Los años veinte y treinta del siglo XX fueron duros para el mercado de fletes a nivel nacional e internacional. La Gran Guerra fue para algunos un cúmulo de oportunidades y riquezas, que cegados por las cuales, se lanzaron a un peligroso camino de inversiones y compras; cuando la realidad de un mercado deprimido y sobrecargado de tonelaje afloro, todos aquellos especuladores de poca historia y experiencia cayeron como fruto maduro. Su historia vivía y moría en un lustro. Las grandes compañías y los navieros de reconocida solvencia no lo tuvieron fácil pero sobrevivieron.
La Compañía Trasmediterránea, en aquellas fechas, actuaba prácticamente como un monopolio en el Mediterráneo, y con el tiempo extendió su campo de acción a las Canarias, con las que ya mantenía las Líneas de Soberanía desde hacia años.
Nuestro país era pobre; los legisladores de secano y mentalidad continental y el comercio y las transacciones comerciales y turísticas entre la Península y las Islas eran débiles. Consecuencia; las inversiones realizadas en buques por la Compañía Trasmediterránea –notables- no daban los frutos esperados ni aun con las subvenciones estatales, según se lee y se respira en el análisis de todas las memorias de la Compañía en los años citados. Una de estas Memorias, la de 1.928, tiene un análisis bastante interesante de los problemas de las líneas trasatlánticas con Canarias. Veámoslo: Competencias Comerciales.- Y debemos hacer constar también que la contracción del tráfico que os hemos presentado, aunque debida principalmente a lo que os hemos dicho, se debe también, en una pequeña parte, a la competencia que desde el mes de Septiembre se nos planteó en los tráficos de carga de Canarias, y a la que desde el mes de Noviembre se nos hace en el de cabotaje, competencia que responde, sin duda, a un legítimo derecho de los que a ella han acudido, pero no ciertamente a una necesidad del comercio del país en el uno ni en el otro servicio.
Notoria es la preferente atención que venimos nosotros consagrando al de Canarias. De los barcos que prestaban esos servicios dentro del contrato de 1910 y de los primeros años del de 1921, a los que los prestan hoy, media enorme distancia.
No cabe comparación alguna en ningún sentido entre el Romeo y el Atlante, ni entre el Plus Ultra y el Cabañal, ni entre el Infanta Beatriz y el Reina Victoria. Hemos marchado en esa evolución de nuestro material tan de prisa como nos lo han consentido las circunstancias, y siempre por delante de las necesidades del tráfico, cuyas características conviene recordar. Tráfico mixto de pasaje y de carga, lo mismo ésta que aquél exigen grandes desplazamientos, muy superiores al volumen efectivo de la carga que se puede mover y al pasaje que se puede conseguir.
El patrimonio de las Islas Canarias consiste exclusivamente en sus grandes producciones de huerta y huerto y en sus bellezas naturales de paisaje y de clima. Necesita de los mercados extranjeros, mientras el nacional no pueda absorber aquellas sus producciones, y de la clientela extranjera mientras no se haya desarrollado suficientemente el turismo nacional. Por esto para Canarias es indispensable en lo comercial el libre cambio, y de ahí la franquicia de sus puertos, donde la producción española peninsular ha de competir con todas las similares del mundo.
Por otra parte, la exportación de Canarias, por su índole, es carga de volumen más que de peso, y necesita, por su carácter perecedero, de frecuentes expediciones a los mercados de consumo. El pasaje, habituado a las grandes líneas trasatlánticas que tienen en su ruta y como escalas naturales los dos grandes puertos canarios, siente mayores necesidades de porte y de comodidad en los barcos que el de otros puertos. El contrato, además, exige que el buque lleve las tres clases tradicionales de primera, segunda y tercera, con las adecuadas acomodación y separación. De ahí que hayamos tenido que llegar en los buques de aquel servicio a las capacidades que indican las siguientes cifras de tonelaje de peso muerto y de alojamiento para pasaje:
Infanta Beatriz.- tonelaje, 5.200; pasajeros 1ª clase, 135; de 2ª clase, 38; de 3ª clase, 60; total, 233.
