El día 22 de Septiembre de 1.907 en los astilleros de la Societa Esercizio Bacini en Riva Trigoso, Italia, se iba a dar un gran acontecimiento, la botadura de un gran paquebote de 9.000 toneladas, el PRINCIPESSA IOLANDA.

La Compañia Navigazione Generale Italiana fundada en 1.904 por el Senador Erasmo Piaggio, había ordenado un par de bellísimos vapores oceánicos bautizados con los nombres de las hijas de los reyes de Italia; el Rey Emmanuele III y la Reina Elena. El otro seria bautizado como PRINCIPESSA MAFALDA y con ellos la Generale pensaba dar un servicio de lujo y rápido con destino a Sudamérica compitiendo con la Hamburg Sud-Amerikanische, la Royal Mail, la Royal Dutch Mail y la Compañía Trasatlántica de Barcelona.
Autoridades de gran rango civiles y militares habían sido invitadas; los máximos dirigentes de la compañía y del astillero estaban presentes; gentío inmenso junto a la totalidad de los trabajadores del astillero y tripulantes del futuro barco estaban en las tribunas para disfrutar del emocionante momento en que el barco resbala por las gradas y cae al mar.
Se rompe la botella de champagne sobre la roda del coloso, se quitan las retenidas mecánicas que unen las imadas con las anguilas y el buque comienza a resbalar sobre estas, primero despacio y después con sorprendente velocidad se desliza y se comienza a sumergir en el mar. En un momento determinado efectúa la rotación sobre las poderosas bragas delanteras, situadas en la parte de la quilla cercana a la roda y ya esta en la mar. Los remolcadores comienzan a acercarse a el para llevarlo hasta el muelle de armamento donde será finalizado en un muy breve plazo de tiempo, pues como era de uso común, ya esta botado con toda la maquinaria instalada y solo pendiente de remates y terminaciones estándar. Hasta aquí todo correcto y tal como estaba planificado. Sin embargo, nada mas ceder las ultimas retenidas que disminuyen la arrancada del barco se ve que algo va mal. Al principio es una ligerísima escora, perceptible solo para los entendidos, pero que hiela la sangre en las venas del ingeniero Francesco Tappani, director y responsable del astillero.

Ante la estupefacción de las autoridades e invitados y con sorprendente rapidez el buque empieza a escorar rápidamente a babor y debido a las circunstancias del momento y a la irrealidad de la situación nada ni nadie puede evitar que el gigante se vaya acostando sobre la banda y vaya mostrando su roja panza cada vez con mayor inclinación. En la estupenda pagina web linkada, Associazione Italiana di Documentazione Marittima e Navale se muestra la terrible sucesión de fotos que marcan la vida y muerte de un barco en unos cuantos minutos. En efecto, primero 20º de escora, 30º, 40º, y, en rápida sucesión el resto hasta quedar con una escora de mas de 90º ya enterrado en el fondo de la rada. Silencio irreal, sueño o verdad como debía preguntarse el señor Tappani y miedo en muchos de los responsables del astillero, ya que semejante hecho conlleva generalmente el corte de cabezas de responsables desde y hasta donde las influencias y el poder de cada uno de los implicados dicte.
¿Que había pasado?, aun hoy se discute sobre este tema y no se sabe cierto que ocurrió. El momento critico en toda botadura esta en la rotación que el buque efectúa sobre su quilla en el momento en que casi esta ya flotando. Toda la presión del casco se apoya sobre este punto y las imadas sufren un considerable trabajo, que aunque momentáneo, de muy escasos segundos, es de vital importancia para el buen fin de la botadura.

Seguramente fue una concatenación de fallos los que llevaron a tan rápido y trágico final. El buque se escoro y hundió rápidamente, con lo que se puede suponer que en el momento de la rotación algo fallo en las imadas -probablemente se rompieron debido a la presión al ser estas o bien de escasa altura o de escasa anchura- lo que provoco una avería en el casco que permitiría la inundación inmediata de compartimentos, que debido al momento, todavía no estarían cerrados o estancos. Testigos presenciales afirman que iba con todas las portas laterales abiertas o sin instalar, lo que debido a la inmediata inundación y escora hizo imposible su cierre, contribuyendo de esta manera a crear mas inundaciones en la parte de babor con el consiguiente incremento de la escora, repitiéndose este proceso hasta el desenlace final.
El final de la historia es que solo se pudieron salvar algunas partes de la maquinaria que serian luego empleadas en otros buques. Su gemelo el MAFALDA, también tuvo un triste fin al hundirse debido a una avería que se produjo tras la rotura de uno de los ejes de propulsión y el desgarro posterior del casco. Fallo por deficiencia estructural, indudablemente, que sella la triste historia de estos bellos buques, el ultimo de los cuales tuvo destacada actuación en el naufragio del liner de Pinillos, PRINCIPE DE ASTURIAS, como veremos en su momento.

En nuestro Estado también hubo destacados fallos en la botadura de buques, siendo probablemente el del crucero PRINCESA DE ASTURIAS el mas sonado de todos ellos y que mas repercusión tuvo en la prensa. Mas que botadura fue semi-botadura, ya que esta se repitió varias veces y solo después de un cierto tiempo se pudo concretar de alguna manera el porque de este fiasco. Según la Revista de Obras Publicas, a través de un articulo escrito por Enrique Sanchis Tarazona en Cádiz el 10 de Octubre de 1.896 y publicado en el numero 43, Tomo II (17), paginas 338 y 339 del mismo año: …»se ha dicho y se dice todavía, que los cimientos de la grada de la Carraca habían hecho asiento porque la grada le venia chica al barco o el crucero era grande para la grada, y se añade que la presión producida por tan pesada mole era la causante del desnivel.
Dudamos de esta afirmación. La grada a nuestro entender, hace honor al que la proyecto. Si en ella se ha construido últimamente el PRINCESA DE ASTURIAS, que pesaba mas que sus predecesores, también tiene mayor volumen que aquellos y, por lo tanto, la presión transmitida por el a la grada se ha repartido sobre mayor superficie…
Si la grada hubiera cedido durante la construcción del crucero, y por lo tanto, antes de la primera intentona, se hubiera sabido y precisado la cuantía del hundimiento durante los reconocimientos que precedieron a esta operación, y suponemos que nadie se hubiera atrevido a mover el barco en estas condiciones, porque la variación total o parcial de la pendiente del plano inclinado destrozaba instantáneamente todos los cálculos en que se basara la botadura….

Así es, la estabilidad del plano inclinado de la grada es fundamental en las botaduras y el terreno sobre la que estas se sitúan ha sido antes invariablemente chequeado y controlado para certificar que puede aguantar los muchos kilos por centímetro cuadrado que la construcción de buques sobre ella le harán tener que soportar. De esta manera esta premisa fuerza a muchos astilleros a instalar estas en puntos determinados que no son los de mejor posición o situación en una determinada rada o puerto»…
La Sociedad Española de Construcción Naval, la mas grande de nuestro Estado en las fechas en que nos movemos, tenia instaladas en Ferrol unas buenas gradas de construcción y además estaban en una situación estupenda en función de unos espacios libres y de calado mas que suficiente para las operaciones de botadura de naves. Aquí, según el libro de OBRAS. S.E. de C.N. Año 1.915, se lee: …»A petición de la Compañía Trasatlántica Española y previa autorización del Ministerio de Marina, en Real Decreto de 4 de Junio de 1.915, construye la Sociedad en el Astillero de Ferrol, un buque trasatlántico de unas 15.000 toneladas de desplazamiento y 17,5 millas de velocidad , con destino a los servicios regulares de comunicaciones marítimas que sostiene dicha Compañía por su contrato con el Estado.
Para la construcción de este gran trasatlántico, se ha preparado una nueva grada con todos los medios necesarios para la ejecución de estas obras. Este nuevo elemento de trabajo viene a aumentar el valor e importancia de las mejoras introducidas en este Astillero.

