Si algún lector visita el Museu Maritim de Barcelona, en la sala dedicada al vapor encontrara una gran maqueta del MARQUES DE COMILLAS, de la Compañía Trasatlántica de Barcelona, esplendida reproducción donde se aprecia en tres dimensiones la belleza de estos barcos. Sus pozos, con las impresionantes baterías de chigres y maquinillas para manejo de los puntales y estachas, sus dos imponentes chimeneas, la de popa un dummy según veremos a continuación y su roda recta con popa de espejo según la mas pura filosofía del vapor a principios del siglo XX.

En realidad cuando aparecieron en el mercado ya estaban ligeramente anticuados, la era Diesel tenia un crecimiento imparable y las proas lanzadas y popas de crucero marcaban la tendencia en la construcción naval. Nacieron en la época de decadencia de la Trasatlántica y realmente fueron un quiero y no puedo a partir del cual ya no hubo nada mas. Su único signo de modernidad era la quema en las calderas de mazout.
Rafael González Echegaray fue marino y hombre de letras, y como el mismo define en su biografía, le toco liderar durante un tiempo la que fue la mejor y mas grande naviera que nunca hemos tenido. Sus libros, sin tomar en consideración posiciones políticas, resumen una parte importante de nuestra vida marítima con abundantes datos, anécdotas y fotos de extraordinario interés histórico. Uno de ellos, probablemente el mas pequeño, mas parecido a un cuaderno de notas que a un libro y sin prácticamente ninguna ilustración, es el que reproduciremos en este articulo para narrar como eran los tres últimos grandes barcos de la era del vapor en nuestro país. Los Tres Comillas, con D.L.: M-13.854-1.961, publicado en Madrid, en 1.962, es un libro muy difícil de conseguir, siendo mi voluntad el transcribirlo íntegramente en homenaje a este fabuloso escritor-historiador gracias al cual tenemos viva parte de la historia marítima de nuestro país. Las numerosas fotos que lo ilustran corresponden en su mayoría a los Libro de Obras. S.E. de C.N., o Sociedad Española de Construcción Naval, muchos de los cuales tengo la suerte de poseer.

Leamos pues: …»Los Tres Comillas.
Semblanza Biográfica de Tres Buques Gemelos.
Por Rafael González Echegaray.
Cuando en 1.927 se desguazó en Sestri-Ponente el segundo ALFONSO XIII, la Trasatlántica se quedaba sin barcos de dos chimeneas. En realidad ya había pasado por entonces la belle epoque de los palos señeros y las chimeneas en serie -cuantas mas mejor, como aquel crucero ruso ASKOLD de cinco seguidas-, pero quedaba a flote el regusto añejo de los viejos correos escupiendo carbonilla a las nubes del Atlántico Norte en carreras de locura e inundando de humo negro y bigotes blancos, a fil de roda, toda la tarjeteria patriótica y de propaganda de las líneas nacionales en los países marítimos. Los dos ALFONSO XII, el VASCO NUÑEZ DE BALBOA, el ISLA DE LUZON, el COLON, el COVADONGA y el primer MAGALLANES, habían dado con sus chimeneas a pares una patente romántica de naviera grande a la Compañía y la nostalgia de repetir el capricho -navíos de dos chimeneas como los de tres puentes en la época de Trafalgar- estaba latente a flor de piel en todas las cámaras de los buques y en el corazón de la gran familia trasatlántica. Barcos con rubrica doble, negra y espesa, tirando raíles de humo sobre la carretera ortodrómica del Atlántico, en su carroussel de ida y vuelta; o subiendo en dos espirales macizas y paralelas con reflejo quebrado sobre la plata salinera de Cádiz, esperando a la gira la hora prevista para la salida del vapor.

Y al fin llegaron. No por gracia de recuerdos dorados, sino por la razón perentoria de la marcha normal del negocio; llegaron felizmente en un parto triple, jubiloso y solemne, nada menos que tres barcos de dos chimeneas para los que la historia de España y la de la Compañía les había reservado un sitio destacado en el devenir de los años próximos. Los trillizos de la Trasatlántica nacieron con dos chimeneas robustas y airosas y llegaron con su pan debajo del brazo -en los entrepuentes-, dispuestos a una lucha desigual y feroz con la competencia, en plena crisis naviera y en pleno furor de secta, hostil por principio y por postura a la vieja naviera y a cuanto a ella significaba o pretendían que significase.

Pero -guardadme el secreto- una de las dos chimeneas de cada barco era absolutamente postiza. No servía para nada. Ni respiraba fuel ni desahogaba caballos por ningún mambrú de esperanza; nada, absolutamente muerta. Era únicamente una piadosa condescendencia para con la bella planta, según los cánones navales de entonces, y para con la saudade de nuestros Capitanes, añorantes de la pujante y notable generación anterior.
El trío feliz, con relleno de corsetería -la chimenea popel- llevo una vida larga y azarosa que ha terminado este mismo año de 1.961, en los primeros días del mes de los muertos, un Noviembre de lluvia con Tenorio y cincuenta megatones, señalado para los anales de la Trasatlántica con una fecha que significa la muerte del MARQUES DE COMILLAS, el ultimo trillizo.
El 14 de Junio de 1.909 se promulgaba la famosa Ley de Comunicaciones Marítimas, nacida al calor de la política naval del Gobierno de D. Antonio Maura, y por Real Decreto del 14 de Octubre del mismo año, salio a concurso la adjudicación de los servicios de líneas marítimas regulares que deberían servir, mediante régimen contractual de subvención, las navieras españolas con flota y organización adecuadas. La Real Orden del 24 de Abril de 1.910 resolvió el concurso adjudicándolo a la Compañía Trasatlántica de Barcelona en todas las líneas y por una duración de veinte años, prorrogables en dos mas, es decir , hasta 1.932.
La Administración, al mismo tiempo que otorgaba el régimen de subvenciones a las navieras, les exigía, como es lógico, unos buques de suficiente andar, decorosos, apropiados al servicio y con una regularidad matemática en sus itinerarios, convertidos en servicio publico. La flota de la Compañía en 1.910 estaba integrada por los buques ALFONSO XII, ALFONSO XIII, ALICANTE, A. LOPEZ, BUENOS AIRES, CATALUÑA, C. LOPEZ Y LOPEZ, CIUDAD DE CADIZ, ISLA DE PANAY, J. DEL PIELAGO, LEON XIII, MANUEL CALVO, MONTSERRAT, MONTEVIDEO, MANUEL L. VILLAVERDE, P. DE SATRUSTEGUI, REINA MARIA CRISTINA, RABAT, SAN IGNACIO DE LOYOLA, SAN FRANCISCO y MOGADOR.

Gran parte de estos buques, de procedencia extranjera y adquiridos de segunda mano, estaban ya entonces fuera de moda, y por supuesto bastante trabajados después de las agotadoras campañas coloniales de finales de siglo y a pesar del cuidado exquisito y el mimo en la conservación y mantenimiento que siempre fue divisa de la Compañía.
Era, pues, imprescindible, para poder cumplir con desahogo con las prescripciones del contrato con el Estado, la renovación inmediata de gran parte de la flota, mediante la puesta en servicio de buques modernos de construcción nacional en lo posible y capaces de responder a las exigencias impuestas por la Administración.
Así nació la idea de encargar en astilleros ingleses, porque los españoles todavía no estaban en condiciones de aceptar un trabajo de esta magnitud, la construcción de dos trasatlánticos de gran porte que marcaron un hito excepcional en la historia de la flota: el INFANTA ISABEL DE BORBON y el REINA VICTORIA EUGENIA. Estas dos unidades extraordinarias, las mayores hasta entonces de España y entre las mayores de Europa, desplazaban 14.700 toneladas con andar de 17,5 nudos y se botaron en 1.912 por los astilleros Denny de Dumbarton y Swan Hunter de Newcastle, respectivamente. Entraron providencialmente en servicio meses antes de la primera guerra mundial, prestando excelente ayuda durante la misma; la previsión para disponer de unidades adecuadas en la coyuntura marítima de cada momento es la clave del arte naviero.
La línea del Mediterráneo español a Buenos Aires quedo servida con los dos paquebotes ingleses, que fueron el orgullo y la admiración de todo el mundo naval de entonces, consiguiendo un triunfo insospechado en todos los puntos de su recorrido, que se iniciaba en el puerto de Génova. Pero la substitución de los viejos correos en las demás líneas era una necesidad acuciante.
El REINA MARIA CRISTINA, el CIUDAD DE CADIZ y el CATALUÑA echaban el alma por sus hornos corrugados, hambrientos de carbón -el mejor galés- en proporciones astronómicas; su arboladura seca conservaba el recuerdo y el empaque de los días de la lona con historias escalofriantes de baguios y ciclones, de semicírculos manejables, bloqueo del Almirante Dewey y repatriaciones amargas con acompañamiento de fiebre amarilla. En realidad estos viejos correos, todavía con proa de violín, habían dado de si, con generosidad, mas de cuanto humanamente podía habérseles pedido; eran beneméritos en vísperas de jubilación con un buen caudal en sus cuadernas de historias vividas en los peligros de la guerra y la paz y con una hoja de servicios ejemplar.

