Los puertos son los puntos de llegada y partida de mercancías que son cargadas o descargadas desde los buques. Esta carga o descarga es el comienzo o final de una larga historia, que resume la eficacia y la gestión de las autoridades portuarias, y que a la larga determina la competitividad de un puerto en función de unas cuantas variables, una de las cuales es el tiempo de estancia de estas en los recintos acondicionados del puerto; a menor estancia mayor efectividad y menor costo para los operadores, que satisfechos volverán a repetir la operación en el mismo lugar, ya que sus bienes han sido recepcionados correctamente, almacenados adecuadamente y manipulados con presteza para su expedición.

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Para que esta sencilla ecuación se lleve a cabo son necesarias costosas inversiones en infraestructuras, que alcanzan no solo a las internas del puerto en si, sino a todas las necesarias para el movimiento correcto de estas mercancías; es decir, todo aquello que genere un buen hinterland, o facilidad de penetración de estas en los puntos alejados y que quedan bajo el área de influencia del puerto en cuestión. Preferiblemente es deseable un buen sistema de comunicaciones por ferrocarril, ya que este permite la expedición de grandes partidas a medias o grandes distancias.

…»A principios del siglo XX, el puerto de Valencia comenzaba a adoptar una imagen propia de una instalación de este tipo. Durante muchos años, hasta mitad del siglo XIX, la única infraestructura portuaria existente había sido un sencillo muelle de madera o piedra que se adentraba en el mar, varias veces destruido y rehecho. El proyecto de Subercase de 1.852 significo el arranque del puerto moderno, basándose, eso si, en proyectos anteriores, como el de Mirallas de 1.792…

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De hecho, en poco mas de quince años (1.903-1.918) se construyo la verja que todavía separa el recinto portuario de los edificios y calles del Grau y del Cabanyal-Canyamelar y se levantaron los tinglados modernistas, la estación sanitaria, la escalera real, los docks y la propia estación marítima …

Con estas obras se intento dotar al puerto de Valencia, como también estaban haciendo otros puertos valencianos y españoles en esa misma época, de edificios útiles y, al mismo tiempo, bellos, cumpliendo con las nuevas funciones que una actividad en expansión requería, pero sin perder de vista la voluntad de proporcionar a esta infraestructura una imagen adecuada de cara a los viajeros y a los naturales»… Esto lo leemos en un coleccionable del Diario Levante de Valencia, llamado Memoria Gráfica de Valencia, Fasciculo 8: La Estación Marítima, escrito por Josep Vicent Boira Maiques. 

Por aquellas fechas el Ingeniero Director de Obras del puerto de Valencia era José María Fuster, a quien se debe la dirección de numerosas obras que modernizaron el puerto de Valencia, entre ellas, los preciosos almacenes de mercancías modernistas que estudiaremos a continuación. Siguiendo con el articulo citado, leemos: …»El autor de esta obra parece ser que fue el Ingeniero Federico G. de Membrillera, subdirector del puerto de Valencia en ese momento -había llegado a este cargo junto a José María Forner, como director en una nueva junta, en 1.902-, y al que se le considera también impulsor (e inspirador artístico incluso, según Martinez Aloy) de los tinglados modernistas que se hallan cerca de este edificio.

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Respecto a las decisiones técnicas de como y de que manera construirlos, el mismo José María Fuster razonaba de esta manera en la Revista de Obras Publicas, Año 1.911,59, Tomo 1 (1.842): Pags. 16 a 21: …»Depósitos de Mercancías.- Mucho se ha debatido acerca de la naturaleza de los depósitos de mercancías, y, especialmente, en esta localidad han sido enconadas las discusiones acerca de si habían de quedar con su pavimento a nivel del suelo o construirse algo elevados sobre el mismo. Primeramente se proyectaron, la inmensa mayoría, atendiendo esta ultima idea; pero ya antes de que se empezara la ejecución de las obras de distribución sobre los actuales muelles, fueron tales las reclamaciones, que se hizo preciso atenderlas en parte, ordenando la superioridad que la mitad, por lo menos, de los depósitos no fueran elevados.