El trazado de este buque esta terminado y se esta acopiando el material de acero para el casco; la cama de picaderos esta lista y el 27 de Abril próximo pasado se ha puesto la quilla en grada.
La maquinaria de este buque, que será del tipo de turbinas Parsons, se construirá en los talleres de la Sociedad, donde también se construirá casi toda la maquinaria auxiliar y todos los diversos elementos y servicios que exigen los modernos buques dedicados al trafico de este trasatlántico»…
El buque de que habla es el CRISTOBAL COLON. Veamos según la revista La Vida Maritima: Año XX, Núm. 702, edición de 15 de noviembre de 1921, como fue la botadura de este vapor: …»Fue el día 31 de octubre un día de gran fiesta para El Ferrol, fiesta a la que se asociaron todas las clases sociales y que señala un nuevo y memorable éxito para la industria naval española. Ya han mojado las aguas la quilla del soberbio transatlántico cuya botadura revistió extraordinaria solemnidad, constituyendo un espectáculo inolvidable. El señor ministro de Marina presenció la ceremonia desde una tribuna que estaba forrada con cortinas españolas, y la rampa que le daba acceso por el centro, cubierta de lona a guisa de alfombra.
A la entrada a la tribuna se habían colocado dos banderas nacionales, y en los cuatro ángulos flameaban banderas de las matrículas de El Ferrol, Barcelona, Vigo y de la Sociedad Española de Construcción Naval.

De los escobones, enlazados con una guirnalda de los colores nacionales, pendían las cintas de iguales tonos, con grupos de florecillas y cintas azul y blanco, que sujetaban la botella de champagne con que se había de bautizar la nave.
Las tribunas, colocadas a ambos lados de la presidencia, estaban repletas de invitados.
En la bahía, a ambos lados de la grada, formaban en dos filas multitud de embarcaciones de diversos tonelajes y engalanadas, con el semáforo de banderas, llenas también de gente.
Bendición y lanzamiento. En el alfar que se colocó al fondo de la tribuna presidencial, el clero esperaba el momento de la bendición. Ocuparon esta tribuna, acompañando al ministro, el capitán general del Apostadero, el comandante general del Arsenal, el segundo jefe de Estado Mayor del Ministerio, el jefe de armamentos D. Eloy Montero, el jefe de Estado Mayor del Apostadero, el general de Infantería de Marina Sr. Mesía, el gobernador civil, Sr. Alcántara; el gobernador militar de El Ferrol, el intendente Sr. Martínez Calderón, el comandante de Marina Sr. Vázquez Permuy, el ingeniero de Obras del Puerto Sr. Peña, el alcalde, Sr. Sánchez Calviño; el barón de Satrústegui, el director gerente de la Sociedad Española de Construcción Naval, Sr. Fúster; el director de Sanidad marítima, el presidente de la Cámara de Comercio, Sr. Vich, y otras muchas personalidades.

Acompañando a la madrina, Carmen de Satrústegui, estaban la marquesa de Figueroa, la señora de Linares Rivas y las más distinguidas damas ferrolanas.
Cerca de las dos dio comienzo la ceremonia. El clero parroquial bendijo el barco, la bella Srta. Carmen de Satrústegui cortó la cinta que simulaba sujetar el barco utilizando un hacha reproducción de la artística que Benlliure modeló para que utilizase la Reina Victoria Eugenia en la botadura del acorazado ESPAÑA, y el CRISTOBAL COLON inició su descenso hacia el mar.
Fue un momento solemne y de emoción.
La Srta. de Satrústegui empuñó la botella de champagne y la destrozó contra la roda del buque, salpicando el líquido las amarras. El transatlántico, erguido gallardamente, corrió hacia el mar, en el cual apareció flotando a lo lejos tras breves minutos.
Eran las dos en punto cuando entraba en el agua. Los barcos hicieron sonar las sirenas, la multitud aplaudió entusiasmada, las músicas tocaron la Marcha Real y se oyeron muchos vivas a España, a la Marina, a la Armada y a la Constructora, cuya labor altruista y educadora es merecedora de plácemes.

Los discursos. Después de la botadura se sirvió a los invitados un espléndido lunch en la sala de gálibos, que estaba bellamente adornada, figurando en la presidencia la gentil y linda madrina del buque, Srta. Carmen de Satrustegui que tenía a su derecha al ministro de Marina, marquesa de Figueroa, barón de Satrústegui, señora de Palacios general Enríquez, Sr. Palacios, Sr. Fúster, míster Spiers, Sr. Rechea y Sr. Gómez Acebo; y a su izquierda, al capitán general, Sr. Pintado; gobernador civil, Sr. Argüelles; señora de Sánchez Calviño, contralmirante señor Buhígas, gobernador militar, Sr. Artiñano; alcalde, señor Sánchez Caiviño; Sr. García Solá, Sr. González Vial, Sr. Barrió y Sr. Sánchez de Toledo«…

El articulo continua con la transcripción de los discursos y las caracteristicas del buque, cosa que obviamos por no aportar nada nuevo al presente articulo.
Mientras tanto en las gradas de Sestao el 27 de Abril de 1.916 se colocaban las quillas del ALFONSO XIII para la Trasatlántica y del CONDE DE ZUBIRIA y MARQUES DE CHAVARRI para la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya.
Volviendo a los problemas y soluciones en las botaduras de buques, el problema del PRINCESA DE ASTURIAS estaba en que la superficie de la zapata era insuficiente para el buque en cuestión, y como la longitud era la correcta, era evidente que la anchura no le era y la presión sobre esta hacia que el rozamiento desgastara y quemara las grasas y jabones especiales que se sitúan entre las imadas y las anguilas haciendo imposible el movimiento.

Resumamos el proceso a través de un apunte del libro corporativo La Unuion Naval de Levante SA. 1.924-1.949, que dice: …»La botadura que esencialmente consiste en hacer que el casco de una embarcación abandone la grada de construcción deslizándose sobre ella para quedar a flote, si bien resulta sencillísima para el profano espectador y aun teóricamente considerada, desde el punto de vista técnico de su ejecución, es la operación mas importante de las que se realizan en la construcción naval por lo muy delicada y peligrosa y por las trascendentales consecuencias que, de malograrse, puede tener.
El llevarla a cabo con éxito depende de efectuar con acierto las labores y maniobras preparatorias, que consisten, principalmente, en fijar las imadas a lo largo de la grada, sobre las cuales, después de untadas con una mezcla conveniente de sebo, parafina y jabón, deben deslizarse las anguilas, unidas por babor y estribor a la obra viva del casco del buque por medio de macizos acuñados y columnas de madera. El conjunto de estas dos partes de grandes largueros de madera constituyen lo que comúnmente se denomina el tren de lanzamiento, que sirve, como acabamos de ver, para transportar el casco de un buque de la grada al agua, por la acción de la gravedad.