La Compañía tenia que irlos retirando y reemplazando por buques nuevos. Por ello, en 1.913, concertó un acuerdo con la Sociedad Española de Construcción Naval, por el cual se confería a esta joven empresa la exclusiva en el programa de nuevas construcciones, que habían de verificarse todas ya en España en los astilleros de dicha factoría y en los que la propia Trasatlántica poseía en Matagorda (Cádiz), que fueron cedidos a la constructora.
Al año siguiente se empezaba en estos astilleros gaditanos la construcción de los dos correillos para la línea de Guinea, de unas 3.500 toneladas, que habían de llevar los nombres de SAN CARLOS y SANTA ISABEL, y en 1.916 se ponen las quillas, una en Ferrol y otra en Sestao, de la pareja CRISTOBAL COLON y ALFONSO XIII, que pretendían ser una replica española de los IINFANTA ISABEL DE BORBON y REINA VICTORIA EUGENIA. Este notable par de buques, destinados a la línea de Nueva York, Cuba y Méjico, constituían la consagración definitiva de la construcción naval española, plasmada en dos magnificas y preciosas unidades, orgullo de nuestra Marina Mercante que dieron buena guerra a lo largo de toda su vida en el duro palenque del Atlántico Norte, nidal funesto de temporales y ring de lucha con los mas portentosos competidores.
También en este mismo año de 1.916 se firma con la naval el contrato para la construcción de un buque de características mas reducidas ( unas 7.000 toneladas de registro), que había de destinarse a la linea de Filipinas y que habría de construirse igualmente en las gradas de Matagorda.
Al año siguiente -1.917- se botan ya el ALFONSO XIII y el CRISTOBAL COLON, y comienza la tercera construcción que recibe el nombre de MANUEL ARNUS.

Pero el peso asfixiante de la guerra europea dificulta extraordinariamente el plan de obras, que se ven prácticamente suspendidas ante la falta de suministros de material procedentes del extranjero y la escasez de los nacionales. Así transcurrió 1.918 y llego la paz; y con ella la necesidad aun mas acuciante de poner la flota en línea frente a la competencia que entra con nuevos bríos y nuevos barcos. Se encarga entonces un tercer gemelo de la pareja COLON-ALFONSO y un segundo ARNUS, para la línea de Extremo Oriente.
Y aquí hemos llegado, casi sin darnos cuenta, a la fase que pudiéramos llamar embrionaria del origen del trío MARQUES DE COMILLAS-MAGALLANES-JUAN SEBASTIAN ELCANO, objeto de esta monografía. El tercer COLON y el segundo ARNUS, que antes de plasmarse en realidad van a sufrir profundas transformaciones.
En 1.920 la Compañía abandona la idea del tercer COLON y se decide por convertirlo en un tercer ARNUS y coloca una primera quilla el 14 de Septiembre, que había de ser la del JUAN SEBASTIAN ELCANO. Pero la crisis avanzaba a pasos agigantados; las compañías de vapores de pasaje quebraban o se maldefendían, a dos pasos de la bancarrota, y el mercado internacional de fletes se balanceaba de forma estrepitosa; una elemental razón de prudencia aconsejo en 1.921 la suspensión de los trabajos de los tres nuevos gemelos del MANUEL ARNUS (en aquel año ya eran tres), cuyo porvenir se presentaba incierto y cuyos costos se adivinaban astronómicos. Al año siguiente, pasado el primer susto, reajustada la subvención estatal de 14 de Febrero de 1.922, la Compañía decide continuar la construcción de uno tan solo – el primero- de los tres nuevos ARNUS mejorados y, coincidiendo con este alivio de la tensión económica en 1.923, se levanta la orden de la suspensión de obras del tercer ARNUS, entrando en servicio al fin el autentico MANUEL ARNUS (el prototipo), el ALFONSO XIII y el CRISTOBAL COLON. Desde 1.910 hasta 1.922 la Trasatlántica percibió idéntica subvención, a pesar de la elevación estrepitosa de los gastos de explotación de la flota a partir de la Gran Guerra. La postura de la Compañía, que, en contra de todo el mundo naviero, se negó a subir los fletes y el importe de los pasajes de segunda y tercera clase durante la contienda, cuando el costo de los pertrechos y el combustible estaba por las nubes, dejo exhaustas sus reservas y motivó complicaciones financieras que empezaron a manifestarse hacia 1.920.

Llego 1.924 y con el otra vez los temores y los malos momentos difíciles. En la factoría de Sestao había una quilla puesta, la num. 21, y en la de Matagorda se empezaba la num. 48; eran las del JUAN SEBASTIAN ELCANO y el MAGALLANES, respectivamente; los dos nuevos ARNUS mejorados que se pensaba destinar al trafico con Filipinas y que por ello se les había reservado una denominación apropiada. La carestía de los materiales y las cláusulas revisionistas de los contratos obligan a suspender una vez mas la construcción de estos buques, cuyo nacimiento, o mejor diríamos gestación, fue tan laboriosa y cambiante.
El Gobierno del General Primo de Rivera promulgo un Decreto el 21 de Mayo de 1.924, por el que se creaba una Comisión destinada a estudiar y revisar el contrato firmado en 1.910 entre el Estado y la Compañía Trasatlántica. Fruto de los trabajos de esta Comisión fue la reforma total de aquel contrato con fecha 6 de Abril de 1.925 y en virtud de la misma surge la obligación ineludible de construir tres buques de características superiores a las del MANUEL ARNUS, para destinarlos en su día, no a la línea de Asia, sino a las que partiendo del Mediterráneo habían de finalizar en Norte y Centroamérica. Inmediatamente se ordena la revisión de los anteriores proyectos y comienzan las obras paradas en el JUAN SEBASTIAN ELCANO y, aun no empezadas, en el MAGALLANES. La Marina sugiere la necesidad de que el tercer buque se construya en El Ferrol y se firma un nuevo contrato con la Naval a un precio alzado aprobado por el Gobierno.