Plus Ultra.- 3.500; 57; 39; 48; 144. Respectivamente.
Isla de Gran Canaria.- 5.830; 24; 18; 30; 72. Respectivamente.
Isla de Tenerife.- 5.750; 24; 18; 30; 72. Respectivamente.
Teide.- 5.612; 84; 56; 52; 192. Respectivamente.
Romeo.- 3.420; 62; 42; 48; 152. Respectivamente.
Escolano.- 3.420; 48; 22; 48;118. Respectivamente.
Cada semana ponemos a la carga en aquellos puertos un buque de los que exceden de 5.000 toneladas y otro de los que exceden de 3.000, alrededor de 9.000 toneladas de capacidad de carga, y alojamiento, cuando menos, para 200 pasajeros.
Pues bien, el tráfico total que en 1928 hemos movido entre el Archipiélago y la Península, y se trata del mayor que hasta ahora registra nuestra estadística, ha sido el siguiente:
Toneladas de la Península a Canarias. Total toneladas, 23.212; entre 104 viajes. 223 toneladas por viaje.
Pasajeros de la Península a Canarias. Total, 5.912 personas; entre 104 viajes, 57 personas por viaje.
Toneladas de Canarias a la Península. 40.482 toneladas; entre 104 viajes, 389 toneladas por viaje.
Pasajeros de Canarias a la Península. Total, 6.525 personas; entre 104 viajes, 63 personas por viaje.
Por lo que al pasaje se refiere hemos logrado recoger la mayor parte de él; pero mientras no se desarrollen grandes corrientes de turismo español, el movimiento total será siempre pequeño.
Pasajeros transportados por Trasmediterránea en 1928. Ida: 5.912. Vuelta: 6.525.
Pasajeros transportados por Trasatlántica ». Ida: 1.061. Vuelta: 368.
Pasajeros transportados por buques extranjeros. Ida: 124. Vuelta: 912.
Total Ida: 7.097. Total Vuelta: 7.805.
Y en cuanto a la exportación de frutos de Canarias, atendiendo a los principales, véase la pequeña porción que de ellas recoge el mercado peninsular:
Huacales de plátanos exportados en 1928: Total: 4.075.285. A España: 651.779. Porcentaje: 15,9.
Atados de tomates exportados en 1.928: Total: 2.547.522. A España: 122.674. Porcentaje: 4,’8.
Sacos de patatas exportados en 1.928: Total: 417.929. A España: 11.885. Porcentaje: 2,8.
Queda palmariamente demostrado que no necesitan los tráficos de Canarias que a ellos se consagren nuevos elementos navieros del país, y lo mismo es forzoso reconocer respecto del servicio estrictamente de cabotaje peninsular en cuanto se analicen las cifras que lo definen. Las últimas publicadas que abarquen un año completo, las de 1926, dan un total de 5.634.000 toneladas, de las que corresponden a los buques de vapor o a motor 4.831.000. Si se tiene en cuenta que en esta cantidad va comprendido todo lo que la Administración pública denomina cabotaje nacional; o sea no sólo el cabotaje peninsular, sino también el tráfico que se mueve entre los puertos peninsulares y Baleares, Canarias y una parte del litoral norteafricano, tendremos para el primero, o sea para el cabotaje peninsular, algo menos de cuatro y medio millones de toneladas, movidas entre los diversos puertos del litoral español peninsular, lo mismo a cortas que a largas distancias, y de igual suerte las cargas homogéneas de minerales, que absorben al menos las dos terceras partes, que la carga general, que no llega a 1.500.000. Pues bien, prescindiendo de los vapores de menos de 1.000 toneladas de carga máxima y de los de más de 4.000, aunque unos y otros participen en el movimiento de aquellos cuatro millones y medio; contando sólo con los verdaderamente adecuados a esos tráficos, que son los que pasan de 1.000, sin exceder de 4.000 toneladas de peso muerto, teníamos en esos servicios, según la lista oficial, 186 unidades con 471.000 toneladas de cabida; o sea, que la carga efectiva no llega al décuplo de la capacidad puesta a su servicio, rendimiento