No menos importantes y trascendentales son las operaciones de nivelación del citado tren de lanzamiento, la colocación de almohadas y puntales, el ensebado, la de levantar el buque para zafar picaderos y el momento cumbre y emocionante de picar retenidas. Estos dos últimos trabajos han sido perfeccionados últimamente en nuestros astilleros. Ya no se levanta el casco por medio de un crecido numero de cuñas opuestas, que al ser golpeadas simultáneamente por un centenar de operarios, lo elevan y dejan libre los picaderos de madera que los sustentaron durante la construcción; ahora se hace bajar el casco del buque sentándole sobre las anguilas por medio de un ingenioso dispositivo instalado desde un principio en los picaderos que permite zafarlos con toda sencillez y comodidad. Tampoco se usan en el ultimo momento las retenidas formadas por gruesas tornapuntas sujetas por estachas , cortándose estas con azuelas para dejar el barco libre y que se deslice con su cuna móvil sobre la cuna fija; ahora se utilizan retenidas eléctricas accionadas por un sencillo pulsador desde la tribuna donde se encuentra la Madrina y demás personalidades.
En otro orden, también se han introducido modificaciones que referimos con carácter anecdótico. La Madrina, personaje central en toda botadura, cogía por el cuello la botella que había de estrellar contra el casco del buque, con riesgo evidente de resultar herida; desde hace unos cuantos actos como el que describimos, se ha velado por su integridad física y solo tiene que empujar la botella sujeta por dos cintas que bajan desde los escobenes, para que la botella sola, merced al impulso que le dieron, se rompa contra la roda del buque.
La botadura es siempre un acontecimiento, tanto para el mirón, que la encuentra extraordinariamente espectacular, como para los técnicos y obreros que intervienen en su difícil realización, porque estos, sin olvidar la grandeza del momento, ven además colmados por el éxito, todos sus afanes de trabajo y saludan al buque con extraordinario jubilo, cuando majestuosamente se desliza hacia el mar, que es su destino. Todo esto justifica la importancia que en los Astilleros de Valencia se ha dado y se da a las botaduras y el esplendor con que siempre se vienen realizando»…

Interesantísimo, tanto técnicamente como anecdóticamente, este apunte del libro. El ingenioso dispositivo para bajar los picaderos esta basado en unos encofrados de madera llenos de arena que se rompen y al vaciar esta hacen bajar unos centímetros a estos, suficiente para asentar el buque sobre las anguilas.
Otro de los elementos imprescindibles en las botaduras de los buques son las madrinas y las botellas de champagne. Hay cientos de anécdotas referentes a este tema veamos algunas de las ocurridas en el astillero Newport News Shipbuilding Co.
Eleanor Roosevelt fue elegida madrina del segundo YORKTOWN, portaaviones construido en los citados astilleros con el numero de grada 393. En medio de los discursos de rigor y siete minutos antes de la cuenta, algo fallo y el buque empezó a resbalar por la grada. La dama de honor reacciono con sorprendente rapidez e interrumpiendo al orador, cogió la botella de champagne y la lanzo contra la roda del coloso en el ultimo momento posible mientras gritaba «I christen the United States Ship YORKTOWN«. Increíble carácter el de la dama que quedo bien reflejado en los diarios que dijeron que el YORKTOWN había resbalado antes por las gradas porque tenia ganas de ir a la guerra y vengar a su anterior tocayo.
También en un frío día de Enero de 1.958, el casco del numero de grada 522 estaba listo para la botadura. La madrina era Pat Nixon, esposa del Presidente americano y el buque iba a ser bautizado SANTA PAULA, precioso descendiente de los no menos hermosos y famosos Santas que hacían la línea de Estados Unidos a Sudamérica de la Grace Line. Llegado el momento se lanza la botella y no se rompe. Vuelve a lanzarla y solamente se agrieta pero ya el buque iniciaba la arrancada hacia la mar. Afortunadamente y para evitar supersticiones un atento obrero del astillero llega a tiempo para reventarla contra la roda.
El caso mas espeluznante ocurre en la botadura del submarino nuclear LOS ANGELES, numero de grada 600 del astillero. La madrina es Anne Armstrong y la botella es de champagne de California. Lo intenta 12 veces sin éxito, en dos de ellas auxiliado por el Secretario de la Marina John Warner, y no es sino a la 13 intentona que lo puede romper. Imagínese la paciencia del constructor aguantando la botadura del barco y el estado de nervios de la madrina que solo consigue su objetivo al llegar al fatídico numero. Como anécdota el astillero tuvo siempre una botella de reserva a partir de aquel momento.
No tuvieron estos problemas en la botadura del CRISTOBAL COLON y del ALFONSO XIII, donde ambos lanzamientos fueron completamente ortodoxos. Veamos como fue la del ALFONSO XIII, a través de un articulo traducido y transcrito íntegramente, extenso en terminología náutica pero plenamente interesante de la revista The Shipbuilder, edicion de Abril de 1.921: …»Launching Arrangements of the T.S.S. ALFONSO XIII.

El liner de turbinas engranadas ALFONSO XIII, construido para la Compañía Trasatlántica, de Barcelona, por la Sociedad Española de Construcción Naval en su astillero de Sestao, cerca de Bilbao, fue exitosamente botado el 14 de Septiembre ultimo, y es el buque mercante mas grande construido en España.
El buque es notable por lucir el nombre del monarca regente del país, quien con su consorte, la Reina Victoria Eugenia, estaba presente en la ceremonia de lanzamiento. Desafortunadamente el buque ha sido seriamente dañado por el fuego en los últimos días. Las principales características del buque durante la operación de botadura eran las siguientes: Eslora entre perpendiculares, 480 pies 0 pulgadas; manga de trazado, 61 pies 0 pulgadas; peso del casco en el momento de la botadura, 5.900 toneladas; peso de las anguilas en la botadura, 60 toneladas; total peso en la botadura, 5.960 toneladas; calado a popa tras la botadura, 15 pies 9 pulgadas; calado a proa tras la botadura, 9 pies 6 pulgadas; inclinación del casco, 5 por ciento; inclinación de las imadas, 5,4 por ciento; longitud total de las imadas en superficie, 156.00 metros; longitud de las imadas sumergidas, 37 metros; anchura de cada una de las imadas, 1.05 metros; grosor de las imadas (de pino) 0.30 metros; inclinación transversal de las imadas en superficie, ninguna; separación entre imadas en superficie, 4.95 metros; longitud de las anguilas, 117.00 metros; grosor de las anguilas, 0.15 metros; superficie de frotación, 245.70 metros cuadrados; longitud sobre la que los acuñados de proa reciben la presión en la rotación, 6 metros; área sobre la que los acuñados de proa reciben la presión en la rotación, 12.60 metros cuadrados; presión inicial por centímetro cuadrado en las imadas, 2,43 kilos; tiempo para recorrer el primer metro, 14 segundos; tiempo total en recorrer las imadas, 40 segundos; tiempo total hasta la detención del buque, 72 segundos.

Mas particulares respecto a la presión en los acuñados de proa, margen contra el tipping, etc. se pueden ver en el diagrama de la figura 1, mientras la figura 2 muestra la distribución de la presión en las gradas según el avance del buque sobre estas.
La disposición de las imadas y cuna se muestra en la figura 3. El buque fue construido con una inclinación del 5 por ciento, y las gradas a una inclinación de 5,4 por ciento. La altura de las imadas fue elegida de tal manera que quedase una distancia minima entre la superficie alta de estas y el buque de 360 mm, y una profundidad de agua al final de estas de 2,10 metros.
La distancia de las gradas desde la línea central del buque era, como es usual, dispuesta de tal manera que los arbotantes reposaran sobre los acuñados de popa, como se ve en la sección dada en la figura numero 3. y en la fotografía reproducida en el numero 4 (Foto 9 del Post), y esto requería una separación de las imadas de 4.95 metros centro a centro.
Las imadas estaban formadas por grupos de siete grupos de 9 metros de longitud, 300x 150 mm de sección de bloque de pino, estando estas secciones atornilladas entre si y talladas en sus extremos, de tal manera que cada línea de imadas esta unida de fin a fin. A lo largo de cada línea de imadas se extiende por su lado interno una guía de 300mm por 120 mm.

Las anguilas (sliding- ways) estaban hechas en dos secciones de 450 mm y 600 mm de anchura por 150 mm de grosor. Esto se hizo en orden a facilitar la instalación de las anguilas sobre las imadas después del engrase de estas, ya que la distancia disponible en una parte muy considerable del buque hasta el casco era muy escasa.
La construcción de los acuñados de proa es notable en el orden de que, para distribuir la presión de la rotación sobre una determinada longitud, la base horizontal de madera fue cortada con un gran radio, dando de esta manera un sistema articulado.
La disposición esta claramente visible en la fotografía numero 5 del acuñado y en la elevación y secciones de los acuñados delanteros dadas en las figuras 6 y 7 respectivamente.
El buque fue finalmente puesto en posición en la grada por 7 picaderos y cuatro dispositivos de lanzamiento en cada lado. Estos picaderos, y también algunos de los de la parte mas a popa de la quilla, estaban provistos de sacos y encofrados de arena dispuestos de tal manera que una vez vaciada la arena podían ser quitados fácilmente de su posición.
De esta manera los picaderos fueron sacados de su posición bajo la quilla del buque en menos de 15 minutos y el buque quedo solamente retenido por disparadores de madera. La figura 8 (foto 11 del post) muestra uno de estos disparadores en la que se ve que consiste en una pala de madera de una anchura de unos 200 mm, cuadrada y bastante larga como para sobresalir de la línea del buque.

