial. Continuó con estos tráficos de trampping hasta la Guerra Civil española participando en ambos bandos: con el Gobierno de Euskadi y posteriormente, requisado por el Gobierno Nacional, hasta finales del año 1938, en que fue devuelto a la naciente Compañía Naviera Aznar, S.A. que cambió su nombre por el de «MONTE JAVALON«.

El 22 de abril de 1952 es adquirido por la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya en un contrato privado con todos los permisos y autorizaciones pertinentes para su venta por un importe de 8.000.000 pesetas. Anteriormente el 25 de noviembre de 1951 se realizó en Bilbao el Acta de Entrega del vapor «MONTE JAVALON» pasando a la Sociedad A.H.V con el nombre de «FERNANDO L. DE IBARRA«, segundo que llevó este nombre.
Acaecimientos Destacables.
Al estallido de la Guerra Civil Española el vapor «UNBE-MENDI» se encontraba amarrado y fuera de servicio en la dársena de la Benedicta de Sestao debido a la grave crisis mundial de fletes. Fue requisado por el recién nombrado Gobierno de Euskadi que lo destinó a viajes comerciales, con mineral de hierro del puerto de Bilbao a puertos británicos y holandeses, con retornos en lastre y carbón al puerto de Bilbao. Después de ser tomado Bilbao por las Tropas Nacionales y disuelto el Gobierno de Euskadi se le empleó en navegación como buque tramp sin arribar a puertos españoles. No fue entregado al Gobierno de la República por ser destinado al transporte de material bélico.
En el año 1937 el vapor «UNBE-MENDI» navegaba en aguas internacionales por el Golfo de Vizcaya con un cargamento completo de azúcar embarcado en el puerto de La Habana (Cuba) con destino al puerto de Rotterdam. El 12 de abril de 1937 fue interceptado y capturado por el crucero auxiliar Nacional «CIUDAD DE PALMA«, y escoltado a un puerto de la zona nacional. Según se tiene entendido, que fue con la colaboración de la Oficialidad del propio buque que deseaba cambiar de bando para pasar a la zona Nacional.
Quedó requisado e incorporado a la Flota Mercante Nacional. Llevó a cabo diversos servicios de guerra formando parte de los convoys que traían armamento y municiones de Italia. El día 5 de marzo de 1938 participó en el combate naval entre ambos bandos en la famosa acción de guerra de Cabo Palos. En esta acción de guerra, fue torpedeado y hundido el crucero «BALEARES«, buque insignia de la Flota Nacional donde hubo que lamentar numerosas víctimas.
A finales del año 1938, el vapor «UNBE-MENDI» fue entregado a la «Compañía Naviera Aznar, S.A.» de Bilbao, que cambiaron su nombre por el de «MONTE JAVALON«. Durante la década de los años 40, estuvo dedicado a tráficos de altura transportando cargas homogéneas a granel al servicio nacional.
Ante la imperiosa necesidad que tenía A.H.V de importar carbón americano se decidió adquirir otro buque de similares características para dedicarlo a los mismos tráficos. El 22 de abril de 1952, se firmó el contrato privado de compra-venta de este buque, que pasó a la Sociedad A.H.V con el nombre «FERNANDO L. DE IBARRA» siendo el segundo buque que llevó este nombre.
En mayo de 1955 se tomó la decisión de instalar quemadores de fuel-oil en el vapor «FERNANDO L. DE IBARRA«. Aparte de aumentar la velocidad y reducir personal de máquinas en 7 tripulantes se logró un aumento de la capacidad de carga que permitía obtener una economía en un viaje redondo de 182.588 pesetas.
Próximos a pasar una Visita Cuatrienal, se intentó aprovechar el tiempo que le quedaba antes de la caducidad del Certificado de Navegabilidad, realizando un viaje de cabotaje cargando carbón en el puerto de Gijón con destino al puerto de Sagunto. Estando el buque en esta operación de carga, en enero de 1959, el puerto de El Musel en Gijón sufrió un fuerte temporal, que originó serios problemas a los buques refugiados en el puerto. Las operaciones de carga y descarga dentro del puerto tuvieron que ser suspendidas durante varios días. Las averías sufridas en los buques fueron numerosas, siendo el vapor «FERNANDO L. DE IBARRA» uno de los más afectados.
Pasado el temporal, se procedió al retorno al puerto de Bilbao, para poder reparar las averías sufridas.
Destino Final: Descargado el carbón en los muelles de A.H.V el buque quedó a la espera de dique para la reparación en los Astilleros de la Naval de Sestao. Dado el elevado presupuesto para pasar la Visita Cuatrienal y las averías sufridas se desistió de tomar la decisión de reparación. El 5 de mayo de 1959 fue vendido a la «Naviera Forestal de Guinea, S.A.» (FOGUISA), de Santa Isabel de Fernando Poo (Guinea Española) por un importe de 14.500.000 pesetas. Fue reparado y acondicionado como buque maderero en el Astillero de Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao.