a todas luces inferior al que se puede obtener en buen régimen económico, dadas las condiciones del tráfico analizado. Concretándonos a la carga general movida a todo lo largo del litoral por 28 vapores, con una capacidad total de 61.265 toneladas, distribuidas en dos líneas lentas y una o dos rápidas, registramos para 1927 un total transportado de 867.117 toneladas, y para 1928, 922.064, correspondiendo, por lo que a este último se refiere, como total utilización del año, 15 toneladas de carga efectiva por cada tonelada de capacidad, rendimiento muy inferior al posible y conveniente para la economía del flete, pudiéndose oponer a cada caso que se cite de carga dejada en tierra, tres casos de insuficiencia de carga para la cabida disponible en puerto.
Pero, ¿es que pudieron responder las competencias, ya que no a insuficiencia de servicios, a carestía excesiva de los mismos? No se podría decir esto en relación con las tercerías que comentamos, puesto que la una y la otra comparecieron en la liza aceptando explícita y documentalmente o implícita y prácticamente los fletes que venían aplicando sus predecesores y, una de dos: o no les parecían excesivos, o había mucho de artificio comercial en sus protestas de arduos sacrificios en aras del interés de los usuarios del transporte marítimo. Era ciertamente lo primero. La mayor parte de los fletes de cabotaje peninsular tiene un tope infranqueable para el naviero, sea cual sea su propensión a elevar sus ganancias: el que representan las tarifas especiales ferroviarias. La libertad con que el transporte ferroviario se mueve en materia de impuestos y gabelas; su mayor baratura en cargas y descargas, dan al transporte por tierra entre puertos aquel poder de moderador de los fletes, que hace innecesarias las competencias marítimas para enfrenar a los navieros que pudieran necesitarlo. En cuanto a Canarias, nuestra política de fletes ha sido y será siempre la de reducirlos a medida que la intensidad del tráfico aumente y nos consienta una mayor difusión de los gastos fijos de la explotación, porque tenemos conciencia de los deberes que nos impone con el país a que servimos nuestra posición de línea subvencionada. Por eso se tomaron nuestros fletes en vigor como punto de partida por la una y por la otra competencia.
Ya sabéis que el precio del flete, por lo que a los gastos de explotación se refiere, está integrado por dos sumandos: por el gasto que requiere la carga efectiva que el buque transporte y que está en función de ella misma, y por los gastos que imponen la existencia y la actuación del buque en movimiento, sea cualquiera la carga que transporte. El primer sumando, a los efectos del precio del flete para el usuario, es invariable o poco menos. El segundo, a esos mismos efectos, depende del volumen de la carga transportada, puesto que al aumentar o disminuir el divisor de un dividendo fijo tiene que disminuir o aumentar el cociente que constituye aquel sumando. El abaratamiento de fletes que, por consiguiente, interesa al usuario, porque es el único permanente o duradero y el único que puede servir de base a un incremento serio de los negocios, es el que se obtenga por la intensificación del tráfico, por el aumento de la carga en el número mínimo de buques necesarios para su eficaz transporte. Lo que no sea eso, el envilecimiento temporal de los fletes por unas competencias temerarias, perturbador de los mercados, desmoralizador de toda buena fe comercial, es una efímera alegría, que se disipa tan pronto como por arruinarse alguno de los competidores o por entenderse todos, se produce el inevitable retorno de las cosas a su verdadero y justo valor.