El final de una de las secciones de las anguilas sigue firme contra el disparador, cuya parte final esta firmemente sujeta mediante calzos y tornillos a la imada. La parte exterior esta sujeta mediante una gruesa cuerda a un pesado dispositivo en el suelo. Este dispositivo también lleva una caja de madera conteniendo un peso con un cuchillo dispuesto de tal manera que al caer corta la cuerda y libera las retenidas. El buque de esta manera queda libre para resbalar por la grada.
Los dispositivos hechos para detener el buque se muestran en la figura 9 y funcionaron exactamente como estaba previsto, de tal manera que el buque quedo parado en la ria a un metro de la distancia calculada.
Había en cada lado del buque cuatro retenidas, tres de las cuales firmes a cajas de cadenas de frenado, y el cuarto y ultimo en entrar en funcionamiento a un dispositivo especial de freno de botadura. La figura 10 muestra en detalle el tipo de freno adoptado.
Había también una retenida en la parte trasera de la aleta de popa dispuesta para entrar en acción cuando la roda del buque estuviese a 100 metros del final de las imadas y, dispuesta de tal manera que ralentizase y girase la popa según muestra la figura 9.

Los diagramas y fotos de este articulo han sido suministrados por la Sociedad Española de Construcción Naval«…
Extraordinario relato de la botadura del ALFONSO XIII, que, aunque pueda parecer excesivamente técnico, muestra la complejidad de las botaduras de grandes buques en aguas interiores y con poco espacio para la maniobra. Es impresionante y técnicamente muy notable el hecho de que el buque quedase detenido a 1 metro de la posición prevista. La tecnología era evidentemente inglesa y funciono a la perfección.
Una vez finalizada la botadura los remolcadores llevan al gigante, todavía inerme, hasta el llamado muelle de armamento. Generalmente los buques ya son botados con la maquinaria instalada e incluso ya se le han hecho las primeras pruebas a esta sobre las mismas gradas de construcción. De no ser así, por medio de machinas o cabrias flotantes se procede a la instalación de calderas y turbinas junto a todos los complejos sistemas reductores que transmitirán la potencia de estas a los ejes.
Mientras tanto, un enjambre de obreros y técnicos procederán a instalar todos los cableados eléctricos y tuberías de servicios, junto a todos los sistemas necesarios para el correcto funcionamiento de la nave. Mas tarde irán apareciendo los técnicos de las empresas que se dediquen a la decoración, instalación de muebles y literas, baños, suelos, lámparas y un largo etcétera, inacabable de material y servicios indispensables para que el gran navío pueda empezar a dar servicio a sus armadores.

En referencia a la botadura del CRISTOBAL COLON, y desde el libro OBRAS. S.E. de C.N.  Año1921, se citaba: …»Trasatlántico «CRISTOBAL COLON», para la Compañia Trasatlántica Española.—Este trasatlántico fue lanzado al agua, con toda felicidad, el 31 de octubre de 1921, y remolcado a la dársena de este Arsenal se continuaron sus obras de habilitación y armamento, encontrándose actualmente muy adelantados todos los trabajos de instalaciones de cámaras y decorado de sus diferentes salones.
Están instalados a bordo todos los servicios auxiliares y casi todos los correspondientes a los de las cámaras y la dotación del buque.
Se encuentra muy adelantada la instalación a bordo de las máquinas principales y demás aparatos, con los dos juegos de turbinas, juntamente con los armazones para los engranajes ya montados, como asimismo toda la maquinaria auxiliar y tuberías y conexiones para las mismas.
Se recibieron de nuestros Astilleros de Sestao, donde se han construido, dos de las calderas principales, a las cuales se les montaron las válvulas y demás accesorios y se procedió a su instalación a bordo.
Varias obras.- Se remitieron a nuestro departamento de Sestao los dos juegos completos de máquinas turbinas con todos sus accesorios, destinadas al trasatlántico ALFONSO XIII, en construcción en aquellos Astilleros»…
Veamos ahora como la revista Vida Maritima: Año XXII.- Núm. 744, edición de 15 de Agosto de 1.923, nos describe el buque: …»El Trasatlántico ALFONSO XIII.
En los astilleros de Sestao, que en la metrópoli bilbaína tiene establecidos la Sociedad Española de Construcción Naval, y por encargo de la Compañía Trasatlántica, se ha construido el magnifico buque cuya reproducción publicamos en esta plana, por considerarla de palpitante actualidad con motivo de la reciente visita hecha al mismo por S.M. el rey en su reciente viaje al indicado puerto.

El ALFONSO XIII emprenderá en el próximo mes de Septiembre su primer viaje con rumbo a La Habana. Las características de este hermoso trasatlántico, destinado a prestar servicio en la línea de Nueva York, Cuba y Méjico son las siguientes; eslora entre perpendiculares, 146,30 metros (la eslora máxima superaba los 500 pies, o sea mas de 152,4 metros); manga, 18,60; puntal a la cubierta principal, 10,90; altura hasta el puente de mando, 21,30; calado, 26 pies 6 pulgadas; desplazamiento 14.000 toneladas; velocidad en carga, 17,5 nudos; dos hélices y siete calderas de tipo cilíndrico.
Las maquinas propulsoras de este buque se componen de dos juegos de turbinas, sistema Parsons del tipo combinado de impulso y reacción, con engrane mecánico, funcionando sobre dos ejes.
La fuerza total será de 8.800 hp en servicio; las revoluciones de los ejes, 130, y las revoluciones de cada una de las turbinas 1.700. Las turbinas son capaces de desarrollar una fuerza máxima de 10.000 hp.
Dentro de cada una de las turbinas de baja presión va instalada una turbina de ciar.
La maquina auxiliar consiste en dos bombas centrifugas independientes. Lleva también el buque dos bombas de aire, dos bombas de alimentación, dos bombas de sentina, una bomba de lastre, dos bombas de servicio general, dos bombas de agua dulce, una bomba sanitaria y dos bombas para lubricación forzada, completas con enfriador de aceite, y bomba de circulación de agua para este enfriador.
Las calderas, siete en total, son cilíndricas, de cinco metros de diámetro, con sistema de tiro forzado, con los ventiladores y tubos de calefacción de aire necesarios.