Para hacer frente a este ultimo plan, el ultimo de Trasatlántica antes de la guerra, se emitieron por la Compañía 120.000 obligaciones para construcciones, amortizables en 23 años a partir de 1.928, garantizadas por el Estado en su interés y amortización, de las cuales la mitad fue tomada por los Bancos financiadores y por suscripción publica, quedando el resto del papel en cartera.
La colocación de la quilla de la tercera unidad tuvo lugar el 16 de Octubre de 1.925 en las gradas de El Ferrol, haciendo el numero 10 de aquella Factoría, y le fue reservado el nombre de MARQUES DE COMILLAS, en homenaje al Presidente de la Compañía, entonces recientemente fallecido, con la salvedad expresa en acta del Consejo de que tal nombre podrá transferirse a otro (buque) de mayor importancia el día en que llegue la ocasión de construirlo, ocasión que no ha de tardar en presentarse si la Compañía, para no pasar a un rango secundario en los servicios a Sudamérica, encuentra forma de imitar el ejemplo de las compañías italianas, que tienen grandes rápidos vapores para alternar en las navegaciones de Sudamérica y los Estados Unidos.
El 26 de Enero de 1.926 se coloca la quilla del MAGALLANES en la factoría de Matagorda, y el 18 de Noviembre se bota solemnemente en Bilbao el JUAN SEBASTIAN ELCANO, con asistencia del Ministro de Marina y su esposa, que actúa de madrina.
A lo largo de 1.927 se colocó el resto de la emisión de las obligaciones y el 17 de Marzo se bota en el Ferrol el MARQUES DE COMILLAS, actuando de madrina la Infanta Isabel de Borbón. Poco después, el 1º de Mayo, caía al agua en la bahía de Cádiz el MAGALLANES y fue su madrina S.M. la Reina Doña Victoria Eugenia.
Ya están los tres en el agua; todavía boyantes, sin arboladura, invadidos de obreros, entre una maraña de tubería y virutas; los fondos impúdicos al aire, las superestructuras en rojo, velando minino a través de la primera pintura ; balumas gigantes proyectadas sobre el cielo en el corto atardecer opaco y gris de El Ferrol y Sestao, o en la transparencia de oro del horizonte plano de Matagorda, con la ciudad azul al fondo.
El MAGALLANES repetía por segunda vez el nombre en la lista de buques de la Trasatlántica. En 1.896 la Compañía adquiere seis buques de pasaje seleccionados entre las mas destacadas compañías extranjeras, para poder dar servicio al Gobierno transportando tropas a las islas de Cuba y Filipinas, ya que las unidades propias mas eficientes se habían incorporado a la marina de guerra como cruceros auxiliares y estaban además algunas de ellas en periodo de instrucción.
Se aumento la flota con los trasatlánticos ingleses CUFIC (White Star), GALLIA (Cunard), TAINUI (Shaw Savill), PEGU (British Burmesse) y ALASKA (Guion), que pasan a denominarse NUESTRA SEÑORA DE GUADALUPE, DON ALVARO DE BAZAN, COVADONGA, ALICANTE y MAGALLANES.

Así pues, el primer MAGALLANES era el famosísimo Blue Rubbander ALASKA de la Guion Line. Era un galgo del Atlántico con cuatro palos y dos chimeneas, construido en Glasgow en 1.881, que había conseguido hacer la travesía desde Nueva York a Irlanda en seis días, dieciocho horas y treinta y ocho minutos, ganando dos veces la cinta azul. Desplazaba unas 12.000 toneladas, arqueando 6.392; tenia dos hélices y una marcha en servicio de 17,5 nudos. Al terminar la guerra colonial, en 1.899, se vendió, quedando convertido en pontón en el puerto ingles de Barrow hasta que finalmente, se desguazo en 1.902. Había sido el barco numero 54 de la flota de Trasatlántica.
También había habido otro buque en la Compañía que llevo el nombre del marino de Guetaria, pero con la variante de llamarse ELCANO a secas. Hizo el numero 47 de la lista y había sido construido por Millan & Co., de Dumbarton (Escocia) en 1.880. Se trataba de un correillo pequeño de 850 toneladas de registro y 1.825 de desplazamiento, que estuvo poco tiempo bajo la contraseña azul de disco blanco, apenas dos o tres años. En 1.898 entraba en Filipinas y cuando el archipiélago se emancipo, el ELCANO paso a arbolar bandera norteamericana al servicio de los armadores filipinos Inchausti y Compañía. Naufrago en el canal de Maqueda, en aquellas aguas lejanas, el 4 de Diciembre de 1.914.
No hubo con anterioridad al MARQUES DE COMILLAS ningún otro barco del mismo nombre. Hubo si, hasta tres unidades que llevaron el nombre del fundador de la Empresa, el primer Marques, Don Antonio López y López – el A. LOPEZ en 1.865, el ANTONIO LOPEZ en 1.881 y el ANTONIO LOPEZ en 1.900-, pero exactamente ninguno de ellos se designó, como vemos, con la denominación especifica de Marques de Comillas.
También hubo un COMILLAS, que hizo el numero 10 de la flota, construido por Denny, de Dumbarton, hacia 1.860, con el nombre de INFANTA ISABEL, en unión de su gemelo el PRINCIPE ALFONSO; ambos fueron destinados a la línea Cádiz-Habana, y por consecuencia del cambio político surgido de la revolución de 1.868, fueron rebautizados con los nombres de COMILLAS y GUIPUZCOA. En 1.891 desapareció de la lista, causando baja por su mucha edad. Era un barco muy bonito de línea con aparejo de brick-barca de tres palos, proa de violín y chimenea airosa y en caída entre el trinquete y el mayor.

El año 1.928 fue un año triunfal para la Compañía y para la Marina Mercante en España. Entraron en servicio con escasa diferencia de tiempo los tres trasatlánticos gemelos que habían de ser nuestras ultimas construcciones de antes de la guerra.
Los tres corrieron la milla brillantemente en pruebas oficiales en aguas de Cádiz. El JUAN SEBASTIAN ELCANO, el 24 de Mayo; el MAGALLANES, el 8 de Agosto, y el MARQUES DE COMILLAS, el 31 del mismo mes, sobrepasando holgadamente la velocidad prevista en el contrato, que era de 15 nudos a media carga.
Los resultados copiados de las actas solemnes y escuetas, fueron los siguientes:
JUAN SEBASTIAN ELCANO; velocidad en nudos, 16,10; consumo de fuel en toneladas, 83; potencia desarrollada (hp) 7.792.
MAGALLANES; velocidad en nudos, 16,33; consumo de fuel en toneladas, 80,5; potencia desarrollada (hp), 7.771.
MARQUES DE COMILLAS; velocidad en nudos, 16,50; consumo de fuel en toneladas, 82,2; potencia desarrollada (hp), 8,296.
Así pues, el MARQUES DE COMILLAS fue el mas aventajado en esto del andar, si bien, en las pruebas de consumos a plena carga en singladura completa de veinticuatro horas, para las que el contrato con la constructora preveía 14 nudos, los resultados fueron los siguientes:
JUAN SEBASTIAN ELCANO; velocidad en nudos, 14,44; consumo en toneladas, 61,7.
MAGALLANES; velocidad en nudos, 14,54; consumo en toneladas, 54,7.
MARQUES DE COMILLAS, velocidad en nudos, 14,51; consumo en toneladas, 63, en las que el MAGALLANES obtuvo, como podemos observar, el palmarés mas brillante.
Los tres tenían características técnicas casi idénticas, si bien las cifras de tonelaje resultaron con algunas pequeñas diferencias, prácticamente inapreciables, en la forma siguiente: JUAN SEBASTIAN ELCANO; tonelaje de registro bruto, 9.964; desplazamiento máximo, 13.173; peso muerto, 6.200.

MAGALLANES; tonelaje de registro bruto, 9.689; desplazamiento máximo, 13.250; peso muerto, 5.925.
MARQUES DE COMILLAS; tonelaje de registro bruto, 9.922; desplazamiento máximo, 13.225; peso muerto, 6.245.
Eran unos buques de líneas clásicas muy proporcionadas, con proa recta y popa transoon, dos palos, dos hélices de cuatro palas y dos chimeneas. Su eslora total era de 145,13 metros por 17,14 de manga y 9,79 de puntal a la cubierta shelter, siendo el máximo calado de 24 pies y 4 pulgadas.
Tenían seis cubiertas, nueve mamparos estancos, 14 puntales, 14 maquinillas a vapor y cuatro bodegas con cinco escotillas, que en el JUAN SEBASTIAN ELCANO eran un poquito menores que las de sus compañeros. El equipo propulsor consistía en cinco calderas a fuel-oil de tiro forzado (originariamente el proyecto fue a carbón), con 15 hornos y trabajando a una presión máxima de 25,20 kilos por centímetro cuadrado. Llevaban dos juegos de turbinas engranadas a simple reducción Curtiss-Parson, construidas todas en El Ferrol.
Los tres se clasificaron como cruceros auxiliares (aunque nunca llevaron armamento).
Como elementos de navegación destacados para aquella época, llevaban los tres barcos al entrar en servicio, además de la estación Marconi de TSH de 1,5 kilowatios, compás giroscópico, radiogoniómetro y aparato Gardens de señales submarinas. Se clasificaron en el Lloyd´s y fueron construidos de conformidad con las ultimas exigencias que en materia de seguridad prevalecian entonces.
La acomodación del pasaje era realmente lujosa. La cámara de primera en el alcazar ocupaba las tres cubiertas altas (paseo, botes y shelter), con un hall y salón de música a proa de la cubierta de paseo. En el COMILLAS y el ELCANO el comedor estaba decorado al estilo de las casas solariegas del Norte de España y Renacimiento español en el MAGALLANES. El Salón de música estaba entonado en estilo también español, siglos XVII y XVIII, con reposteros de brocado de seda bordado en oro, que en el MARQUES DE COMILLAS simbolizaba las armas de la casa Comillas y en el JUAN SEBASTIAN ELCANO, el escudo de Guetaria, patria del insigne marino.