Si se estudia las razones en pro y en contra de esta disposición, es claro que los muelles altos facilitan la carga y descarga en los carros y vagones, en estos especialmente; pero exigen un transporte auxiliar por medio de carretillas, que de otra suerte se escusa en las mercancías conducidas en carros. Si se disponen rampas de acceso para que puedan subir estos, queda destruida la ventaja que proporciona la diferencia de nivel.

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Atendiendo, pues, a los resultados de la experiencia general, que ha venido a resolver la demolición de muchos de los muelles altos en otras partes, parece que lo mas indicado es dejar al nivel del suelo la generalidad de los depósitos y únicamente elevar aquellos que se destinen al servicio de importación de mercancías de regular peso y poco volumen, como son las del comercio general de cabotaje de entrada, los trigos y demás cereales, abonos, etc.

En cuanto a la capacidad de los depósitos, suele admitirse que se necesitan tres metros cuadrados por tonelada, contando con los espacios necesarios para la circulación…

En los muelles del puerto de Valencia se han hecho repetidas observaciones, de las cuales resulta que las superficies que por tonelada vienen a ocupar las mas importantes mercancías, sin contar los espacios indispensables para la circulación, son: Trigo y harina en sacos, 2,50 metros cuadrados; naranja y cebolla en cajas, 2,50 metros cuadrados; vino en bocoyes, 3 metros cuadrados.

Suponiendo, pues, que las mercancías puedan quedar dos días sobre los muelles, y contando con los espacios intermedios para la circulación, se desprende que la superficie necesaria por tonelada ha de ser de unos seis metros.

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Existen bastantes productos que es preciso resguardarlos de las inclemencias atmosféricas, colocándolos en depósitos cubiertos, y también hay otros que conviene tenerlos dentro de espacios cerrados, tanto porque hayan de permanecer algún tiempo sobre los muelles, como porque sean de naturaleza peligrosa. Por ello, pues, entre los depósitos cubiertos han de contarse dos clases; unos que tengan el carácter de tinglados y se limiten a preservar los productos del sol y de las lluvias, y otros que sean verdaderos almacenes y puedan cerrarse con puertas cuyas llaves conserven la Aduana y los consignatarios.

Como resumen de lo expuesto, los depósitos de mercancías serán de dos clases: unos cubiertos y otros descubiertos; tanto unos como otros tendrán su pavimento, parte a nivel del suelo, parte a un metro sobre el mismo, y algunos de los depósitos cubiertos quedaran cerrados.

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Atendiendo a la naturaleza de los productos, a la importancia del trafico relativo a los mismos y a los coeficientes de aprovechamiento del terreno que se ha consignado mas arriba, he aquí la distribución de estos: Superficie de los descubiertos; Abonos, 4000 metros cuadrados elevados; cales y cementos, 500 elevados; carbones, 10.000 al nivel del suelo; hierros y aceros, 800 a nivel; maderas, 2.600 a nivel; minerales, 18.000 a nivel; mercancías diversas, 1000 a nivel y 1.000 elevados; comercio de cabotaje, 1.000 a nivel y 2.000 elevados.

Superficie de los cubiertos; arroz, 3.000 a nivel; harinas y cereales, 2.000 elevados; frutos del país, 18.000 a nivel; vino y alcohol, 7.000 a nivel; mercancías diversas, 1.000 a nivel y 1.000 elevados; comercio de cabotaje, 2.000 a nivel y 1.000 elevados»….

Esta sencilla gráfica fue la aplicada para la determinación de los espacios necesarios y su emplazamiento en los muelles.