En la cámara de calderas están instaladas dos maquinas de vapor para virar cenizas; una maquina para arrojar estas al mar por medio de presión de agua, y un aparato para el mismo objeto, colocado en el fondo, que funciona con una bomba centrifuga movida por una turbina; esta bomba puede ser utilizada en caso de peligro como bomba de salvamento.
Tiene seis camarotes de lujo, 17 de primera clase preferente, 158 de primera clase ordinaria, 62 de primera y segunda clase indistintas, 90 de tercera clase preferente y 1.400 para emigrantes, siendo el total del pasaje que puede llevar, incluyendo la tripulación y el personal de enfermería, 2.137 personas.
Por lo que afecta a la seguridad del barco, cuenta con una importante dotación de lanchas salvavidas, y hasta los bancos que sirven para comodidad de los pasajeros están en condiciones de poder ser lanzados al agua y utilizados como botes de salvamento.
Completando la perfecta construcción y admirables condiciones marineras del magnifico trasatlántico, orgullo de la potente industria española, se hallan los infinitos y variados elementos de todo genero acumulados para hacer cómoda y agradable la estancia del viajero en aquel grandioso y lujosísimo palacio flotante.
Cuartos de baño, salones de fumar y de música, halls, comedores para niños y para las diversas categorías en que se divide el pasaje, lujosos e higiénicos camarotes, cámaras frigoríficas, todo, en fin, cuanto pueda apetecer al espíritu mas exigente, el gusto mas refinado y exquisito; un verdadero derroche de suntuoso confort, avalorado por la artística decoración y las hermosas pinturas que reproducen paisajes de Toledo, Granada y Segovia, de las que es autor el laureado artista Ruiz Luna; dominándolo todo, por el estilo de su decoración y por ser algunas de sus dependencias, por feliz iniciativa del Señor Marques de Comillas, pequeñas reproducciones de monumentos artísticos españoles, una patriótica atmosfera de bello españolismo que acompañara en todos sus viajes a través de los mares al magnifico trasatlántico ALFONSO XIII, que constituye un inestimable gallardón de la marina mercante española y del desarrollo y perfección que han alcanzado en nuestro país las industrias de construcción naval»…
Pesado y recargado relato de la revista Vida Maritima que permite hacerse una pequeña idea de la estructura de estos magníficos liners.
La misma revista en un apunte de su sección «Del Litoral. Puertos y Playas», en su numero 746, edición de 15 de Septiembre de 1.923, en referencia a las pruebas de velocidad del CRISTOBAL COLON, hace notar lo siguiente: …»Pruebas del CRISTOBAL COLON. Con resultado altamente satisfactorio ha realizado sus pruebas el magnifico vapor CRISTOBAL COLON, construido en los astilleros ferrolanos por la Sociedad Española de Construcción Naval para la Compañía Trasatlántica. A bordo del buque y previamente invitados por el representante de la Compañía, el Señor Barón de Satrustegui, iban el excelentísimo Sr. Capitán General, Exmo. Sr. Comandante del Arsenal, con sus respectivas familias, Srtas. De Rechea, Sra. Viuda de Nicasio Perez y hermana , D. Luis Alfeiran y D. Ubaldo Barcon.

También asistieron el Sr. Teniente Coronel de Ingenieros Navales, como perito para hacer pruebas de maquinas, y el ayudante de la comandancia de marina D. Juan Navarro, como perito para la de compensación de agujas; en representación de la Compañía Trasatlántica, D. Valentín Sánchez de Toledo y el Sr. barón de Satrustegui e hijo; por la Sociedad Española de Construcción Naval , su delegado Sr. González Vial, el Ingeniero Director Mr. Spiers , D. Miguel Rechea, Mr. Black y otros altos empleados.
El resultado de estas pruebas supero con creces a las mas optimistas esperanzas. La velocidad media alcanzada ha sido de 18,43 millas por hora, durando la totalidad de las pruebas efectuadas desde las nueve de la mañana hasta las cinco de la tarde.
Una nota simpática fue dada por la bellísima hija del Barón de Satrustegui, que, como ya conocen nuestros lectores, fue la madrina del buque, llevando ella misma el gobierno del mismo, recorriendo todas las dependencias, poniendo en funcionamiento las turbinas y cargando de carbón el horno de una de las calderas; todo ello en medio del aplauso y la admiración de los concurrentes, que no cesaban de elogiar esta muestra de cariño y afición a la marina dada por la Srta. de Satrustegui.

En el amplio salón comedor del buque se celebro un esplendido banquete, y después entro en el dique el CRISTOBAL COLON«…
En este recargado y barroco relato vemos lo que fue una de las constantes mas tristes en la relación entre las diversas marinas de nuestro Estado. La intrusión, constante y sistemática, de la institución militar en asuntos puramente civiles. Aunque sigue perdurando, afortunadamente hoy la situación ha cambiado y el control civil sobre determinadas funciones puramente comerciales se ha extendido hasta los limites razonables de las funciones correspondientes a cada una de las marinas.
Volviendo de nuevo al ALFONSO XIII, tomamos de la misma revista y numero el siguiente articulo: …»El Nuevo Trasatlántico ALFONSO XIII.
Terminadas ya las obras del magnifico buque cuyo nombre encabeza estas líneas, que ha sido construido en los astilleros de Sestao por la Sociedad Española de Construcción Naval, con destino a la Compañía Trasatlántica de Barcelona, verificose recientemente su entrega a esta entidad naviera, habiéndose realizado en la base de Cádiz las pruebas oficiales con brillantísimo resultado, pues alcanzando en ellas una velocidad máxima de 19,45 nudos, supero en dos millas la estipulada en contrato.

Este admirable barco, de cuyas características y suntuosa decoración dimos detallada cuenta en uno de nuestros últimos números de la revista, fue botado al agua en los astilleros que en Sestao (Bilbao) tiene establecidos la ya citada sociedad, asistiendo a la solemne ceremonia SS.MM. los Reyes; los Infantes D. Carlos, Doña Luisa y Don Fernando; Príncipe Don Rainiero; excelentísima Sra. Marquesa de Comillas, madrina del buque; nuncio de su Santidad; consejeros y directores de la Sociedad Española de Construcción Naval y otras personalidades.
En ese grandioso acto nuestro Monarca pronuncio un elocuente y patriótico discurso felicitando calurosamente a las dos beneméritas entidades por el esfuerzo, dijo, de pericia y constancia que nos ha proporcionado este día memorable, en que hemos visto surcar las aguas tan hermoso barco producto todo entero de la ciencia y el trabajo español; terminando con el sentadísimo párrafo siguiente: Nada le falta a la nave cuyo feliz lanzamiento hemos contemplado, pues ha tenido la suerte que le apadrine la noble dama que, llevando dignamente el nombre por tantos conceptos ilustre y meritorio de Comillas, profesando tan sincera y hondamente los sentimientos de nuestra religión, seguramente conseguirá con sus plegarias que caigan sobre este barco las bendiciones del cielo para bien de la patria.

Tres años han transcurrido desde que Su Majestad el Rey pronuncio tan levantadas y conmovedoras palabras, que ratifico expresivamente en reciente visita que hizo al buque en Bilbao antes de salir para Cádiz, y el magnifico trasatlántico que lleva su nombre se dispone a emprender en fecha próxima su primer viaje con rumbo a La Habana. En tan solemne momento, Vida Maritima ruega al Todopoderoso que las palabras pronunciadas por el Monarca en el acto de la botadura sean proféticas y que el cielo le guíe a través de los mares para el enaltecimiento y prosperidad de nuestro país»…
Como vemos en las pruebas de mar realizadas en Cádiz el buque alcanzo la sorprendente velocidad de 19,45 nudos, y unos días mas tarde el CRISTOBAL COLON, que como vimos había realizado en Ferrol una marca de 18,43 supero los 19 nudos también en Cádiz.
En las pruebas de la milla medida las condiciones atmosféricas y geográficas pueden alterar considerablemente los valores obtenidos. La marea, la sonda y las condiciones de la mar pueden alejar las pruebas de los resultados reales, que de toda manera a la larga vendrán a ser los calculados por la compañía al ordenar el buque, ya que estas velocidades en pruebas raramente las volverán a alcanzar en su vida operacional.
Volviendo sobre las características principales de los buques, y confirmando que su eslora máxima era superior a los 500 pies, aunque nunca he conseguido obtener una cifra exacta – muchas fuentes dan 500 pies exactos, -o sea 152, 4 metros- de la Lista Oficial de Buques: AÑO 1.935, obtenemos las siguientes características que como siempre bailan con respecto a las ya citadas: …»Señal distintiva, HABANA (ex-ALFONSO XIII) EAAM, CRISTOBAL COLON, EADU; ambos matricula de Barcelona; clasificados por el Lloyd´s Register of Shipping con la clasificación +100A1; eslora entre perpendiculares: 146,49 (HABANA) 152,2 CRISTOBAL COLON (seguro da la eslora máxima en este caso); manga: 19,09 (HABANA), 18,59 (CRISTOBAL COLON); puntal: 9,83 (HABANA), 10,90 (CRISTOBAL COLON); calado máximo: 6,96 (HABANA), 7,71 (CRISTOBAL COLON); registro bruto: 10.551,60 (HABANA), 10.833,44 (CRISTOBAL COLON); registro neto: 5.914,89 (HABANA), 6.056,90 (CRISTOBAL COLON); carga máxima: 6700,00 (HABANA), 6.300,00 (CRISTOBAL COLON); desplazamiento en carga: 14.440 (HABANA), 14.320 (CRISTOBAL COLON); potencia: 1.775 nhp o 10.778 ihp (HABANA), 1.775 nhp, 11.083 ihp (CRISTOBAL COLON); ambos con 7 calderas trabajando a 12,6 kilos de presión por centímetro cuadrado; capacidad de combustible (carbón): 1.990 toneladas para un consumo por singladura de 189 toneladas (HABANA), 2.511 toneladas para un consumo por singladura de 186 (CRISTOBAL COLON); agua consumo para maquinas: 297 toneladas (HABANA), 600 (CRISTOBAL COLON); lastre: 1.303 toneladas (HABANA); Estaciones de TSH y Goniómetro con potencia de salida de 1,5 Kw»…