En el rellano de la gran escalera que comunicaba al hall con el salón de música, había en el MARQUES DE COMILLAS un magnifico cuadro de grandes proporciones, obra de Sotomayor, que representaba a Don Claudio López Bru con uniforme de Caballero de la Orden de la Espuela de Oro, preciado titulo del Vaticano. Por verdadera casualidad se ha salvado esta obra retirada de a bordo tan solo unos meses antes de producirse el incendio que destruyo el buque.
En el JUAN SEBASTIAN ELCANO este lugar de honor lo ocupaba una estatua de bronce del piloto guipuzcoano con un dosel alegórico de la primera vuelta al mundo, representando la circunnavegación del globo y el famoso lema: Primus Circundidisti Me.
El MAGALLANES también llevaba en la misma forma la estatua del navegante lusitano, respaldada por un repostero decorado con el doble planisferio.
Merece también recordarse el fumador de primera clase, que se componía de una parte alta y otra baja en forma de patio con lumbrera central, cubierta de una marquesina de hierro forjado y cristales decorados, y el café veranda, abierto, mirando a popa. Todos los decorados los efectúo Lizarraga y Solis, de Madrid.
No tenían un reparto idéntico de pasaje cuando entraron estos buques en servicio, porque el MARQUES DE COMILLAS y el JUAN SEBASTIAN ELCANO, llevaban 149 de primera clase, frente a 139 del MAGALLANES; y mientras el ELCANO tenia 43 de tercera, el MAGALLANES solo llevaba 36 y el MARQUES DE COMILLAS 39.
La capacidad de segunda clase era de 53, idéntica en todos.
Además de este pasaje de clase, que como vemos oscilaba alrededor de las 240 personas, los tres buques llevaban alojamientos para emigrantes , que en el ELCANO eran 528 literas, 758 en el MAGALLANES y 832 en el COMILLAS, instaladas en los sollados y entrepuentes.
La línea exterior de los tres barcos -idéntica prácticamente- comenzaba con el castillo de 50 pies, blanco y alteroso, con su pescante de gata para ayudar en la maniobra, y seguía con el pozo de proa sobre la cubierta shelter, abierto a las escotillas números 1 y 2. La estructura del alcázar era esbelta y parcialmente cerrada, venia luego el pozo de popa con las bodegas 3 y 4; finalmente la toldilla, elevadísima y recargada de superestructuras, que les daba a estos buques un toque de personalidad destacado; sobre este parapeto blanco, cuajado de botes y cumbres -departamento de enfermería, servomotor, autoclave, etc.- se izaba en puerto la bandera nacional con las famosas iniciales de Correos Marítimos.

En la mar se largaba, conforme a reglamento, en el pico cangrejo del palo mayor.
No era fácil para los profanos el distinguir estos barcos: una verdadera triquiñuela para los iniciados les podía diferenciar a distancia y hora es ya de referirla con detenimiento.
El JUAN SEBASTIAN ELCANO y el MARQUES DE COMILLAS eran exteriormente como dos gotas de agua y el único levísimo detalle que les diferenciaba era al final del alcázar por su parte de popa, la abertura de la cubierta de toldo, que en el COMILLAS estaba cerrada, mientras que en el ELCANO se mantenía recta a paño sobre el barraganete.
Las diferencias del MAGALLANES eran ya mas palpables. Todos los barraganetes de las aberturas en el alcázar de las cubiertas de toldo y paseo eran anchos y muy distanciados y el encristalado de la parte de proa de la de paseo, que estaba formado por tres parejitas de ventanas en sus dos compañeros, en el era todo seguido hasta proa de la estructura. Además, en el MAGALLANES faltaba a popa la ultima caseta de la toldilla, que quedaba así un poco mas recortada.
El día 7 de Julio de 1.928 inicio su primer viaje comercial el JUAN SEBASTIAN ELCANO; el 2 de Octubre el MAGALLANES, y el 24 del mismo mes zarpaba el MARQUES DE COMILLAS rumbo a America.
Ya los tenemos navegando. Viajes al Este, viajes al Oeste, dando al aire la matricula contraacuartelada de Barcelona, abriendo bigotes de plata, majestuosos sobre la línea, entrañables en las atracadas con revuelo de pañuelos desde la regala, mientras las estachas por largo tesan llorando y los corazones se destienden de emoción por la ausencia rota.
Mala época les toco para empezar a vivir a los tres COMILLAS. Comenzaron prestando sus servicios en la línea Mediterráneo-Cuba-Nueva York, pero en 1.929, es decir a los pocos meses, vistas las reducciones que se ve la Compañía a hacer en sus servicios, pasan a la línea Mediterráneo-Venezuela-Colombia, que, arrancando de Barcelona, tocaba en Cádiz, Canarias, Puerto Rico, Santo Domingo, La Guayra, Puerto Cabello, Curaçao, Colombia y Panamá. El precio de un pasaje en primera clase a La Habana desde España era de 1.500 pesetas; en segunda de 1.000 y en tercera de 700.

En 1.932 se suprimen definitivamente las líneas números 2 y 3 (Mediterráneo-Plata y Mediterráneo-Cuba-Nueva York), quedando únicamente servidas la 1 (Cantábrico-Nueva York-Habana-Veracruz) y la 4 (Mediterráneo-Venezuela-Colombia).
Los servicios desde Barcelona a Nueva York se mantienen en 1.933 de forma esporádica con solo seis expediciones al año, en las que, incidentalmente, intervenían de modo alterno nuestros trillizos, según las conveniencias de encaje de las unidades y del servicio, haciendo las escalas intermedias de Tarragona, Valencia, Alicante, Málaga, Cádiz, Canarias, Santiago de Cuba y La Habana.Malos, muy malos vientos soplaban ya entonces para la Compañía Trasatlántica, con media flota amarrada en la soledad del puerto de Mahon, las dos mayores unidades paralizadas en Barcelona y prestando unos servicios marítimos casi en precario, en medio de un desbarajuste de ordenes y decretos que se dictaban y contradictaban por los Gobiernos sucesivos para malsostener o hundir lo insostenible.
Cuando llego el año 36 solo navegaban los tres COMILLAS, el MANUEL ARNUS y los dos COLON; todo lo demás pertenecía ya al pasado sin remedio. Pero quedaba la llama sin extinguir; la vieja llama que encendió en Cuba la figura inconmensurable de Don Antonio el Comillano. La Trasatlántica, apenas sin barcos, en trance de ruina, con la carga abrumadora de su vieja solera y su prestigio, esperaba el milagro de su resurrección, que lógicamente tenia que ir emparejado al milagro de España, que se presentía inmediato porque a la antiespaña se le había ido esta vez la mano y estaba poniendo las cosas demasiado mal minuto a minuto. El milagro o la muerte.
La vida pacifica de nuestro trío hasta el 18 de Julio fue laboriosa y sin incidentes. Apenas si hay acontecimientos dignos de referirse por algo especial en los ocho años que transcurren desde 1.928 a 1.936.