Estupenda visión, lógicamente corporativa, de la situación del mercado, que no fue inconveniente para que la Compañía siguiese incrementando las inversiones y el número y calidad de los buques dedicados a la línea estrella de los servicios del Estado. Uno de estos buques fue el Villa de Madrid, quien curiosamente dio origen a un pleito con los astilleros que se resolvió a favor de los intereses de la Compañía Trasmediterránea, pero que no he podido encontrar cifras concretas en la bibliografía consultada.
Los buques son grandes corredores de fondo. Hay navegaciones de 10.000 e incluso 15.000 millas que se realizan sin escalas, singladura tras singladura, con buen o mal tiempo y sin paradas ni descansos. En las motonaves, ocasionalmente se para durante la navegación para reparar alguna pequeña avería o limpiar o cambiar inyectores, pero es eso, ocasionalmente.
Medio nudo, que representa 926 metros por hora, es una cantidad que podría parecer despreciable en términos convencionales; en la mar representa 12 millas diarias, que en los 300 días que un buque convencional suele pasar navegando al año, representan 3.600 millas una detrás de otra, que traducido a días de navegación para un mercante tipo medio, a un promedio de velocidad de 12 millas, representan doce días y medio de navegación; todo un capital.
En las hojas de especificaciones que las compañías remiten a los astilleros cuando solicitan l a construcción de un buque, queda claramente especificada la velocidad máxima que debe desarrollar y el régimen a que se quiere conseguir; en los vapores esta viene especificada a tiro forzado, que tiene el inconveniente de un gran consumo y sobre esfuerzo para la maquinaria, y a tiro normal, la que desarrollara el buque realmente durante su vida operacional. En las motonaves se da la velocidad que desarrollara con los motores a determinadas revoluciones, especificando la que pueda desarrollar con sobrecarga de estos, pero que muy raramente desarrollara en su vida real.
Los astilleros normalmente se curan en salud y mantienen siempre unas tolerancias al alza, de manera que los buques siempre dan mas velocidad de la estipulada en los cahier des charges. En la construcción militar, donde el orgullo nacional a veces esta mal interpretado, se recurría a trucos, bien para obtener las primas que se daban, bien para las propagandas de regímenes de mas o menos solvencia que hacían uso descarado de cifras absolutamente irreales en las condiciones operacionales de los buques. Los astilleros italianos de la época fascista eran auténticos artistas en este menester. Los buques eran llevados a pruebas sin armamento, con las provisiones y pertrechos mínimos para efectuar las pruebas y a la maquinaria se la forzaba de tal manera que después se resentiría durante toda la vida del buque. Se obtenían cifras explosivas de velocidad para buques de hasta 10.000 toneladas Washington, que alcanzaban cerca de 40 nudos, cuando realmente en condiciones operativas a plena carga y bien pertrechados, no llegaban mas allá de 30, que es mucho y muy dependiente del estado de la mar. Pero las jugosas primas y la propaganda política ya estaban servidas.
La seriedad alemana se vio seriamente comprometida cuando fueron rechazadas dos hermosas motonaves de doble chimenea, el Sudamericano y el Sudexpreso, por sus armadores por no dar la velocidad establecida. Aunque hay que decir que los armadores jugaron con los términos velocidad máxima y económica; también con las medias y con la letra pequeña.
Para la Información e intereses de nuestro articulo, lo mismo le paso a la Trasmediterránea con el buque Villa de Madrid, encargado a los astilleros GermaniaWerft A.G. de Kiel, propiedad de la casa Krupp, que estaba asociada en aquellos años con la Compañía, al tener participación la casa alemana en los astilleros de la Unión Naval de Levante, como ya hemos visto.
El Villa de Madrid, había sido puesto en grada con el numero 515 del astillero, y fue entregado en Septiembre de 1.931, pero al efectuar las pruebas oficiales no alcanzo la velocidad en pruebas concertada en el contrato por cuya razón fue rehusado por la Compañía Trasmediterránea.
