El transporte de explosivos se efectuaba por mar por motivos puramente económicos. Las cargas por ferrocarril no podían hacerse, evidentemente, en trenes con pasaje, y si el tren de mercancías en cuestión llevaba más vagones, los de dinamita debían enclavarse espaciadamente entre los otros. …”Desde 1.860 la naviera Ybarra y Compañía realizaba un transporte de cabotaje entre Bilbao y Sevilla. Altos Hornos de Bilbao utilizaba los servicios de esta compañía para transportar lingotes de hierro con destino a las compañías cupríferas del suroeste español (Río Tinto y Tharsis). Estas dos compañías mineras eran dos de los principales clientes de la SED (Sociedad Anónima Española de la Pólvora Dinámitica.)”… como apunta el excelente y riguroso trabajo LA INDUSTRIA DE EXPLOSIVOS EN ESPAÑA: UEE (1.836-1.936), escrito por José María González García, en el que basaremos parte de este articulo.

Después de la catástrofe del CABO MACHICHACO, ocasionalmente se tuvo que volver al transporte por ferrocarril, lo que encareció notablemente el transporte de la dinamita, y forzó a la UEE (Sociedad Anónima Unión Española de Explosivos), en 1.899 a la creación de su propia naviera. Volviendo a la obra de José María González García, leemos: …”Para no depender de la contratación de fletes y poder integrar el transporte de los explosivos con el abastecimiento de materias primas, y además disponer de una nave acondicionada para este transporte, la UEE adquirió en Inglaterra por mediación de la casa Sota y Aznar el vapor CRAGG. Con objeto de participar en el negocio del transporte la UEE creo en 1.899 la Compañía del Vapor NENROD con un capital social de 350.000 pesetas.
Se nombro Presidente a José Tartiere y consejeros: Alberto Thiebaut, Pedro Chalbaud y Alejandro Navajas Lafuente. De las 350 acciones que representan el capital, 300 fueron suscritas por UEE, 50 por Alberto Thiebaut (Consejero Delegado de UEE), y 50 por Alejandro Navajas”…
El CRAGG había sido construido por Tyne Iron, de Willington Quay, con el número de grada 90 y fue entregado en Enero de 1.892. De 555 toneladas de registro bruto, es comprado en 1.899 y renombrado SAN LORENZO, cambiándosele el nombre en 1.901 por el de NEMROD (1º), e inmediatamente en ese mismo año el 31 de Enero se pierde en Avilés al embarrancar.

Para substituirlo se contrata con los astilleros Euskalduna un pequeño carguero especialmente acondicionado para el transporte de explosivos, que se pone en grada con el numero dos, y se bota, de costado, …”el 13 de Junio de 1.904, y comenzo a distribuir con una regularidad de un viaje mensual -posteriormente los ampliaría a dos- los explosivos fabricados en Galdacano a los diferentes puntos de las costa peninsular (desde Bermeo a Cartagena)”…
Los viajes de vuelta eran utilizados para el transporte y suministro de piritas onubenses y carbon de Asturias a las instalaciones de Galdacano. Los puertos de escala eran: Aviles, Vivero, Coruña, Marin, Huelva, Bonanza, Sevilla, Málaga, Almeria, Garrucha, Mazarron, Portman y Cartagena.
…”Transcurridos tres años la Compañía naviera había amortizado completamente la nave (la peligrosidad en el transporte de estas mercancías aceleraron el proceso de amortización del buque)”…
La prensa nacional se hizo eco de la construcción del buque. El diario EL DIA, de Madrid, en su edición de 16 de junio de 1904, pagina 3, anotaba: …”Bilbao. Ha sido botado al agua el vapor «NEMROD», construido en los diques de la Compañía Euskalduna.
Este buque se destinará al transporte de dinamita y otras materias explosivas. El acto ha revestido gran solemnidad, habiendo asistido el Consejo de la Compañía del dique, el comandante de marina y el gerente, alto personal y empleados de la Sociedad de explosivos.