El 9 de Marzo de 1.929 el MARQUES DE COMILLAS encontró en alta mar al bote holandés SCHEUTTEWAART, que intentaba la travesía de Rotterdam a Nueva York con solo tres tripulantes; estaban extenuados y fueron llevados a Puerto Rico.
En 1.930 el JUAN SEBASTIAN ELCANO sufrió un choque al salir del puerto de Valencia contra los sillares sumergidos del rompeolas por evitar el abordaje con un falucho que abocaba simultáneamente. La avería no fue realmente importante. Al año siguiente, en Septiembre, este mismo barco sufrió los efectos de un terrible ciclón en aguas de Puerto Rico, del que consiguió salir indemne.El 4 de Abril de 1.933, a eso de las cinco de la madrugada, cuando el MARQUES DE COMILLAS navegaba de Nueva York a La Habana varó en los arrecifes de Carysford siendo reflotado a los dos días por el buque de salvamento RELIEF y continuando viaje.
Durante las maniobras de la escuadra española en 1.934, el JUAN SEBASTIAN ELCANO fue puesto a disposición de la Subsecretaria de la Marina Civil, a requerimiento del Ministerio de Marina, para servir de barco hotel a las autoridades, periodistas e invitados del Gobierno. Salio de Barcelona el 9 de Junio y toco en Valencia y Palma. El Capitán del ELCANO fue llamado por el Presidente de la Republica a bordo del acorazado JAIME I y felicitado por la actuación del buque.
Seis millas al Sur de Cabo Blanco (Mallorca), desfilo la escuadra ante el correo de la Trasatlántica, y en compañía del JAIME siguió el ELCANO a Valencia; de allí volvió a Barcelona.
Y llego la guerra. España se partió en sangre y faltaron a la cita gloriosa de la paz los mejores. La gran purga que se había hecho inevitable después de más de un siglo, cayó sobre el solar y destruyó, en tres años, vidas, hogares, haciendas… y se tambalean a dos pasos de la garra soviética los cimientos más profundos de nuestro ser y nuestra raza; y la baba negra de siempre, volcada desde afuera, nos negaba el descanso ganado tras el parto heroico de una patria mejor y más justa.
Los barcos, con la broma mortal de los comités devorando sus viejos armazones, se nos fueron de las manos.
Los mandos y la oficialidad —excepcional oficialidad trasatlántica de Cubierta y Máquina, flor y nata de la modesta clase media española, modelo de lealtades y de abnegación— se encontró inerme frente a la masa de la noche a la mañana, estrangulada la disciplina y barrido el estímulo profesional, que fueron siempre la ligazón de hierro de nuestras mejores dotaciones.
¿Qué fue de los trillizos, aristócratas de la mar, con el pecado clasista de sus dos chimeneas y el goloseo de su importancia como unidades de valor excepcional en tiempo de guerra? Vamos a seguir los pasos de cada uno de ellos.

El JUAN SEBASTIAN ELCANO entraba en San Juan de Puerto Rico, el último trozo de España en la otra banda, cuando el Ejército se levantaba en armas el 18 de julio de 1936. Las noticias llegaban imprecisas y contradictorias; todo hacía presumir que se trataba de un incidente político —uno más en los días turbios de la segunda República— que se acabaría en cuestión de días o de un par de semanas. Y el correo tenía una obligación sagrada, que era la de mantener su itinerario en la navegación por encima y al margen de los tambaleos políticos de la Patria, por otra parte tan lejana y ausente. No se percibía desde América el matiz excepcional de los sucesos de España, ni el mando del buque conocía realmente que había empezado una guerra; una guerra a vida o muerte.
El JUAN SEBASTIAN ELCANO hizo las escalas de Ciudad Trujillo, La Guayra y Puerto Cabello, recalando otra vez en Puerto Rico y llegando a. Barcelona el 15 de agosto de 1936. No tocó Canarias…
Cuando llegó a su puerto base, el JUAN SEBASTIAN ELCANO ya no podía largar la vieja contraseña porque la Trasatlántica se había desintegrado realmente, en la anárquica situación de la zona roja. El barco quedó amarrado y el Gobierno lo requisó el 16 de octubre para alojamiento de refugiados y se mantuvo en esta condición hasta el día 24.
Los suministros de Rusia exigían al Gobierno de Madrid una corriente de barcos importante, aparte de los propios buques soviéticos, insuficientes por sí solos, y por este motivo se envió a los puertos del mar Negro todo el material disponible que había en los puertos rojos del Mediterráneo.
El JUAN SEBASTIAN ELCANO zarpó de Barcelona el 15 de enero de 1937, llegando a Odessa, en donde cargó trigo, algodón y material de guerra, regresando a Barcelona el 20 de febrero. El éxito de este primer viaje determinó la orden de otro más, que empezó el 14 de marzo, recalando igualmente en Odessa, pero esta vez con regreso a Valencia, en donde descargó el carbón y material de guerra que conducía.
Nuevamente zarpó de España, ahora desde Cartagena, con cargamento de plomo y limones, el 11 de julio de 1937, rumbo a Odessa y llegó a este puerto el 19, procediendo seguidamente a la descarga. Lo que pasó después es un misterio que guardan sin duda los archivos del Kremlin, pero lo cierto es que el barco quedó retenido en aguas rusas sin volver jamás a nuestra Patria, a pesar de que tardaría todavía dos años en acabar nuestra Guerra, con la derrota de las armas republicanas. En 1939 se consiguió repatriar parte de la tripulación.

Pero el JUAN SEBASTIAN ELCANO se perdió definitivamente. Su gallarda silueta se había despedido para siempre de nosotros cuando dejó tras el horizonte el resplandor de Cabo Palos y el guiño intermitente de las Hormigas. Un punto negro con dos chimeneas —un trozo de España— se había desprendido del litoral en un viaje sin vuelta. Sobre la mansedumbre gris del mar Negro arrió su bandera sofisticada, y un día largó a tope la de las fuerzas navales rojas con su
estrella solitaria y su haz de rayos, que entonces llevaba el pabellón de guerra comunista.
Con el JUAN SEBASTIAN ELCANO quedaron en Rusia los correos CABO SAN AGUSTIN, CIUDAD DE TARRAGONA, ISLA DE GRAN CANARIA y CIUDAD DE IBIZA y los mercantes INOCENCIO FIGAREDO, MAR BLANCO, CABO QUILATES y MARZO.
Sólo el ELCANO tuvo el raro privilegio de incorporarse a la flota de la Marina de Guerra Soviética, primeramente como barco-taller, con el nombre de WOLGA y armamento de dos piezas de 75 centímetros y tres de 45 antiaéreas. Más tarde se transformó en barco-hospital y se rebautizó ODESSA. Finalmente parece ser que volvió al servicio mercante, pintado de blanco, inclusive sus dos chimeneas -éstas con una franja roja y en ella la hoz con el martillo enlazado-, bajo el nombre de JAKUTIA.
Y nadie ha vuelto a saber nada más de él; el Lloyd´s lo ha borrado de su «Biblia» universal, pero esto no quiere decir que acaso siga —ignorado por el resto del mundo— todavía prestando buenos servicios tras el telón de acero. O acaso se ha desguazado silenciosamente en algún rincón de Novorossisk o Sebastopol. Quién sabe. La chapa de la Constructora, con el número 21, se habrá fundido convertida en chatarra con un escalofrío de hielo en cualquier factoría secreta tras los Urales, en producción diabólica de armas para el infierno.

Al MAGALLANES le sorprendió el 18 de julio de 1936 fondeado en La Coruña, iniciando viaje de ida a Cuba y New York. La inseguridad de los primeros momentos permitió que saliera este buque a viaje el día 22, en franca rebeldía, sin que se hubieran tomado a bordo las suficientes garantías para evitar que se uniera a la flota roja por presión del comité de a bordo. Y así sucedió que el buque regresó de Méjico directamente a Cartagena a primeros de septiembre, siendo escoltado desde el Estrecho por destructores del Gobierno de Madrid, sin que pudiera interceptarle el crucero nacional «ALMIRANTE CERVERA», que bajó del Norte a su encuentro. La recalada a San Vicente la efectuó de noche y absolutamente apagado y se filtró por el Golfo de Cádiz en demanda del Estrecho arropado por los contratorpederos.
En Cartagena el barco degeneró en un «POTEMKIN» más de vía estrecha, sucio y asesino. El Primer Mayordomo y el Primer Despensero fueron delatados y «paseados» por la marinería de la Armada ahíta de sangre.