El astillero constructor anuncio su venta en pública subasta por cantidad muy inferior a la concertada con Trasmediterránea, pero la licitación tuvo que ser declarada desierta por falta de postores, y anunciada nueva subasta, por precio mas reducido aun, solamente Trasmediterránea presento propuesta, siéndole adjudicada la adquisición del buque, según leemos en el libro Todo Avante, de Marino Gómez-Santos, ISBN: 84-604-0939-2.
Gran negocio para la Compañía, ya que el buque siempre satisfizo las condiciones operacionales durante su larga y dilatada vida comercial.
Desconozco realmente cual fue la diferencia de velocidad sobre la estipulada, dato que no he podido encontrar en la bibliografía consultada.
Siguiendo con el libro: Construido en los astilleros Krupp Germania Werft A.G. de Kiel, Alemania, por encargo de la Compañía Trasmediterránea, en los mismos astilleros que pocos años antes había sido construido el «Ciudad de Sevilla», quedó terminado y dispuesto para su entrega a la Compañía Trasmediterránea en 1931, pero al efectuar las pruebas oficiales no alcanzó la velocidad en pruebas concertadas en el contrato, por cuya razón fue rehusado por la Compañía Trasmediterránea. El astillero constructor anunció su venta en pública subasta por cantidad muy inferior a la concertada con la Trasmediterránea, pero la licitación tuvo que ser declarada desierta por falta de postores, y anunciada nueva subasta, por precio más reducido aún, solamente la Trasmediterránea presentó propuesta, siéndole adjudicada la adquisición del buque.
A principios de 1932 fue entregado a los representantes de la casa armadora, desplazados a Kiel, emprendiendo su primera singladura con destino a Barcelona a cuyo puerto llegó el día 15 de enero de 1932. El día 30 de enero emprendió su viaje inaugural con destino a Cádiz y Canarias, alternando en la expedición semanal desde Barcelona al archipiélago canario con el «Ciudad de Sevilla», ex «Infanta Beatriz», de características muy similares. Durante los años siguientes continuaron prestando sus habituales servicios a las dos unidades, hasta julio de 1963, en que las circunstancias del momento implicaron un cambio de destino.
El 17 de julio de 1936 zarpó del puerto de Santa Cruz de Tenerife con destino a Las Palmas de Gran Canaria y Cádiz-Barcelona. Su capitán recibió el siguiente radio: «Absténgase de hacer escala en Cádiz, Ceuta, Melilla y puertos del Protectorado, continuando viaje a Barcelona.» En cumplimiento de esta orden, dada por la propia Compañía, entró en el puerto de Barcelona a las 14 horas del día 23 de julio.
Quedó confiscado y a disposición de las autoridades, efectuando, en el transcurso de la guerra, varios viajes a Marsella para transportar a Barcelona importantes contingentes de voluntarios de las Brigadas Internacionales y material de guerra para el bando republicano. En enero de 1939, fue gravemente averiado por bombardeo de la aviación nacional en el puerto de Barcelona, amarrado en el muelle de España, quedando hundido y escorado sobre su costado de estribor. Este era el estado en que se encontraba el 26 de enero de 1939, al entrar en Barcelona las tropas nacionales, así como en la fecha de finalizar la guerra civil.