Como vemos se produce el habitual baile de cifras y se ven también las pequeñas diferencias habituales entre buques gemelos. Al CRISTOBAL COLON le confirman una velocidad máxima de 19,50 nudos, lo que demuestra que la milla de Cádiz era mas rápida que la de Ferrol, o al menos las condiciones atmosféricas en que se desarrollaron mas favorables.
Rafael González Echegaray los define a ambos como copias nacionales de los soberbios liners de construcción inglesa REINA VICTORIA EUGENIA e INFANTA ISABEL DE BORBON, anotando que dieron un buen resultado aun siendo grandes consumidores de carbón, lo que era en cierta manera lógico para los estándares de la época en función de la velocidad desarrollada.
Sobre el ALFONSO XIII, su diseño, operación y características, el mismo autor, en el libro Alfonso XIII. Un REy y sus Barcos, da un amplísimo resumen del buque, que nosotros, muy condensado, transcribiremos en estas paginas, leamos:…El barco, al fin, quedó terminado a primeros de agosto de 1923, haciéndose la entrega oficialmente a sus armadores y siendo visitado personalmente por el Rey, que lo recorrió de quilla a perilla.
Entró en dique en Gibraltar el día 17 de agosto, porque no estaba libre el dique seco de Ferrol y en los de Bilbao no cabía.

Efectuó las pruebas oficiales el día primero de septiembre. Fue clasificado como crucero-auxiliar de la Armada con armamento previsto de 4 piezas de 100 mm. de tiro rápido; recibió el nombre clave de «ACUARIO» y la numeral MBPE, que después de nuestra guerra cambiaría por los del «RIGEL» y EAAM, respectivamente.
Costó exactamente 36.625.109 pesetas, frente a los 10 millones presupuestados en principio. La prueba oficial del Gobierno dio 19,45 nudos de marcha, con 10.778 caballos de potencia y 143 revoluciones por minuto con un consumo de 189,6 toneladas por singladura de carbón de Cardiff.
Y ya tenemos al «ALFONSO XIII» prestando servicio en la mar.
Don Miguel Primo de Rivera asume el mando efectivo del país y la vida social y ciudadana de España da un respingo. La Marina de Guerra y la Marina Mercante empiezan sobre seguro a elaborar la renovación de sus efectivos. Una renovación de cuya calidad va a ser testigo el mundo entero trece años después: ¿Y cómo era este «ALFONSO»?
Pues sencillamente soberbio. Tenía un casco de acero con cubierta corrida y proa recta de castillo de 58 pies y popa de crucero; auténticamente de crucero. Su eslora total era de 152,4 metros y de 146,3 entre perpendiculares; la manga, de 18,99; el puntal, de 10,9, y el calado, de 26 pies y 7 pulgadas.

El juego de tonelajes era el siguiente: Tonelaje de registro bruto (G.R), 10.551 Tons. Moorson; Tonelaje de registro neto (N.R), 5.915 Tons. Moorson; Tonelaje de desplazamiento, 14.810 Tons. métricas con 26′ 7″ y 7.000 DW; Tonelaje de peso muerto (DW), 7.010 Tons. Métricas; Cubicación, 7.080 m3.
El barco estaba clasificado en el Lloyd Register +100 A1 y en el Registro Italiano con la más alta cota. Tenía 6 cubiertas completas, 11 mamparos estancos y 206 cuadernas. Las cubiertas eran éstas: baja, principal, superior, shelter, de botes, de puente y de puente alto. Tenía 6 bodegas con 4 escotillas, 14 puntales, 14 maquinillas y 38 botes salvavidas y llevaba pescantes de patente.
Su estampa era singular. Una sola chimenea seria, grande, levemente caída, primorosamente proporcionada a la silueta y dos palos elegantísimos de acero con masteleros de madera. Una obra maestra.
¿Y qué decir del silbo? El silbo del «ALFONSO» era un potente prodigio de solemnidad marinera. La voz del «ALFONSO» era algo muy hondo, muy grave y muy alegre al mismo tiempo; era la voz de España llegando a las Américas y el saludo de América volviendo a España en cada tornaviaje. Dos mundos enlazados en el devenir de su impulso vital y cordial, simbolizados en el temblor frenético del vapor blanco de una gran chimenea amiga, como una suma generosa de pañuelos y adioses.

¡Qué satisfecho debió sentirse el Rey con este su gran barco de paz y mensaje! El equipo propulsor consistía en dos juegos de turbinas Curtiss Parssons de vapor, engranadas con reducción 1/13:3, construidas en Ferrol bajo patente británica. El vapor se generaba en siete calderas cilíndricas a 180 libras de presión, alimentadas por carbón, que desarrollaban 8.800 caballos indicados y 1.775 nominales, accionando sobre dos hélices gemelas. Las calderas, de tres hornos ondulados, iban de tres en tres, contiguas, y la séptima quedaba a crujía, sola, un poco hacia proa de la primera fila. Su capacidad de carboneras era de 2.452 toneladas y el régimen de navegación normal era de 17,5 nudos con 125 toneladas ‘de consumo de carbón asturiano.
Su capacidad de alojamientos era como sigue: Pasajeros de 1.a clase, 245; Pasajeros de 2.a clase, 82; Pasajeros de 3.a clase, 148; Emigrantes o tropa, 1.589; Tripulación, 245.
La tripulación se repartía así: Cubierta: 1Capitán; 4 oficiales; 1 agregado; 1 capellán; 2 sobrecargos; 2 médicos; 2 telegrafistas; 3 contramaestres; 2 carpinteros; 1 sereno; 1 pañolero; 13 marineros; 10 mozos; 6 grumetes; 2 pajes. Total, 51 hombres.
Maquina: 7maquinistas; 4 ayudantes id.; 1 electricista; 1 pañolero; 3 caldereteros; 9 engrasadores; 21 fogoneros; 18 paleros. Total 64 hombres.

Fonda: 3 mayordomos; 4 despenseros; 2 jefes cocina; 7 cocineros; 3 ayudantes id.; 6 marmitones; 2 carniceros; 4 panaderos; 2 reposteros; 2 practicantes; 2 peluqueros:1 barbero; 1 encargado de cámara;1 cantinero; 2 roperos; 4 camareras; 2 enfermeras; 2 encargados de bar; 1 corneta; 1 impresor; 62 camareros; 1 encargado de limpieza; 6 mozos; 1 restaurador; 6 músicos. Total, 128 personas.
No deja de ser curiosa hoy esta relación. Con su corneta de órdenes para llamar a fagina —que tanto molestaba a los ingleses por aquello de almorzar a toque de carga—, un barbero sólo para 243 tripulantes que tenían que presentarse a diario de punta en blanco ante el pasaje y hasta un restaurador para componer los desperfectos del lujoso mobiliario.