Desde Cartagena se lo llevaron a Barcelona y de allí zarpó el 10 de abril de 1937 para Rusia, haciendo antes las escalas de Tarragona, Valencia, Alicante y Cartagena, recalando finalmente en el puerto de Feodosia en las proximidades de Crimea y desde allí se fue a cargar a Odessa material de guerra.
Llegó a Barcelona el 31 de mayo y el 11 de junio zarpó de nuevo para el mar Negro cargado con plomo, frutas, etc., pero esta vez se le iban a torcer las cosas a mitad de camino y no por razones de guerra precisamente.
Remontaba tranquilamente las aguas azules de los Dardanelos, el 25 de junio de 1937, cuando apareció ante su roda la silueta del mercante italiano «CAPO PINO», mixto de carga y pasaje, de 3.209 toneladas, construido en 1905 en Inglaterra y propiedad de la Cia. Genovese di Navegazioni a Vapore.
El «MAGALLANES» era un barco perezoso de maniobra, como casi todos los grandes buques de pasaje, y no era de extrañar que tardase un poco en iniciar la caída para dejar paso al italiano, que bajaba hacia el mar Egeo; éste, sin duda, se puso nervioso en la espera y rectificó su maniobra en los últimos instantes, dando con ello lugar al abordaje, de resultas del cual el «CAPO PINO» se fue a pique como un plomo y el «MAGALLANES» quedó con el branque aplastado y la proa hundida en bastante extensión. Los Tribunales de Constantinopla declararon culpable al Capitán del «MAGALLANES» y el buque quedó embargado hasta el fin de la guerra en aguas turcas para responder de la indemnización correspondiente a la naviera italiana.
El rescate del «MAGALLANES» fue una operación delicadísima y certera, llevada a cabo personalmente en los últimos días de nuestra contienda por el entonces Presidente del Consejo de Administración de la Compañía, Excmo. Sr. D. José Bertrán y Musitu. Puesto en contacto con los armadores del «CAPO PINO» y las compañías aseguradoras de la carga, obtuvo del Gobierno Nacional la cantidad de dinero precisa para saldar las responsabilidades, que, tras laboriosas gestiones, consiguió reducir a 75.000 libras esterlinas y unas 3.000 de gastos de puerto. Simultáneamente, planteó la correspondiente reclamación judicial ante los Tribunales otomanos para obtener el rescate de la unidad y evitar que fuera entregado a los rojos. Por fin, en el mes de diciembre, tras de una reparación de emergencia con la que se le dotó al «MAGALLANES» de una proa postiza y cementada, se consiguió que, al mando del Capitán de Navío don Francisco Núñez, regresara el buque a España. El primer puerto español que tocó fue el de Pollensa y de allí continuó a Cádiz para sufrir una completa refacción.

Al volver al servicio y entrar en lid con su gemelo el «COMILLAS» en los días dificultosos de la Guerra Mundial, al «MAGALLANES» le quedaba sólo la chimenea auténtica; la postiza, que tapaba la lucera de máquinas, fue desmontada y se le puso al veterano ex trasatlántico «MANUEL CALVO», que, transformado en carguero, aún prestó excelentes servicios a la Compañía Trasatlántica durante muchos años. La distribución del pasaje fue reproyectada, quedando con 157 pasajes de 1ª, 42 de 2ª y 378 de clase turista, y una capacidad de 2.100 toneladas de carga, aumentándosele la tripulación a ciento ochenta hombres.
En pareja singular con el «MARQUES DE COMILLAS», prestó meritísimos servicios a España, neutral y asfixiada durante la terrible contienda, y los siguió prestando en la paz hasta octubre de 1953 en que quedó amarrado en la dársena de la Benedicta en Bilbao en espera de una nueva reconstrucción.
Sin embargo, ante diversas dificultades surgidas, se renunció a la obra y en 1957 se vende a la Sociedad Desguaces y Salvamentos del Nervión, que lo desmanteló en Santurce en 1958.
Cuando después de cinco años de inactividad ya estaba convertido en un montón de chatarra oxidada, escorado y triste a la vista del tráfico de la Ría, su muerte, mejor, su entierro, fue realmente una obra de misericordia. Unos años antes tuvo el honor de servir de «receiving-ship», como dicen los ingleses, para conmemorar solemnemente a su bordo en Santander, en 1950, el Centenario de la Trasatlántica con asistencia de varios ministros del Gobierno, del Presidente de la Empresa, Conde de Ruiseñada, y de algunos Consejeros; los actos se completan en Comillas; hasta aquellas aguas llegó el «MAGALLANES», conduciendo a su bordo a los ilustres invitados; desde la Gran Revista Naval de los buques de don Antonio López en 1881, con la asistencia del Rey Alfonso XII, no se había presenciado en aguas comillanas un suceso análogo, ni se había visto un trasatlántico tan grande y tan cerca de tierra.
Y llegamos al «MARQUES DE COMILLAS». El viejo «MARQUES DE COMILLAS», protagonista -central de nuestro relato, casi un cuento si no fuera porque todo él es de verdad. El «COMILLAS», que iba a sobrevivir a sus mellizos, que iba a ser como el barco símbolo de la Trasatlántica con su nombre, resumen de más de cien años de constante histórica.

La crisis, la caída real, la insufrible normalidad republicana, la Guerra -con mayúscula, que así fue la nuestra-, la paz envidiada, la otra guerra -con minúscula por pequeña a pesar de ser grande- y la paz mundial, que era una guerra fría de odios calientes. Así, en medio de tantos vaivenes, pasó la vida gloriosa del «COMILLAS», impertérrita, fiel a su destino, leal a su estirpe, dócil al mando. Cuando le llegó la edad madura -la vejez naval- conservó su rango dignamente, discretamente y al descender los últimos escalones en la triste realidad que se ha dado en llamar ley de vida, se resistía con el empaque arrogante de sus superestructuras y su silueta en desacuerdo con segundos papeles. Y ya hemos visto cómo acaba de morir en un suicido estoico que le redime de años finales y de desaguace en vida.
El día del Alzamiento el «MARQUES DE COMILLAS» estaba en su puerto de matrícula, Barcelona, en el muelle de España.
Allí empezó su calvario de degradaciones; su contribución en dolor a la causa de España, como luego habría de contribuir con su esfuerzo. Arriada la vieja contraseña, desde allí mismo contempló enfrente, con la mirada triste de sus escobenes apeados, el drama que se estaba desarrollando a bordo de sus hermanos el «URUGUAY» y el «ARGENTINA» —los gloriosos «INFANTA ISABEL» y «REINA VICTORIA EUGENIA» del principio—, de tan triste final.
El día 5 de agosto fue requisado para incorporarse como buque-hospital al convoy naval de las fuerzas del Capitán Bayo, que iba a intentar el desembarco en Mallorca. El 10 de agosto zarpó de Barcelona para Mahón y de allí se dirigió a Barcelona, quedándose al pairo a la altura de Arta y a distancia de tierra desde el mediodía del 16, regresando el 19 a Mahón con 150 heridos. El día 21 vuelve de nuevo a la zona de los desembarcos, estando allí seis días y regresando el 27 á Barcelona. El 29 sale otra vez para el teatro de operaciones, estacionándose entre Punta Amer y Cabo Pinar hasta el 4 de septiembre. El día 9 por la noche recoge un contingente de milicianos en Cala Petita y regresa nuevamente a Barcelona. La aventura roja del Bayo había terminado en desastre; entre el botín abandonado había un par de balleneras del «COMILLAS» varadas en la playa.

La segunda expedición, requisado por el Gobierno de Madrid, fue a Odessa, al igual que sus hermanos el «JUAN SEBASTIAN ELCANO» y el «MAGALLANES»; iba a ser la última. Salió dé España el 1 de febrero de 1937, había tenido una varada al Norte de Tendrá, pocas millas antes de llegar a Odessa, cruzó el Bósforo el 22, y el 26, de regreso, navegaba abierto ocho millas de Cabo San Sebastián, intentando forzar el bloqueo de la Escuadra Nacional, pero el servicio de información militar había funcionado a las mil maravillas, y a su recalada le esperaban hábilmente escalonados desde Cabo San Sebastián a Formentor los cruceros «BALEARES» y «ALMIRANTE CERVERA», los cruceros auxiliares «REY JAIME I» y «MALLORCA» y los minadores auxiliares «V. PUCHOL» y «A. LAZARO», a más de la aviación de Palma que vigilaba la zona. Su captura fue en tal punto sencilla y sin sangre, a las nueve de la mañana y a cargo del «ALMIRANTE CERVERA». A las once de la noche llegaba al puerto de Palma de Mallorca escoltado por dos aviones y convoyado por el «ALMIRANTE CERVERA» y los cruceros auxiliares que, con el «BALEARES», se habían ido incorporando en el trayecto, quedando fondeado. Al día siguiente, 27, atraco en el del muelle nuevo. En seguida se le descargaron 2.500 balas de algodón. Uno de los tripulantes gravemente comprometido se suicidó a bordo.
Después de repintado de gris, habiéndose hecho cargo del mando el Capitán don Gabriel Reselló Guiscafré que encontrándose de licencia residía en Palma y como Comandante militar el hoy Almirante MacKinley. el día 11 de mayo, por la mañana, fondeó en bahía para cargar explosivos, operación que repitió el día 12 en Palma Nova, haciéndose el 13 a la mar escoltado por el «BALEARES», el «ALMIRANTE CERVERA» y el «V PUCHOL» y llegando a Cádiz sin novedad el día 15, conduciendo 890 Oficiales y soldados y 1.200 toneladas de pólvora italiana para el Ejército y la Marina.