El «NEMROD» desplaza 360 toneladas y es de magnífica construcción”…

Sobre las características de la construcción del buque, en la revista LA VIDA MARITIMA, Año III, Num. 90, de 30 de junio de 1.904, leemos: …”Nuevo Vapor NEMROD.- Ampliando las noticias de nuestro número anterior respecto á este nuevo buque salido de los astilleros de la acreditada compañía Euskalduna, diremos que la nueva nave es airosa y esbelta, midiendo 42 50 metros de eslora, 10,60 de manga, 5,35 de puntal y 3 de calado, destinándosele al servicio especial de dinamita en la ría de Mundaca.
Empezó su construcción en diciembre último, y estará listo para navegar el 6 de septiembre, después de la colocación de las máquinas, calderas y arboladura, que es lo que falta por instalar, siendo éste el cuarto de los buques construidos en dicha factoría. El armador es la Compañía del vapor NENROD. Ha dirigido las obras el ingeniero D. Hermenegildo Lozano, secundado por el capitán de los diques D. Ruperto Mendiguren.
El vapor se hallaba adornado al verificarse la botadura con el telégrafo de banderas, colocándose á la altura del barco una tribuna de madera en donde se hallaban los invitados.
El capellán de Olaveaga, Sr. Lángara, bendijo el barco, siendo madrina la niña María Isabel Chalbeaud, hija del diputado provincial del mismo apellido, y deslizándose la gran mole á la ría sobre el plano inclinado previamente dispuesto. La botadura, que se realizó de costado, fue coronada con el mayor éxito, y los invitados y el público en general que se hallaban en ambas márgenes de la ría, y coronando las alturas próximas, prorrumpieron en aplausos y vítores, al mismo tiempo que los pitos y sirenas de los barcos saludaban también al nuevo buque. El ingeniero director, Sr. Lozano, recibió muchas felicitaciones por el éxito de la botadura.
Después salieron varios excursionistas en el remolcador EUSKALDUN-BAT, que también ha sido construido en los talleres de la Compañía Euskalduna, con objeto de probarlo.
El proyecto de dicho barco, líneas generales, planos, modelos, etc., ha sido hecho en virtud de encargo del director del Euskalduna, Sr. Lozano, por el joven bilbaíno D. Fermín de Beraza, que ha cursado los estudios de arquitecto naval en Inglaterra, hallándose ahora en aquel país al servicio de los Sres. Denny Brothers, dueños de uno de los astilleros más im-portantes del Clyde.
La construcción del NEMROD constituye un nuevo triunfo para la industria nacional, y en particular la de Vizcaya, que ha entrado en una era de gran prosperidad, y si desapareciesen las trabas todas que sobre aquélla pesan, es indudable que en Bilbao se podrán construir buques que nada tengan que envidiar ni en sus condiciones marítimas, ni en su coste, á los mejores construidos en astilleros británicos y alemanes”…
Las características generales del nuevo NEMROD eran, según la LISTA OFICIAL DE BUQUES, Año 1935, las siguientes: …”Señal de llamada, EGCR; casco de acero; clasificado por el Lloyd´s Register of Shipping como +100A1; eslora, 44,72 metros; manga, 7,10; puntal, 4,40; calado, 3,66; registro bruto, 422,96 toneladas; registro neto, 211,92; carga máxima, 420 toneladas; maquina de triple expansión de 65 nhp o 200 ihp; un eje; 9 nudos de velocidad en carga; 1 caldera trabajando a una presión de 12,6 kg. por centímetro cuadrado; carboneras para 95 toneladas con un consumo por singladura de 5,96. 110 toneladas de agua de lastre”—
En 1.953 se le cambia el nombre por SAN MAMES y se desguaza en Gijon el 3 de Septiembre de 1.967.
Una excelente descripción del negocio de los explosivos, y de la necesidad de la creación de la Compañía del Vapor NEMROD, la da un articulo de la revista URREMENDI, de 2010 urtea, quien en un trabajo de Jose Angel Etxaniz Ortuñez, Gernikazarra Historia Taldea, titulado (condensado por nosotros) ”Una Historia Explosiva: La Distribución de la Dinamita desde Uradaibai”, cita: …”Desde 1897 y hasta comienzos de la década de los años sesenta del pasado siglo XX, toda la distribución de los explosivos utilizados en minas, canteras, construcción, actividades militares, etc, en España y sus colonias africanas, se llevo a cabo desde Murueta, utilizando la ria de Mundana-Gernica como vía de comunicación junto con la inestimable ayuda del ferrocarril de la Cia. Amorebieta.Guernica-Pedernales, medio por el que la fábrica de Galdakano se trasladaban los explosivos.