La Comisión de la Armada para Salvamento de Buques emprendió las operaciones para poner a flote el casco del «Villa de Madrid» pocos meses después de finalizada la guerra. Tras grandes esfuerzos, el 23 de mayo de 1939 fue puesto a flote el casco del «Villa de Madrid» y en los talleres Nuevo Vulcano fue sometido a una total reconstrucción, cuyos trabajos duraron más de un año. El 23 de julio de 1940 realizó las pruebas oficiales y el 2 de agosto emprendía el viaje inaugural de la posguerra, rumbo a Buenos Aires y escalas, en cuya línea prestó este único viaje. El «Ciudad de Sevilla» realizó cuatro viajes redondos y uno el «Dómine». Una vez regresado de Buenos Aires, a fines de septiembre volvió a sus habituales servicios en la línea de Barcelona-Cádiz-Canarias, servicios que al año siguiente tuvo que interrumpir, pues el 21 de junio emprendió nuevamente la ruta del océano desde Barcelona con destino a Nueva York, con escala en Lisboa, Tánger y Las Palmas de Gran Canaria y regresó el 29 de julio. El 11 de septiembre nuevamente repite el viaje, en ambas expediciones con sus cámaras repletas de pasajeros, en su mayoría judíos fugitivos de la persecución nazi que se habían refugiado en España.
Volvió a la línea de Canarias, interrumpida el 21 de noviembre de 1947 en que empieza en los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona una gran reparación hasta el 7 de octubre de 1949, en que, remozado, pudo volver a sus habituales servicios…
La entrada en servicio del «Ernesto Anastasio» en 1955, que salió de Barcelona por primera vez con destino a Canarias el 30 de julio, relevó al «Villa de Madrid» en la línea de Canarias, permitiendo que verificase viajes extraordinarios de Barcelona a Palma, siendo reemplazado por el «Plus Ultra» que efectuó otros diez viajes en esta línea. En septiembre pasa a cubrir las líneas de Fernando Poo, emprendiendo viajes desde Barcelona y concluye en Bilbao a principios de diciembre, viajes que repite algún tiempo. A mediados de 1959 entró en la factoría de la Unión Naval de Levante de Valencia para ser objeto de una gran reforma, presupuestada en 68.900.000, consistente en el cambio de los dos motores de propulsión, además de otros auxiliares, por otros dos Diesel con potencia global de 6.900 caballos y una notable transformación de su superestructura, quedando el «Villa de Madrid» notablemente mejorado y modernizado, con proa lanzada y ostentando una silueta que distaba mucho de la que ofreció en sus primeros años. Su cámara para 111 pasajeros en primera clase, 122 en segunda y 124 en tercera. Permaneció en astilleros hasta julio de 1961, cuyo viaje inaugural, después de la reforma, fue precisamente de Valencia a Palma con motivo del Rallye Internacional, fletado por la Real Federación Motociclista Española, a cuyo puerto llegó el 14 de julio de 1961.
El 31 de julio de este año 1961 inauguró la línea, con frecuencia quincenal, Palma-Alicante-Málaga-Las Palmas-Santa Cruz de Tenerife-Santa Cruz de la Palma y regreso. En años sucesivos presta servicios en la línea rápida de Barcelona a Canarias hasta la incorporación de los buques tipo X en 1966 y 1967, que pasa a la línea de Canarias con escala en los puertos intermedios.
A principios de mayo de 1962 efectúa un viaje a El Pireo, con motivo de la boda del futuro Rey de España Don Juan Carlos con la princesa Sofía de Grecia. Con numerosos invitados permaneció en dicho puerto hasta el día 14, en que emprendió el viaje de regreso a España.
En 1963, en los meses de junio, julio, agosto y septiembre, verifica un viaje quincenal de Barcelona a Palma y regreso, con llegada a Palma y salida los sábados, alternativamente. En 1964 llega el uno y 30 de agosto procedente de Barcelona. En 1965 llega a Barcelona los días 27 de junio, 11 y 25 de julio, 8 y 22 de agosto, 5 y 19 de septiembre y 3 de octubre. En 1966, también en verano, efectúa un viaje quincenal en la línea de Barcelona, con llegada a Palma en los días 26 de junio, 10 y 24 de julio, 7 y 21 de agosto, 4 y 18 de septiembre y 2 de octubre. El 1 de enero de 1969 llegó a Palma, procedente de Barcelona.