El «COMILLAS», integrado en la Escuadra Nacional, realiza valiosísimos servicios de guerra como transporte de tropas y material, verificando un sin fin de viajes a Italia, alguno de ellos disfrazado con bandera italiana y nombre supuesto y muchos sin escolta ni protección de ninguna clase por lo que, al final de la guerra, su oficialidad mercante fue distinguida con la Medalla de la Campaña, Cruz Roja, Cruz de Guerra y Orden de la Medahuia.
En 1937 hizo seis viajes a la Spezia. El primero se inicio en Cádiz el 29 de marzo en compañía del «MALLORCA» y del «REY JAIME I», escoltado por los cruceros «BALEARES» y «CANARIAS» hasta Cabo Spartivento; llegó el 2 de abril y salio el 6 cargado de material y legionarios, llegando a Cagliariel 7 y a Cádiz el 11.
El 19 de abril salió de Cádiz para Ceuta y Melilla, llegando a la Spezia el 23 sin escolta de ninguna clase, regresando el 4 de mayo a Cádiz con material y tropas en compañía del «DOMINE» y escoltado esta vez por el «BALEARES» y el CANARIAS.
Durante el mes de mayo hizo un viaje entre Cádiz, Ceuta y Melilla y el 4 de junio realizó una nueva salida, para llegar a la Spezia el día 8, regresando a Cádiz el 16. En el mes de julio hizo tres viajes consecutivos sin protección de ningúna clase entre Cádiz y el archipiélago canario transportando tropas a la Península y el 9 de agosto inicia una nueva tanda de tres viajes a Italia, que terminan el 28 de noviembre.
El 13 de enero de 1938 zarpó de Ceuta con una expedición de moros notables de nuestro Protectorado, a quien el gobierno Nacional, a través de la Alta Comisaría, facilitaba así el cumplimiento de su deber religioso peregrinando a la Meca.

El «COMILLAS» hizo escala en Melilla para completar el cupo marroquí de peregrinos, y escoltado por los cruceros «BALEARES» y «CANARIAS» continúa su viaje hasta Cabo Bugaroni, en donde quedó bajo la protección del destructor italiano «UGOLINO VIVALDI», hasta efectuar las escalas de Trípoli el 18 y de Bengasi el 21, continuando a Port-Said.
A su regreso tocó en Cagliari (Cerdeña) el 13 de marzo, siendo escoltado desde allí por los cruceros nacionales «CANARIAS» y «A. CERVERA», que lo esperaban fuera del puerto.
A mediodía del 14 se incorporan los destructores «MELILLA», «HUESCA», «TERUEL» y «VELASCO» y el minador «JUPITER». El 16, a la una de la madrugada, entraba en Ceuta convoyado por el «MELILLA».
La Junta de Gobierno de la zona nacional intentó ponerlo en servicio civil de pasaje restableciendo alguna de las líneas de Trasatlántica y emparejándolo con buques alemanes cedidos por la Hamburg Amerika Linie en fletamento; sin embargo, nada resolvió en definitiva el Gobierno sobre este plan y el «COMILLAS» continuó prestando servicios de guerra.

En 1938 hace cuatro viajes más a la Spezia desde Cádiz y Palma de Mallorca y nueve más entre los puertos nacionales de Cádiz, Ceuta, Melilla y Palma, en servicio constante de transporte rápido de tropas y material, porque es preciso traer a la memoria que el «MARQUES DE COMILLAS» fue el único buque grande de pasajeros que poseían las fuerzas nacionales y, por tanto, fue pieza insustituible en la estrategia del mando para los movimientos urgentes y masivos de personal.
Un nuevo viaje a La Meca con peregrinos del Protectorado se verificó zarpando de Ceuta el 8 de enero de 1939 y regresando el 6 de marzo.
El 30 de este mismo mes, en los estertores ya de la contienda, salió de Palma para Bizerta, conduciendo las tripulaciones nacionales que habían de amarinar las unidades de la escuadra roja huida e internada en aquella base naval. El «COMILLAS», en unión del «MALLORCA» y del petrolero «CAMPAS», llegó al puerto tunecino el 31, en donde les esperaba ya el destructor nacional «CISCAR» para llevar a cabo la operación.
El 30 de marzo se arrió la bandera tricolor de las unidades rendidas y el día 2 de abril emprendió el «COMILLAS» el regreso en formación, con la escuadra, conduciendo los tripulantes de la flota roja que quisieran regresar por su propia voluntad. Al estar a la altura de Cartagena, el «MIGUEL DE CERVANTES», que mandaba la formación, ordenó al correo que se dirigiera a Cádiz, a donde llegó el día 5.
Luego quedó fondeado en Cartagena hasta septiembre de 1939, sirviendo de alojamiento al Estado Mayor de la Escuadra y a la Capitanía General del Departamento y finalmente se devolvió a la Compañía propietaria, volviendo a izar la contraseña azul de disco blanco.
Durante todo este período ostenta el mando del buque el Capitán Roselló y actúan como Comandantes Militares sucesivamente los señores don Alejandro MacKinley, don Rafael Fernández Bobadilla, don Roberto Ávila (R. N.), don Manuel Lanera y Sobrino, don Fernando Solís y Núñez de Prado, don Gabriel Pita da Veiga, don Rafael Fernández-Henestrosa, don José Estrán, don José Estrella Martínez, don Jesús Sánchez Gómez, don Eugenio Lallemand (R. N.), don José Sáez de Cenzano (R. N.) y don José Gómez de la Torre Núñez (R.N.).

Durante el tiempo que estuvo en Cartagena sirvió de alojamiento al Almirante Jefe de la Escuadra, Excelentísimo señor don Francisco Moreno.
En principio se pensó establecer inmediatamente una línea de pasaje regular, emparejándolo al «HABANA», recuperado en Burdeos que se reconstruía en el puerto de Bilbao.
Esta línea debería efectuar el siguiente itinerario: Barcelona-Vigo-New York-Habana-Puerto Rico-La Guayra-Colón-Habana-New York y regreso, pero la desgracia del incendio que asoló al viejo «ALFONSO XIII», echó por tierra los planes.
El día 23 de septiembre de 1939 la Compañía Trasatlántica fue incautada por el Estado, perdurando este régimen hasta 1943, en que se restituyó al Consejo de la misma, la plenitud de sus facultades.
Cuando el «MARQUES DE COMILLAS» volvió a la vida civil, fue reconstruido en Matagorda, suprimiéndosele –como al MAGALLANES la chimenea popel y durante uno o dos viajes navegó con la otra pintada de color crema y con la contraseña de la Compañía. Después de esta reforma quedó con habilitación para 570 pasajeros, distribuidos así: 165 en 1ª clase, 38 en 2ª, 41 en turista «A» y 326 en turista «B».
El esfuerzo del «COMILLAS» con su gemelo el «MAGALLANES» en los días difíciles de la última guerra mundial nunca será suficientemente recompensado; eran los dos únicos trasatlánticos neutrales que cruzaban el Atlántico Norte, en plena efervescencia de la guerra submarina, y su labor de evacuación de refugiados europeos, de salvamento de náufragos de los dos bandos en pleno océano, y de enlace firme entre la Patria y las comunidades hispánicas de América, superó con creces cuanto podía esperarse de estos dos veteranos.