Navegó en el tráfico de trozas de madera, desde los puertos de La Guinea Española a puertos de la Península, principalmente Valencia, con el nombre de «UTAMBONI» hasta el año 1973. Fue revendido a «Marítima Continental y de Comercio, S.A.» de Madrid, y desguazado en el año 1974”…
El autor, en el mismo articulo, hace un completísimo detalle de sus características técnicas. Lo transcribimos: …”Tipo: Carga General; Eslora, 111,28 Mts(365 píes); Manga, 15,32 Mts (50,26 pies); Puntal, 8,48 Mts (25,26 pies); Calado máxima carga en verano, 22 pies – 08 pulgadas (6,91 mts); Calado máxima carga en invierno, 22 pies – 03 pulgadas (6,79 mts); Tons. Por pulgada de inmersión, 39,5; Propulsión, A Vapor de Triple Expansión; Marca, Alternativa Cen – Marine Eng. Wks; Construcción maquina, West Hartlepool (Inglaterra); Potencia, 1.950 B.H.P.; Consumo, 28 Tons/día de carbón; Autonomía, 1.018 Tons de carbón / 890 Tons de fuel-oil; Velocidad, 10,5 nudos; Maquina auxiliar; 3 calderas de 2 hornos Cen-Marine Eng. Works; Agua para calderas, 58 Tons; Registro bruto, 4.314 Tons (10.267,32 m3); Registro neto, 2.673 Tons (7.564,59 m3); Peso muerto, 7.102 Tons; Desplazamiento, 9.840 Tons; Franco bordo, 1.651 m/m; Agua de lastre, 1.036 Tons; Agua potable, 22 Tons; Nº de bodegas, cuatro y una adicional; Nº de escotillas y medidas, 4.- no 1 (25′ x 17,5′), no 2 (25″ x 17,5′): adicional (12′ x 16′), no 3 (25′ x 17,5′) y no 4 (25′ x 17,5′); Dotación, 42 tripulantes a carbón y 35 a fuel-oil; Puerto de registro, Bilbao; Sociedad de clasificación, Lloyd’s Register of Shipping; Señal distintiva, E.A.J.L”…
Respecto a las características del GORBEA-MENDI, desde el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1930-1931, consultado desde la pagina web Plimsoll Ship Data, tenemos los siguientes datos: …”Vapor a hélice con casco de acero; señal distintiva, HNLP; luz eléctrica; 1 cubierta corrida. Parcial de acero, parcial de hierro; registro bruto, 4.291 toneladas; under deck, 3.949; registro neto, 2.678 toneladas; clasificado por el Lloyd´s como + 100 A1; botado en septiembre de 1913; eslora entre perpendiculares, 365,0 pies; manga, 50,2 pies; puntal en bodega, 25,2 pies; doble tanque celular con capacidad para 884 toneladas; after peak con capacidad para 152 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 27, 44 ½ y 73 pulgadas; carrera de los pistones, 48 pulgadas; presión de trabajo, 180 libras; potencia nominal, 401 caballos; 3 calderas de vapor; 9 hornos; superficie de parrilla, 189 pies cuadrados; superficie de calefacción, 6.169 pies cuadrados; maquinas construidas por: Blair & Co. Ltd., de Stockton”…
Otros datos extraídos de la Lista Oficial de Buques: Año 1935, eran: …”Distintivo EAEW y EAJL; ambos clasificados en el Lloyd´s Register of Shipping como +100A1; eslora entre perpendiculares, 110,58 metros; manga de trazado, 15,32 metros; puntal, 7,70 metros; 4.291,40 y 4.313,26 toneladas de registro bruto respectivamente; 2.678,05 y 2.663.34 de registro neto; 6.438 y 6.990 de carga máxima; 9.825 y 9.680 de desplazamiento a máxima carga el GORBEA-MENDI y el UNBE-MENDI; maquinas de triple expansión de origen ingles alimentadas por tres calderas trabajando a una presión de 12,6 kilos por centímetro cuadrado con una potencia de 401 y 382 nhp respectivamente, o 1.800 ihp ambos. Carboneras con capacidad para 790 toneladas para un consumo diario de 20 y 32 respectivamente (¿?). Estación de TSH con una potencia de salida de 1 1/2 kw. Velocidad en carga entre 9 y 9,5 nudos”…
Para acabar, el GORBEA-MENDI resulta hundido por una mina el 28 de Septiembre de 1.940, a 8 millas de Cagliari.