De la revista Ibérica (El Progreso de las Ciencias y sus Aplicaciones): Año XV, Tomo 1º, Vol. XXIX, Núm. 723, edición de 14 de abril de 1928, extraemos el siguiente apunte sobre la construcción de los que fueron los mejores buques refrigerados que tuvo la Marina Mercante nacional hasta ese momento: …”Los nuevos buques de motor «EBRO» y «SIL».- En el pasado marzo se verificó, en los astilleros de la Compañía Euskalduna de Bilbao, la botadura del nuevo buque de motor «EBRO», que con su gemelo el «SIL» se construye en los expresados talleres para prestar servicio en la flota Pinillos de Cádiz.

Estos dos nuevos y modernos buques, que ostentaran los nombres de los dos citados ríos españoles, están construidos para el trasporte de frutas de los puertos de Canarias y del Mediterráneo, a los de Inglaterra y Holanda.
Además de la ventilación natural por medio de mangueras, dispondrán de una instalación de ventilación mecánica de succión en todas las bodegas y entrepuentes. En la bodega número 2 llevarán una cámara frigorífica para el trasporte de fruta delicada y una instalación de maquinaria frigorífica por amoníaco, sistema Sulzer. La potencia frigorífica de la instalación es de unas 20.000 calorías hora y tiene una potencia total de 18 HP.

Las características del «EBRO» son como sigue: eslora total 93,33 metros; id. entre perpendiculares 88,45 m.; manga extrema 12,81 m,; puntal 7,01 m.; calado 5,49 m.; carga trasportable 2.100 toneladas; velocidad 14 millas.
La máquina propulsora es un motor sistema Sulzer-Diesel, de 5 cilindros, con una potencia de 1.750 HP y 110 revoluciones por minuto. El buque lleva también dos grupos generadores de 65 kw., a uno de los cuales va acoplado un compresor auxiliar. En el departamento de máquinas hay una instalación completa de bombas para atender a todos los servicios del nuevo buque.
La maquinaria de cubierta comprende 4 maquinillas eléctricas de carga, de 3 toneladas, y 6 maquinillas de 2 toneladas, tipo ASEA. El molinete de las anclas y el timón son también movidos eléctricamente, Las dos nuevas unidades construidas por la Compañía Euskalduna lo han sido en el plazo de pocos meses, pues su quilla fue puesta a fines de julio del año pasado.

Vemos con gusto el que los armadores nacionales vayan dotando a nuestra flota de buques rápidos y modernos para la exportación de nuestros frutos, tráfico que hoy día se halla todavía en buena parte en manos de la marina extranjera”…
Los buques frigoríficos de aquel entonces debían ser relativamente rápidos ya que las mercancías que transportaban, normalmente, eran perecederas. Iban pintados de blanco, por norma general, para ayudar a mantener una temperatura constante y fresca en las bodegas y disponían de sistemas de ventilación elaborados para regenerar y cambiar el aire de los entrepuentes muchas veces cada hora, con el fin de conservar los frutos o mercancías al final del viaje tan frescos, a ser posible, como cuando se embarcaron. También eran, y son, probablemente los barcos mercantes más bonitos que han existido. Su velocidad, su casco estilizado, sus líneas de yate, los destinos tropicales de sus viajes por el origen de sus cargamentos, sus condiciones marineras y su capacidad de llevar pequeñas cantidades de pasaje, los hacían muy atractivos para sus tripulaciones que los disfrutaban como pequeños y divertidos cruceros. Como todo buque especializado, en la época que estudiamos, hubo pocos en nuestro país, y este diseño –acertadísimo- de Euskalduna, del que tomamos hoy como ejemplo la primera serie –EBRO y SIL– fueron en compañía de algunos buques de la Compañía Trasmediterránea, de los pocos buques refrigerados que enarbolaron el pabellón español.

Las grandes exportaciones de naranja y plátano, como veremos estadísticamente cuando estudiemos el TURIA y el DARRO, eran realizadas por buques de pabellón inglés, escandinavo o americano, y solo una pequeña parte de este jugoso mercado revertía en interés de nuestras navieras, que dicho sea de paso, tampoco invertían en buques refrigerados y mucho menos en frigoríficos, donde el león ingles era más que conocido en nuestros puertos.

