El uso de testaferros por las todopoderosas navieras inglesas de los siglos XIX y XX era común en nuestro Estado, y, dadas las circunstancias, enriquecía y desarrollaba el intenso comercio con el Imperio británico, en el que por aquellas fechas no se ponía el sol.
Navieras como La Bandera Española, con participación de Manuel María de Arrotegui y Enrique Soberon; La Puertorriqueña, nombre coloquial dado a Vapores Correos de Puerto Rico, representada por Dionisio Tomas de Eizaga, y sobre todo, la Línea de Vapores Serra y la línea de Vapores La Flecha, representadas ambas por J. Serra y Font, eran, en realidad, empresas inglesas que burlaban de esta manera la legislación española que establecía el derecho preferencial a las mercancías navegando bajo pabellón nacional, quedando estas desgravadas en sus aranceles de importación.
Otro famoso testaferro que represento intereses británicos fue Manuel Acebal Laviada, quien estableció lazos comerciales con Robert McAndrew seguramente haciendo de intermediario en la exportación de avellanas. Manuel Acebal Laviada tenia una casa de comercio en Gijón y su negocio principal eran los tejidos sin descartar ninguna otra posibilidad ya que … “el termino casa de comercio refleja certeramente esa polivalencia, y la de Manuel Acebal Laviada respondía a este modelo. Así además de compraventa de tejidos y víveres, participaba en comisiones diversas entre ellas la de intermediación en negocios de exportación-importación con Gran Bretaña”, como esta perfectamente detallado y documentado en uno de los libros obligados para nuestras bibliotecas, HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE ASTURIANA, VOL. 2, LLEGADA Y AFIRMACIÓN DEL VAPOR (1.857-1.900), escrito por José Ramón García López, editado por el Museo Marítimo de Asturias, su ISBN es 84-8459-176-X.
Este fue el origen de la naviera MacAndrew en nuestro país. A la muerte de Manuel Acebal en 1.850, su viuda e hijos forman Viuda de Acebal e Hijos y finalmente en 1.866 Serapio Acebal y Compañía, …“tras el fallecimiento de Francisca Fernández Galán, viuda de Acebal”, según nos cuenta el mismo libro. De esta primera época son los vapores CERVANTES (ex-ACOR), CAMPEADOR, PIZARRO, ALVARADO, BALBOA, COLON (1º) y CORTES, participados en pequeñas cantidades por los Acebal, pero también por …“otras casas de comercio vinculados con el trafico marítimo en los puertos respectivos, que con toda probabilidad, serian los encargados de actuar de consignatarios de estos buques”.
El condensar los movimientos comerciales de los MacAndrews en un pequeño articulo es una quimera, por lo cual iremos a la parte final de la relación con los Acebal, para llegar a la compra en 1.871 del GRAVINA, el CHURRUCA, el COLON (que es el que estudiaremos, ya que el primer COLON se hundió el 17 de Marzo de 1.871), el RIVERA, el JOVELLANOS (gemelo del COLON), el JUAN CUNNINGHAM, el MORATIN, el CORTES y el CID, que fue el mas grande de todos ellos junto a su gemelo el PELAYO. Impresionante cantidad de buques, que como veremos fueron transferidos posteriormente a otras compañías que seguirían la labor de testaferros de los intereses de MacAndrews. A partir de …“la segunda mitad del año 1.872 se produjo un cambio de estrategia de la casa Robert MacAndrew & Co. Quizá la existencia de sucursales o casas afines establecidas en los mas importantes puertos españoles …. aconsejo trasladar a ellos los buques matriculados en Asturias”.
Esto representaba la relación de MacAndrews con Miguel Sáenz de Sevilla y J. Roca y Compañía de Barcelona, que veremos en futuros artículos.
El COLON y el JOVELLANOS, eran buques gemelos según el autor del citado libro, y construidos en Salcombe por Bowdler & Chaffer. Según la prestigiosa pagina web MIRAMAR SHIP INDEX también lo eran el MORATIN, el JUAN CUNNINGHAM y el RIVERA que el autor da como ligeramente diferentes. Agradecería si algún lector pudiese confirmar estos términos.
Como es prácticamente imposible esta aclaración con total seguridad, estudiaremos los buques, uno a uno, confiando en la pericia de algun lector que pueda aclarar con certeza estos datos.
El COLON fue botado el 30 de Septiembre de 1.871 por los citados astilleros. De tres mástiles en ligera caída, puente central abierto y chimenea a popa, tenia 190 pies de eslora entre perpendiculares; manga de 28,2 pies y puntal a la cubierta alta de 17 pies. Casco de hierro, 1 eje de propulsión acoplado a una maquina Compound de 80 caballos nominales, de dos cilindros de diámetro 23 y 46 pulgadas respectivamente, para una carrera de 24 pulgadas. De 742 toneladas de peso muerto y 509 toneladas de registro bruto según el ANUARIO DE BUQUES FRANCES de 1.908. El autor del libro da 424 TRB para el COLON.