El origen de este tráfico estuvo en la creación en 1896 de la Unión Española de Explosivos UEE en la que se integro la Sociedad Española de la Dinamita SED (fundada en 1872) con fabrica en Zuazu (Galdakano), creando el trust español de los explosivos fundamentalmente en Galdakano.
Transporte Peligroso.
Hasta entonces, la fábrica transportaba sus dinamitas por tren hasta Atxuri y desde allí a los almacenes en pleno centro de Bilbao (Junto a la estación del Norte), y a las gabarras que la llevaban hasta Zorroza donde el explosivo era cargado en el vapor CABO MACHICHACO de la naviera Ybarra y Cia.
Pero este buque tuvo un trágico incendio en Santander el 2 de diciembre de 1893 y exploto destrozando la parte antigua de la ciudad, con centenares de muertos y heridos. A las demandas sobre la peligrosidad de este almacenaje y transporte, se unió el elevado coste del transporte por ferrocarril. Ante las quejas, el Gobernador Civil cerró el deposito bilbaíno.
Para paliar el problema, una comisión de ingenieros compuesta por Ernesto Hoffmeyer, Victor Concas y Evaristo Churruca propusieron la ria de Gernika para el embarque de la dinamita, y como punto mas idóneo Murueta, concediéndose el permiso el 27 de diciembre de 1899. Para ello el explosivo seria transportado desde Zuazo en el ferrocarril de Amorebieta-Guernica-Pedernales hasta el punto kilométrico 20,544 (donde a partir de 1902y hasta 1966 hubo un apartadero) donde quedaban los vagones. En este lugar (proximo al actual Astillero), los explosivos eran cargados, entre otras, en las gabarras MURUETA y ARINAGA, y transportados a la ensenada de arietas (laida) en cuyo muelle se hallaba el buque distribuidor…
Los Promotores. Hemos visto como se llego hasta Urdaibai para exportar la dinamita, ¿pero quienes estaban detrás de todo este negocio? Los autores intelectuales, o mejor dicho los emprendedores, fueron los Gandarias.
Pedro Pascual, el padre, fue fundador de las empresas fabricantes de explosivos Vasco Asturiana S.A. y Vasco Andaluza Asturiana S.A., (junto con Chavarri con quien compartió sociedades en minas, además de ser los mayores accionistas de Altos Hornos de Vizcaya S.A., entre otras grandes empresas). Gandarias, dueño de la Cia. Del ferrocarril Amorebieta-Guernica-Pedernales, tuvo a su hijo Juan Tomas como Presidente (un año) y Vice-Presidente (entre 1903-1939) de la Unión Española de Explosivos.
Chavarri, Gandarias o Zubiria, como grandes mineros, invirtieron y crearon empresas de explosivos, consiguiendo unificar todas las fabricas en la UEE entre las cuales estaba la Sociedad Española de la Dinamita SED, de Zuazu-Galdakano.No contentos con ello, lograron que el gobierno español creara un monopolio de venta que, como no podia ser menos, les fue adjudicado en 1897 durando hasta 1917. Liberalizada la venta, prosiguieron con el negocio, el cual se incremento aun mas.
Como puerto oficial de embarque no figuraron ni Murueta ni Arietas, sino Bermeo, quien cobro el correspondiente canon. Durante los 20 años de monopolio las ventas y beneficios aglutinaron la mayor parte del negocio de explosivos de la UEE. Galdakano suministro gomas, dinamitas, grisuritas, mechas, nitradita, sabulita, nitroglicerina y trilita, a un mercado cautivo compuesto por los propietarios de minas y canteras.
Los Gandarias fueron mineros, crearon fabricas de dinamita, consiguieron el monopolio de su distribución y venta, que transportaron en su propio ferrocarril, para embarcarla en su propia naviera, que la repartía por todas las minas, muchas de las cuales eran suyas. Lo que se llama una integración vertical de negocio”…