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La parte metálica de los depósitos números 1, 4, 5 y 6 fue adjudicada a la Maquinista Terrestre y Marítima, mientras que la de los números 2 y 3 lo fue a Material para Ferrocarriles y Construcciones, ambas de Barcelona. Si bien la Maquinista cumplió con rigor en circunstancias desfavorables -se trabajaba con mercancías ya estacionadas en los tinglados-, la otra empresa tuvo sus mas y sus menos con la Junta según veremos a continuación en unas cuantas citas del libro Puerto de Valencia, Memoria Sobre el Progreso y Estado de las Obras durante el Año 1.913: …»Depósitos números 1, 4, 5 y 6.- Adjudicada la construcción de la parte metálica de estos depósitos a la Sociedad Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, por R.O. de 27 de Abril de 1.911, no pudieron empezarse las obras hasta el mes de Marzo de 1.912. Por ello la contrata, que ya por R.O de 17 de Noviembre de dicho año 1.912 había obtenido la concesión de una prorroga de tres meses, solicito una segunda, en instancia de 20 de Noviembre de 1.912…

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Esto era debido a las especiales condiciones en que hemos debido efectuar el montaje para no perturbar las operaciones que el comercio realiza en las zonas de muelles en que los depósitos van emplazados»…, según informaba la Maquinista a la Junta de Obras del Puerto y acababa diciendo …»Por el estado de las obras indicado, puede apreciarse la pequeña importancia de los trabajos que faltan para dejar cumplimentado el contrato»…

La Junta informo favorablemente y a la Maquinista se le concedió una prorroga de cuatro meses, mas necesaria para la coordinación de desagües y conexiones con alcantarillados, responsabilidad de la Junta de Obras, que para sus propios trabajos de rematado de la obra.

Siguiendo con la Memoria de 1.913 leemos: …»Ya con esta prorroga pudo terminar legalmente su contrato La Maquinista Terrestre y Marítima, y en 16 de Mayo fueron recibidas provisionalmente las obras por el Señor Ingeniero Jefe de Obras Publicas D. Luis Dicenta, con asistencia de los señores vocales de la Junta Sres. Calatayud, Guillen Engo, Garrido y Llopis Sapiña, haciéndose notar en el acta, que en la ejecución de la obra se había mejorado el proyecto, resultando completamente a satisfacción de la Junta.

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Las obras por administración que complementan la parte metálica (fabricas de ladrillo, ornamentación, persianas, pantallas, etc) también han quedado terminadas dentro del anterior ejercicio, habiéndose podido utilizar completamente los Depósitos desde el mes de Agosto»…

No fue tan fácil y eficaz la labor de construcción en los almacenes números 2 y 3, veamos: …»La construcción de la parte metálica de estos dos depósitos fue adjudicada mediante subasta a D. Jose Buch Figueras, apoderado de la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona, en virtud de R.O. de 8 de Junio de 1.912.- mas la expresada Sociedad, bien fuera por la tardanza de seis meses que se siguió entre el acto de la subasta y su adjudicación, bien porque la considerable baja (42.546 pesetas) que ofreció contrariase después sus cálculos, no solo no comenzó la obra dentro del plazo fijado, sino que solicito la rescision»…

Aquí comenzó un toma y daca legal de ofertas y contra ofertas que retraso considerablemente la obra según cita para finalizar la Memoria en que se basa este articulo: …»Los preparativos para la construcción de los depósitos 2 y 3 han sido, como se ve, en extremos laboriosos, pues hasta fines del ejercicio anterior no pudo lograrse que empezase la parte metálica de los mismos….

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Las obras de fabrica, cimentación, adornos de las pilastras, etc., ya hace tiempo que estaban construidos, molestándose al trafico inútilmente con estos trabajos interrumpidos.

Acabaremos con unos apuntes sobre las obras de cerramiento de los recintos portuarios. Si bonitos eran los almacenes y docks, no puede decirse menos de las obras y puertas metálicas empleadas para esta función, no hay mas que ver las fotos. La memoria apunta: …»Cerramiento de la Zona de Servicio. Antecedentes.- Las obras de este proyecto presentado en 24 de Mayo de 1.911 y aprobado por Real Orden de 13 de Febrero de 1.912, fueron subastadas en 18 de Abril del mismo año, adjudicándose su construcción a D. Vicente Sanz Renu, por R.O del 18 de Junio siguiente….

Durante el ejercicio de 1.912 se construyo el zócalo de la verja y se colocaron casi todas las columnas de fundición que limitan los tramos»…

También esta obra tuvo sus mas y sus menos con la Junta, que se vio forzada a conceder prorrogas, ya que los trabajos progresaron con lentitud.
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