…”Finalizada la etapa de Pinillos, Izquierdo y Compañía, Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz, hijo de Antonio Martínez de Pinillos Izquierdo y como él y su abuelo Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz de Velasco animado de una sensible y especial vocación naviera, fundo en 1.923 en su ciudad natal una nueva empresa naviera de carácter familiar que se denominó Lineas Pinillos, incorporando a su contraseña una flota de vapores de altura para atender al tramp, así como al cabotaje y de modo primordial a un nuevo tipo de tráfico con especial significación y demanda nacional en el Mediterráneo y Canarias: La exportación frutera con destino a Inglaterra y retorno con carbón y carga general”… Esto nos cuenta Juan Carlos Diaz Lorenzo en su estupendo libro Naviera Pinillos, 1.840-1.990, 150 Años de Historia Marinera, (ISBN: 84-404-8153-5 Ed.Rustica), editado en 1.990.
Siguiendo con el mismo libro nos cuenta: …”Este criterio se materializo en la construcción, entre 1.928 y 1.931 , de cuatro unidades específicamente diseñadas para el tráfico de la exportación frutera, Miguel Martínez de Pinillos era consciente de que los vapores no eran los buques más idóneos para este tipo de línea y, aprovechando la especial coyuntura que entonces atravesaba nuestro país, contrato con los astilleros bilbaínos de la compañía Euskalduna la construcción de los buques EBRO, SIL, TURIA Y DARRO”…

Estos esplendidos barcos fueron, junto a la serie de motonaves costeras de Aznar, los grandes tramp de Marítima del Nervión, los correos de Trasmediterranea y de Ybarra y los petroleros de CAMPSA, los mejores exponentes de la construcción naval de nuestro país, y aunque no destacaban -comparados con las construcciones escandinavas, inglesas o alemanas- eran ciertamente buenos y rentables buques.
De la revista inglesa The Motor Ship, edición del mes de Septiembre de 1.927, transcribimos íntegramente, después de traducido, un apunte sobre dichos buques: …”Spanish Fruit-Carrying Ships. Two 14-knot Five-cylinder-engined Vessels with Electrical Auxiliaries.

Los planos de las dos motonaves fruteras de los cuales, como se mencionó en el último número de nuestra revista, han sido recientemente ordenados por Miguel M. de Pinillos, de Cádiz, a la Compañía Euskalduna de Bilbao, están publicados en la presente edición.

Las siguientes características básicas de estos buques, primeros de su tipo construidas en España son: …”Eslora máxima: 306 pies; eslora entre perpendiculares: 290 pies; manga máxima: 42 pies; puntal: 32 pies 3 pulgadas; peso muerto: 2.100 toneladas; capacidad de las bodegas: 140.000 pies cúbicos; potencia: 1.750 bhp; velocidad: 14 nudos.
El cuarto de máquinas está situado al centro del buque y es de 41 pies y 6 pulgadas de longitud, teniendo instaladas en la parte delantera dos bodegas y en la trasera una tercera. En cubierta hay 10 puntales; cuatro en el mástil de proa, cuatro en el de popa y dos más en dos pequeños mástiles situados en la parte central. Seis de ellos son de dos toneladas de capacidad y cuatro capaces de elevar tres toneladas.

En el cuarto de máquinas un motor Sulzer de cinco cilindros desarrolla 1.750 bhp a 110 rpm. Es un modelo estándar con cilindros de 600 mm de diámetro y una carrera de 1.060 mm, pero el aire en vez de ser suministrado por una turbosoplante como es usual, es una scavening pump quien lo hace, siendo esta una extensión del árbol de levas. A babor hay dos máquinas auxiliares. Una es una maquina Diésel de dos cilindros Sulzer acoplada directamente a una dinamo, y la otra es una maquina similar acoplada a una dinamo y a un compresor auxiliar.
Los buques serán llamados SIL y EBRO”…
El SIL, con el número de grada 77, fue completado en Agosto de 1.928, siendo su primer Capitán Tomas Ageo, y el EBRO, con el número de grada 76, igualmente completado en Agosto de 1.928, salió a navegar con su primer Capitán Jesús Artaza.

Ambos estaban clasificados por el Lloyd´s Register of Shipping como + 100 A1. La señal distintiva del EBRO era EAEB y la del SIL, EAJC. Ambos con 2.522 toneladas de registro bruto, 758 de registro neto y con un desplazamiento en carga de 3.915 toneladas según rezaba la Lista Oficial de Buques del año 1935. Sus dobles fondos podían albergar 318 toneladas de fuel, para un consumo por singladura de 9 toneladas.
Ambos buques tuvieron una destacada vida en la guerra civil y acabaron su vida en 1.965. Según Rafael González Echegaray, en su libro La Marina Mercante y el Trafico Marítimo en la Guerra Civil (ISBN: 84-7.140-150-9), la vida marítima de ambos fue la siguiente: …”El EBRO prestó valiosísimos servicios de guerra como buque transporte durante toda la campaña bajo los nombres de AMORIS, EBRO, y ANIENE largando casi siempre bandera italiana. Prácticamente mantuvo un servicio constante entre puertos italianos y Palma de Mallorca”…