Porque el barco estaba decorado con primor. Los artistas fueron de la casa Lisarraga, de Madrid, y realmente se volcaron en su labor. Hoy nos parece cursi, inapropiada, recargada o simplicísima si la comparamos con la que imponen los gustos actuales. Pero entonces hizo sensación. Decía así una publicación de la época: «La. ‘decoración de halls, comedores y cámaras en generad es verdaderamente regia y con seguridad única en los anales de la Marina Mercante, ya que supera extraordinariamente el buen gusto y riqueza de las últimas construcciones navales que más han llamado la atención del público selecto»…
Para adquirir una idea del ambiente estético del decorado de este buque —dejando a salvo sus increíbles y horrendas veleidades arabescas muy docealfonsinas, y que inexplicablemente perduraban—, bastaría con sumergirse un día en la paz del Palacio de la que fue real posesión de la Península de La Magdalena, en Santander; podríamos captar en ella un ambiente notablemente paralelo en gusto y orden al de los espacios de pasaje del «ALFONSO XIII» y su gemelo el «CRISTOBAL COLON».

Los departamento de la cubierta superior eran grandiosos, destacando el vestíbulo, el comedor de la primera clase a proa, el de segunda a popa, y los alojamientos de primera especial. Precisamente en este vestíbulo que tenía cinco metros de luz, había una gran estatua en bronce de don Alfonso con uniforme de gala de Capitán General de la Armada, descubierto, con la billarda en su mano derecha y la izquierda apoyada en la empuñadura del sable reglamentario. Era de tamaño superior al natural y una gran pieza artística de fundición. Hasta hace unos cuantos aún deambulaba por los almacenes del material excluido de la Compañía Trasatlántica en Santander, perforada con la huella de un tiro estúpido en la sien hundida del Monarca, simbólicamente fusilado en una valentonada.
En el comedor de primera había varias reproducciones de tapices de Goya. Las salas de música, biblioteca, fumadores y jardín de invierno estaban decoradas al estilo renacimiento español, Carlos IV y mudéjar.
Los cuadros eran en su mayoría de Ruiz Luna, un notable —y olvidado— marinista español de aquella época, que pintó con notable acierto, entre otras obras, una serie de cuadros que adornaron también los despachos de los altos cargos de la Trasatlántica. Las pinturas en el «ALFONSO» reproducían paisajes de Toledo, Granada y Segovia.

En fin, el barco llevaba una magnífica estación de radiotelegrafía sin hilos, receptor de señales submarinas Gardella, aguja giroscópica, gonio, mamparos cortafuegos y 136 metros cúbicos de gambuza frigorífica. ¡En 1923!
El «COLON» y el «TRECE», que era como se les designaba abreviadamente en el argot marinero de la época, tenían sus salidas del puerto de Bilbao con escalas en Santander, Gijón, La Coruña, La Habana y Veracruz. Jamás pareja alguna de barcos españoles tuvo semejante acogida del público. Sus capitanes Fano y Guibernau se transformaron en auténticos ídolos y embajadores trasatlánticos, rivalizando en atenciones, aciertos y pericia en el mando de ambos buques. Las otras líneas de pasaje extranjeras que operaban desde el Cantábrico al Caribe comenzaron a quedar muy distanciadas por la popa de nuestros dos correos.
Los años primeros transcurrieron dentro de la más absoluta y meritoria normalidad, y el «ALFONSO», con un palmares mejor aún que el de su gemelo en cuanto a siniestralidad bajo el amparo de su póliza de seguro. El único episodio en que participa es en el de la extinción del incendio del crucero español «REINA VICTORIA EUGENIA», surto en aguas del puerto de Musel en 1924.

En 1931, con la llegada del nuevo régimen, se producen los consabidos cambios de nombre en los buques, suprimiéndose todos aquellos que correspondían a miembros de la real familia. El cambio en la flota de Trasatlántica fue así: «ALFONSO XIII» pasa a ser «HABANA».
«REINA VICTORIA EUGENIA» pasa a ser «ARGENTINA».
«INFANTA ISABEL DE BORBON» pasa a ser «URUGUAY».
El «ALFONSO», al cual el 14 de abril le sorprendió en aguas de Veracruz, dejó de serlo ya para siempre. Pero el destino le reservaba una vida larguísima y bien movida, como vamos a ver a continuación.
Durante los años de la República se registró a bordo, en 1933, el fallecimiento de su capitán Jáudenes, a quien sustituyó el célebre Marroquín. En julio de 1935 dio un viaje a Gran Bretaña con turistas. Pero la tragedia llamaba ya a la puerta.
El «HABANA» estaba en Bilbao pasando la reglamentaria recorrida de fin de viaje antes de comenzar el siguiente. El barco se preparaba y acicalaba para recibir a los nuevos pasajeros. Los tripulantes de Comillas agotaban los últimos permisos, mientras los operarios de la Naval daban los toques finales a máquina y calderas, se recibían las colchonetas limpias, se repasaban las cámaras y camarotes y se repintaban los esmaltes blancos de la superestructura y el puente.

El día 18 le sorprendió así al buque, con una parte solo de la dotación a bordo, a medio repostar de pañoles y gambuzas y todavía con algunas piezas de maquinaria desmontadas y en el taller. Y no salió a viaje en la fecha prevista —el 29— porque el aspecto de los acontecimientos era ya realmente dramático.
Sus hermanos de contraseña en servicio activo habían sido sorprendidos por la guerra en su quehacer y habían jugado a la lotería de la suerte a ciegas: Al «CRISTOBAL COLON» le sorprendió en Veracruz; al «JUAN SEBASTIAN ELCANO», en San Juan de Puerto Rico; al «MANUEL ARNUS» y al «MARQUES DE COMILLAS», en Barcelona, y al «MAGALLANES», en La Coruña. Todos, no obstante, sin excepción quedaron bajo las banderas del Gobierno de Madrid. Como el «HABANA». De ellos la mitad tan sólo podría recuperarse para España al fin de la guerra.
Nuestro «HABANA» quedó fondeado en la dársena de la Benedicta junto al «CABO QUILATES», al «ARANTZAZU-MENDI» y al «GOIZEKO IZARRA» de Sir Ramón de la Sota»…

El autor continua con las vicisitudes del buque durante la guerra civil que, debido a una serie de circunstancias, acaba por estar al final de esta en el puerto de Burdeos, amarrado desde el 12 de julio de 1937. A partir de aquí retomamos nuevamente la lectura del libro: …»Se recuperó después de la guerra, el 5 de abril de 1939, junto con otros 67 buques mercantes españoles que estaban internados en puertos franceses. En el «HABANA» se izó solemnemente la bandera española ese mismo día, como buque insignia de esta gran armada de la derrota. Regresó a Bilbao el 27 de junio siguiente pasando a continuación a los astilleros de la Naval para ser reparado con objeto de ser incorporado inmediatamente al servicio.
Pero el hombre propone y Dios dispone. El 14 de septiembre de 1939, cuando estaba en plena reparación en Sestao, se incendió el «HABANA», quedando totalmente destruida su acomodación del pasaje. Era el segundo gran incendio de este buque en el astillero y muy posiblemente también esta vez por sabotaje.
El Consejo de Incautación por el Estado de la Compañía Trasatlántica, que regía por entonces la empresa, acordó la reconstrucción del buque, pero transformándolo en barco de carga. Extraño error que dio por resultado una unidad horriblemente fea que ya no era ni una cosa ni otra.
Salió a la mar en 1942 con una silueta deforme, con la chimenea extraordinariamente baja y achatada, con habilitación para 12 pasajeros tan sólo, 518.000 pies cúbicos de carga en 8 bodegas y 10.570 toneladas de peso muerto. Las superestructuras clásicas habían desaparecido en casi su totalidad.