El COLON que en 1874 se transfiere a la naviera de J. Roca y Compañía, pasa después a ser propiedad de Evarist Fabregas, en 1907, y en 1910 pasa a la naviera de tarragona Fabregas y Garcías, donde durante la Gran Guerra tuvo destacada actuación en los hechos acaecidos al vapor ingles LLANISHEN, cerca del Cabo Creus. Este tramp ingles era torpedeado por el U-33 el día 8 de Agosto de 1.917, a consecuencia de lo cual es abandonado por parte de la tripulación ante la situación desesperada del buque. Veamos lo que ocurrió, a traves de un apunte, condensado y traducido, del libro LA GUERRA SECRETA DEL MEDITERRANI, SUBMARINS ALEMANYS I VAIXELLS ALIATS A LA COSTA DE TARRAGONA; escrito por Josep M. Castellvi y Josep Guarro, su ISBN es: 84-9779-329-3. La editorial es Pages Editors: …”El COLON hacia cabotaje a lo largo de la costa catalana y francesa y navegaba en dirección a Tarragona con mercancías para la agencia consignataria del mismo Evarist Fabregas cuando a las cinco menos cuarto de la madrugada del día 8, se encontró con el LLANISHEN a 8 millas de Cabo Creus.
La sorpresa fue encontrar en el buque a la deriva a ocho personas. Eran un alumno de náutica, un maquinista y seis fogoneros que dormían cuando sucedió el ataque y que en la confusión habían sido abandonados por sus compañeros. El COLON una vez rescatados los náufragos intento remolcar el barco ingles en busca de la recompensa. Durante el día y a la altura de Cadaques cerca de la punta de la Figuera y a causa de las condiciones de la mar, soplando un fuerte llebeig, no fue posible continuar con la maniobra y corto la estacha….
Así pues los náufragos olvidados del LLANISHEN desembarcaron en Tarragona donde después de declarar en la comandancia fueron atendidos por el Vice-cónsul ingles, Ignacio Navarro, y alojados hasta el día siguiente que partieron en tren a Barcelona”….
En 1925 figura a nombre de P. Garcias Segui, y a finales de ese mismo año es desguazado.
El 30 de Septiembre de 1915, un vapor llamado Millán Carrasco naufragó y desapareció totalmente en aguas del Cantábrico. Había sido construido en 1870 en los astilleros Bowdler, Chaffer & Co en Seacombe, Inglaterra como buque de carga con el nombre Molina. Tenía un registro de 667 Tm. en 56,3 m de eslora y 7,8 m de manga, y un motor de vapor con una sola hélice.
Su primer propietario fue la firma Robert Mac Andrew & Co. La compañía naviera más importante de Asturias en esta época, tanto por tonelaje como por número de buques, si juzgamos por los libros de matrícula, fue la que aparecía como Serapio Acebal y Compañía que llegó a tener operativa simultáneamente una flota de 9.009 TRB (en 1872), lo que suponía más tonelaje que el del resto de navieras asturianas juntas. Sin embargo, fue ésta en cierto modo una naviera ficticia, ya que los buques no eran de la casa Acebal Laviada más que nominalmente, correspondiendo su propiedad a la sociedad británica Robert Mac Andrew & Co. Se trataba, en realidad, de una estratagema de la casa británica, que utilizó a la casa de comercio gijonesa para españolizar sus buques y así poder introducirse en el tráfico comercial español salvando el derecho diferencial de bandera. En 1874Serapio Acebal daba poder a Guillermo Eduardo Mac Andrew para vender todo o parte de la flota con matrícula de Gijón. Así, los buques Cervantes, Lope de Vega, Campeador, Pizarro, Alvarado, Balboa, Bilbao, Quevedo, Colón (2º), Rivera, Jovellanos (2º) y Molina, pasaron a la sociedad J. Roca y Compañía de Barcelona, un nuevo testaferro de la casa británica. De este modo se esfumó la naviera Serapio Acebal y Compañía, nominalmente asturiana pero en realidad sólo un episodio en la estrategia de la casa británica quienes decidieron centralizar en Sevilla y Barcelona el grueso de su flota con matrícula española.
Veinte años más tarde, en 1894, el Molina pasó a manos de la Compañía Marítima también en Barcelona para ser vendido en 1898 a A. Millán, un armador de Cádiz. En 1913 pasó a manos de Herederos de A. Millán y fueron estos dueños quienes perdieron el barco. La carga del buque así como la localización del naufragio entre Cabo Vidío y Luarca no se conocen con exactitud, pero en los días siguientes a su hundimiento dos grupos de náufragos aparecieron: un bote de salvamento arribó en la Playa de la Peña de Eiros con nueve supervivientes. Venían hambrientos, con sed, exhaustos tras haber luchado contra una mala mar durante varios días. En Oviñana se les dio alimento y cobijo hasta que pudieron regresar con sus familias, a cargo del armador que acudió de Madrid. Peor suerte tuvieron otros miembros de la tripulación: hasta siete cadáveres fueron encontrados por pescadores y llevados a Luarca a primeros del siguiente mes de octubre.
busco foto y referencias de otro vapor hundido cerca de cabo Vidio… el Lizarga, un vapor propiedad de Julio Varela de Ares, Coruña
Un abrazo