Respecto al SIL, el autor cita: …”El SIL, también bajo el Gobierno de Madrid, sirvió como cárcel flotante en Alicante primero y en Cartagena después. A su bordo se cometió el 14 de agosto de 1936 la sangrienta matanza de 300 militares y marinos detenidos, cuarenta de los cuales fueron arrojados vivos al agua. Una vez entregados al correíllo ARAGON, en aguas de Málaga, el resto de los detenidos que habían quedado en sus bodegas, fue incorporado el buque a la Flota mercante republicana y pasó el Estrecho, burlando el bloqueo nacional y se dirigió a Méjico para tomar un importante cargamento de armas con destino al Cantábrico.

Salió de Veracruz el 22 de diciembre de 1936 con un completo de armas y municiones y llegó a Santander el 27 de enero de 1937. En Santander quedó afecto a la Dirección de Marina de aquel gobierno regional, efectuando diversos viajes con víveres de los puertos escandinavos de Estocolmo, Goteburgo y Copenhague a Bilbao.
Con ocasión del «raid» de los cruceros auxiliares CIUDAD DE VALENCIA y CIUDAD DE ALICANTE al Mar del Norte en 1938, el 5/7 quedó definitivamente internado en el Reino Unido, concretamente en Hull. El 18 de abril de 1939 fue ocupado por sus legítimos armadores en el puerto de Newcastle…

…Son dignos de recalcar los servicios de guerra prestados a la Flota republicana por los buques de motor, lo que evidencia las excelentes características de estos buques para aquella época”…
En las hemerotecas encontramos la siguiente información. El diario La Vanguardia, en su edición del jueves, 6 de septiembre de 1928, en su página 21, hacia la siguiente referencia a la entrada en servicio del EBRO: …”Nuevo buque motor.
En viaje inaugural de la línea Marsella-Santa Cruz de Tenerife, que ha organizado la novel Compañía Pinillos, llegó a primera hora de la tarde la nueva motonave «EBRO», atracando en el muelle de Baleares.
Dicho buque desplaza 1.374 toneladas de registro neto, y procede de Tenerife, Las Palmas y Cádiz, de cuyos puertos conduce 5.230 huacales plátanos, 1.393 cajas sardinas, 35 de conservas, 76 de vinos y coñac y 170 barriles vacíos. Así que termine la descarga seguirá viaje a Marsella.
A este le seguirá la semana próxima su otro gemelo, la también nueva moto-nave «SIL»”…
Gracias a un apunte del diario La Vanguardia, en su edición del viernes, 3 de noviembre de 1933, en su página 16, obtenemos el nombre de uno de sus capitanes: …”Cambio de capitán. Por la referida Delegación ha sido autorizado el cambio-de capitán de la motonave «EBRO», a favor de don Ajeo Pérez, de la inscripción de Bilbao”…
En noviembre de 1943 se le envía a auxiliar a los tripulantes del pailebote MORA, que se había incendiado en aguas de Canarias, aunque antes de llegar los pudo recoger el EOLO. El consignatario en Las Palmas era José Duque Martínez.
Un serio percance lo narra el diario La Vanguardia en su edición del jueves, 8 de marzo de 1945, en su página 10: …”Incendio a bordo de la motonave SIL. Ayer por la tarde se declaró un incendio a bordo dé la motonave «SIL», amarrada de costado al muelle de España, paramento Oeste.
El citado buque debía salir próximamente con rumbo a Canarias y escalas, y por este motivo sus bodegas contenían ya abundante carga general destinada a aquellos puertos. Como el incendio se inició en la bodega número 2, una buena parta dé las mercancías embarcadas fue devorada por las llamas.
Rápidamente fueron avisados los bomberos, acudiendo éstos con gran prontitud, así como los barcos bombas de la Junta de Obras del Puerto y otras embarcaciones del servicio interior del mismo, cuyo personal logró sofocar y extinguir el fuego al poco reto de trabajar, sin que hubiese que lamentar afortunadamente desgracia personal alguna.
Parece ser que las pérdidas materiales sufridas son de alguna importancia”…
Los dos buques, junto a otros de su compañía, estuvieron prácticamente toda su vida implicados en la línea que de Génova, tocando Marsella y Barcelona, junto a otros puertos de la Península, unía estos con Casablanca y las Canarias.