Prestó buenos servicios como carguero durante la Segunda Guerra Mundial, pero mucho mejores pudo haberlos prestado si hubiera sido reconstruido como buque de pasaje, de los que tan necesitado estaba el país y la flota neutral del mundo entero en aquellos dificilísimos momentos.
Terminada la guerra y devuelta la Compañía a su propio Consejo, el «HABANA» fue nuevamente transformado, esta vez en los astilleros de Todd, en Nueva York, convirtiéndose en un buque mixto de carga y pasaje, modalidad que en aquellos días locos de la postguerra se prometía como muy comercial y adecuada a nuestros intereses.
El barco volvió a ganar de aspecto. Conservaba intacto su precioso casco, la superestructura se agrandó y se le puso otra nueva chimenea, más airosa y proporcionada, conservando su anterior arboladura. Y quedó con capacidad para 12 pasajeros de turista A y 102 de turista B. Su tonelaje de registro bruto se elevó hasta 10.061 toneladas; el neto, a 7.109; y el desplazamiento en máxima carga, a 17.130. La cubicación de bodegas fue de 12.457 metros y el porte de 8.890 toneladas de carga con 29 pies de calado.

Se le cambió en esta obra el sistema de combustible. Se dotó a las calderas de quemadores para fuel-oil, suprimiéndose las grandes carboneras de costado. En pruebas dio así 16 nudos con un consumo de 95 toneladas de fuel por singladura, pero en la práctica, a cien revoluciones por minuto, andaba 14 nudos quemando 65 toneladas.
Quedó con 8 bodegas de carga, 6 escotillas, 17 puntales y una dotación de 84 hombres…
Así siguió navegando el «HABANA» como buque sustituto de los de las líneas regulares principales y en general haciendo viajes aislados entre puertos de Norteamérica y España.
Tuvo dos percances. Uno en el puerto de Genova, en el que, durante las operaciones de descarga, rindió el palo trinquete. El otro, una importante varada en la costa de la Florida, cuando regresaba a España con un cargamento completo de fosfato. Más tarde se le quitó el palo mayor.
En 1956 se le suprimió totalmente la arboladura clásica dotándole tan sólo con un mástil trípode de señales en el puente y conservando los posteleros. Al año siguiente, vista la deficiente explotación económica de los espacios de pasaje y los costes de todo orden que su conservación acarreaba, se le suprimieron los alojamientos de entrepuente, lo que llevó consigo la posibilidad de apertura de la cubierta shelter, reduciéndose con ello su tonelaje fiscal de registro bruto (8.391 toneladas). También se le condenaron tres calderas, con lo que su velocidad se redujo a 11,5 nudos y su consumo diario a 45 toneladas de fuel-oil. La dotación se limitó a 45 hombres tan sólo. Era el signo de los tiempos.

El «HABANA» ya, desde entonces, era un mal carguero, caro, calón, difícil de explotar y de navegar, que sólo daba pérdidas y disgustos a sus armadores. Por eso en 1960 se amarró definitivamente en la ensenada de Rande, en la Ría de Vigo.
Allí se quedó, en el maravilloso escenario del cementerio azul de los viejos galeones. El viejo «ALFONSO» era como otro galeón más del imperio, pero a flote; sólo con el recuerdo de sus pasadas glorias. Y nadie veía en él al barco predilecto del último Borbón, a la capitanía feliz de la flota mercante nacional de los años idos y al último gran correo de España, cuando el poderío naval de los países se contaba por el número de sus acorazados y por la simbólica cinta azul de sus lujosos paquetes trasatlánticos.
Pero allí estaba el viejo «ALFONSO» como una lección muda del tránsito de las glorias mundanas, aún sobre la mar. Ni penachos de humo, ni drizas al viento, ni banderas gigantes con la insignia de los Correos Marítimos. Todo puro silencio y abandono. Un día, por manos ajenas, le robé la campana, que hoy conservo en mi despacho precisamente encima de mí cuando escribo estas líneas.
No me he arrepentido ni me arrepentiré de este piadoso y entrañable pecado.

En 1961 puso en él sus ojos la sociedad Pescanova, que empezaba a abrir por entonces nuevos y ambiciosos rumbos para la pesca de gran altura española. El «HABANA», con su casco robusto, su cubicación amplísima y sus turbinas intactas y eternas podía ser un buen buque factoría para la manipulación y conservación de las capturas.
Y tal dicho, tal hecho. El 1 de febrero de 1962 el «HABANA» —tercer «ALFONSO XIII»— salió de Vigo tirado por el remolcador holandés «CLYDE», un galgo entonces flamante, de la famosa flota remolcadora de Smith. Fue al Ferrol del Caudillo. Allí, en Perlío, fue transformado por Astano en buque factoría en la última gran refacción de este magnífico buque. Se le amplió la superestructura hacia popa, se modificaron escotillas, entrepuentes y bodegas, se le pusieron las instalaciones industriales adecuadas y se le hizo todo un coronamiento de proa suplementario y lanzado, con nuevos escobenes y con el que la eslora total creció en unos cuantos pies. Tomó el nombre de «GALICIA», y con el casco pintado de gris-verde claro y en la chimenea el anagrama en rojo de la contraseña de sus nuevos armadores, se hizo a la mar el 7 de septiembre de 1964 acompañado de diez pequeños arrastreros que fueron construidos en Barreras y que se llamaban «LEREZ», «LOURO», «EUME», «AVIA», «EO», «ALIONES», «SAA», «ULLA» y «UMIA».

En 1971 cambió sus calderas escocesas antiguas, de llama de retorno, por otras nuevas más prácticas y potentes. La operación se realizó en el astillero de Bazán en El Ferrol del Caudillo y se llevó a cabo a través del costado del buque, que fue descosido al efecto, con objeto de evitar toda la remoción del guardacalor y superestructuras. La delicada operación de desmontaje y montaje duró ocho semanas en el dique seco.
El «GALICIA», con 3.000 toneladas de bodega frigorífica y 100 diarias de congelación, volvió a los mares de África del Sur. El buque factoría que preparaba, congelaba y empaquetaba la pesca transbordándola bordo a bordo, operaba ya con casi medio centenar de pesqueros españoles para los que, además, servía de aljibe, taller, hospital y almacén de respetos.
Ha estado casi once años faenando en la costa de Sudáfrica.
De Bahía Saldanha a Walvis Bay y del Cabo al Ferrol. Porque la vieja vocación trasatlántica, al tercer «ALFONSO» no se olvidaba así tan fácilmente.
En 1975 regresó para el desguace. Lo tenía ya bien ganado y se le autorizó el 22 de febrero de 1978 en Vigo. Y resulta curioso anotar que han sido dos «Alfonsos» los únicos grandes buques factoría de la flota pesquera española y con una diferencia de tiempo entre sí de casi cuarenta años»…

Esperamos poder reunir suficiente información como para poder dedicar un articulo íntegramente al buque factoría GALICIA. Como curiosidad decir que recuerdo haberlo visto en Vigo, en el año 1978, cuando entre en aquel puerto con el bulkcarrier MARQUES DE BOLARQUE.

Durante la guerra civil el HABANA que estaba en Bilbao es requisado como alojamiento para refugiados y en Enero de 1.937 con las insignias de la Cruz Roja se dedica a efectuar labores de evacuación desde Bilbao a Francia. Al final de la conflagración se encuentra en Burdeos, como ya hemos dicho.
El CRISTOBAL COLON estaba en Veracruz. Regresa a Southampton y el Havre en vez a la metrópoli y de allí a Santander el 29 de Agosto de 1.936. Vuelve a Cardiff, en donde desembarca la oficialidad y zarpa para Méjico, perdiéndose al embarrancar en las Bermudas el 25 de Octubre de 1.936, según nos ha relatado ya Manuel Rodríguez Aguilar en esta pagina web.