En la década de los años setenta prestó servicios en la línea de Palma a Alicante en varias ocasiones. En 1972 llegó de Valencia en los días 7-9 y 11 de mayo. En junio de 1973 cubrió tres servicios semanales en la línea de Palma a Valencia. En verano de 1975 prestaba servicios de Barcelona a Mahón, siendo ésta la última línea que cubrió. La última línea que prestó el «Villa de Madrid» fue de Barcelona a Mahón, en cuyo puerto se le tributó una despedida muy emotiva por las autoridades y elementos portuarios el día 22 de febrero de 1979, en la que se estrelló contra su proa una botella de vino espumoso en recuerdo de la que recibió el día del lanza miento de su casco sobre las aguas del Báltico, casi cincuenta años antes. El 23 de febrero llegó a Barcelona, en cuyo puerto permaneció varios meses, hasta que fue vendido en pública subasta y adquirido por la naviera Arroyos y Mares para dedicarlo a cruceros turísticos entre Canarias, Madeira y África occidental.
Todo un corredor de fondo.
Veamos ahora cuales eran sus características técnicas según la Lista Oficial de Buques de 1.935: Señal de llamada, EARQ; casco de acero; máxima clasificación del Bureau Veritas; eslora máxima, 127,64 metros; eslora entre perpendiculares, 122,13; manga, 17,06; puntal, 9,55; calado en carga, 6,09; registro bruto, 6.942,41 toneladas; registro neto, 3.976,77; carga máxima, 4.500 toneladas; desplazamiento en carga, 9.160 toneladas; potencia, 805 nhp o 6.500 ihp; velocidad en carga 16 nudos; capacidad de los tanques de combustible, 587 toneladas; consumo diario, 20,5 toneladas; capacidad de los tanques de agua de lastre, 893 toneladas; potencia de salida de la estación TSH, 2 1/2 kw.
Otras fuentes citan 6.900 shp y 15 nudos de velocidad máxima.
Al final de su vida operacional es vendido a Arroyos y Mares, de Canarias, para hacer cruceros turísticos. Se desguaza en Vilanova en junio de 1.979.
Foto 1. Villa de Madrid. Puerto de Barcelona. Postal.
Foto 2. Villa de Madrid. Puerto de Barcelona. Postal.
Foto 3. Villa de Madrid. Salón Fumadores. Del libro corporativo (¿?)
Foto 4. Motonave Villa de Madrid. Puerto de Cádiz. Postal.
Foto 5. Camarote especial. Del libro corporativo (¿?)
Foto 6. Una de las estupendas acuarelas de Aledo. El Villa de Madrid ya modificado. Del libro Todo Avante.
Foto 7. El bar, con una estupenda vista sobre la cubierta de proa. De la Memoria de la Compañía Trasmediterránea. Año 1.931.
Foto 8. Verandah. De la Memoria de la Compañía Trasmediterránea. Año 1.931.
Foto 9. El Villa de Madrid en estado de origen. De la Memoria de la Compañía Trasmediterránea. Año 1.931.
Foto 10. Salón de fiestas. De la Memoria de la Compañía Trasmediterránea. Año 1.931.
Foto 11. Biblioteca. Salón de lectura. De la Memoria de la Compañía Trasmediterránea. Año 1.931.
Foto 12. Salón del departamento de lujo. De la Memoria de la Compañía Trasmediterránea. Año 1.931.
Foto 13. Motonave Villa de Madrid. Memoria de la Compañía Trasmediterránea. Año 1.933.
Foto 14. Dormitorio del departamento de lujo. De la Memoria de la Compañía Trasmediterránea. Año 1.931.
Foto 15. Comedor de Primera Clase. De la Memoria de la Compañía Trasmediterránea. Año 1.931.
Foto 16. Inusitado en un correo español. Piscina interior. Obsérvese el efecto de las superficies libres en el agua. De la Memoria de la Compañía Trasmediterránea. Año 1.931.