Si en España hubiese habido la costumbre -como en Francia- de condecorar a los buques por los servicios prestados, el «COMILLAS» sería un primer laureado de la mar por su actuación excepcional y los méritos contraídos con la Patria.
Viaje tras viaje, con su mensaje de paz y buena voluntad; recibiendo el gesto hostil de muchos y la emoción fervorosa de los menos -los mejores- en cada puerto de más allá del meridiano que trazó para nuestras naves el Pontífice Alejandro VI.

Mientras vivió el «MAGALLANES», el «COMILLAS» con él formó la párela feliz, por los que no pasaban los años, pero al desguazarse el primero, la orfandad de viejo correo le abrumó de golpe, como a esas personas mayores y bien conservadas que un día de repente dan el paso atrás y envejecen.
De entre todo lo mucho y lo bueno que se ha escrito en estos últimos días acerca del «COMILLAS», hay un artículo de Joaquín Calvo Sotelo, con un párrafo preciso y precioso que refleja la alarma natural del «terrestre» avispado, oliéndose algo grave, sin entrar en más averiguaciones y pensando en aquello del remojo de las barbas. Dice así: «Cuando supe que el «MAGALLANES» se desguazaba, hace pocos años, me eché a temblar por el «MARQUES DE COMILLAS»: a los dos les unía esa comunidad de destino de los órganos simétricos que tantas veces, por simpatía, adolecen de las mismas enfermedades.
-¡Malo! -me dije-. Tiene sus días contados.»
Y es verdad, el «COMILLAS» se nos quedó viejo -y triste- de repente.
La primera inyección rejuvenecedora se le puso en 1956 cuando de un plumazo y por capricho exclusivo de la tiranía de la moda, tan fuerte o más entre los «liners» de pasajeros que entre las señoras, se le borraron los palos clásicos y se le puso en sustitución una siembra de posteleros. Al año siguiente se le suprimía la segunda clase, dejándole sólo primera y turista.
En 1959 empezó a hacer «calvas» en su última línea regular, que iba desde Bilbao a La Guayra. Cuando los sucesos de Ifni el «COMILLAS» hizo un viaje especial con tropas y en 1960 realizó otro al mar Rojo (Djeddah) con peregrinos musulmanes que iban a La Meca procedentes de Marruecos.
A principios de este mismo año de 1961, fue nuevamente reacondicionado, convirtiéndose en buque de clase única, con capacidad para 930 pasajeros, y después de pasar la revista especial cuatrienal del Lloyd, que ha mantenido como los buenos hasta el fin de sus días, efectuó varios viajes más entre el Reino Unido y las Antillas Inglesas, alternados con trayectos especiales a La Habana para colaborar en la tarea de repatriación de religiosos expulsados de aquella Isla.
Benemérita ancianidad en activo la de esta vieja carroza al servicio de los intereses de España.

El día 6 de noviembre estaba apagado y tranquilo en la Ría del Ferrol, atracado en el espigón de la factoría Astano de Perlío, y a eso de las tres de la madrugada, a consecuencia de un cortocircuito producido en el cuadro eléctrico de la sala de dínamos, que recibía la corriente de tierra, se originó un voraz incendio, que al cabo de veinte horas acababa práctica mente con el buque, a pesar de los esfuerzos de los bomberos de El Ferrol, de brigadas contra incendios de la Armada y del personal de las factorías navales de Astano y Bazán.
Los barcos de pasaje parecen de cera cuando se obstinan en la pesadilla del fuego; arden mamparos y pinturas, decorados y cubiertas y las planchas de acero con sus respetables espesores se doblan y bombean como vieja hojalata, y los baos rígidos se tuercen como chocolatinas para derrumbar las estructuras en el brasero incandescente del casco.
Así ha quedado el viejo «COMILLAS», como un castillo de esos que vemos por la carretera, vacíos y en ruinas, a través de las saeteras; con las cubiertas hundidas y los mamparos ennegrecidos con la marca de la pena aflictiva del fuego.
Ahora es ya un auténtico cadáver insepulto fondeado a barbas de gato en la mansedumbre de su ría ferrolana que lo vio caer al agua hace treinta y tres años. El casco, bueno, bornea a son de mar y viento exhibiendo la carroña a dos dedos ya del soplete definitivo para su regreso inmediato a la nada.
El día del Señor, cuando resuciten miríadas de seres para dar vista pública al balance de fin de vida —¡ cuánto saldo rojo. Dios mío!—, yo creo que también habrá una resurrección maravillosa de todos los barcos: los buenos y los valientes se irán a la diestra, benditos del Padre; y el «MARQUES DE COMILLAS» formará entre ellos batiendo espuma en una línea de fila insigne, navegando por la mar eterna de los cielos y saludando al través del Trono con el inolvidable grito de su, antigua sirena, grave y jubilosa»…
Esplendido, como siempre, Rafael Gonzalez Echegaray.

El MAGALLANES para aquel entonces ya se había desguazado.
La ultima pagina del libro esta dedicada a una relación de los Capitanes que habían mandado el MARQUES DE COMILLAS desde su viaje inaugural, por su interés la transcribimos integra:
D. Pedro Miranda Suárez.
D. Jesús Marroquíin Valladares.
D. Miguel Corvera Cepillo.
D. Amadeo Rodríguez Aparicíio.
D. Gabriel Roselló Guiscafré.
D. León Aldamiz Echevarria.
D. Victor Perez Vizcaino y Ojea.
D. Antonio Buxo Ventayol.
D. Antonio Camiruaga Astobiza.
D. Jesús Meana Brun.
D. Federico Alvarez Llado.
D. Roberto Fano Oyarbide.
D. Alfredo Cuervas-Mons Hernandez.
D. Jesus Gorospe Vertiz.

De uno de estos capitanes, el citado en el texto D. Gabriel Rosello Giscafre, Juan Llabres Bernal, en su libro Los Marinos de Baleares en la Compañia Trasatlantica. (1872-1944), hace los siguientes comentarios: …»Don Gabriel Reselló Guiscafré, también excelente amigo nuestro, fue como aquél discípulo del veterano capitán don Juan Molí, en la Escuela de Náutica del Instituto Balear. Realizó sus prácticas en el vaporcito SALVADOR de la Compañía Arrendataria de Tabacos y en el bergantín goleta BEATRIZ. Fue piloto de la corbeta uruguaya ANDRES LUPO también de armadores mallorquines, realizando durante cinco años viajes a los Estados unidos, Nueva Escocia y Argentina y en posesión ya del título de capitán entró en la trasatlántica en el año 1909.
Navegó en los vapores MONTSERRAT, BUENOS AIRES, CLAUDIO LOPEZ Y LOPEZ, ISLA DE PANAY, REINA VICTORIA EUGENIA, SAN CARLOS, ALICANTE —en la línea de Filipinas y como buque hospital cuando el desastre de Annual en 1921— CIUDAD DE CADIZ, transporte militar, MONTSERRAT otra vez, y P. DE SATRUSTEGUI.
Formó parte de la comisión inspectora de la construcción en el CRISTOBAL COLON en el Ferrol, inaugurando este trasatlántico en 1933 y verificando, como primer oficial, 32 viajes redondos del Norte de España a Cuba y Méjico. En uno de ellos y por asistencia prestada a un tripulante de un buque inglés que intentó suicidarse en el Atlántico Norte mereció ser condecorado con la Cruz de Beneficencia de 1.a clase con distintivo negro y blanco.
Anteriormente había obtenido la Medalla de África por su participación en la internación y desinternación de los alemanes del Camerum. Batió con el CRISTOBAL COLON en 1925 el record de velocidad de todos los vapores nacionales y extranjeros de aquella línea lo que obtuvo gran resonancia marítima y dio lugar a que fuera visitado por SS, MM. en el puerto de Santander. Transbordado al REINA VICTORIA EUGENIA en 1928, realizó 23 viajes redondos desde Barcelona a la Argentina, hasta 1932 en que fue suprimido el servicio por el gobierno republicano.

En 1933 fue embarcado, también de primer oficial, en el MARQUES DE COMILLAS y se encontraba en Palma, con licencia, al estallar el Alzamiento en julio de 1936, y por tanto al ser apresado en febrero siguiente por la escuadra nacional y traído a nuestro puerto el referido trasatlántico cuyo mando se le confirió y en el que continúa todavía afecto a la línea Bilbao-Habana-New Orleans y escalas.
Pero aquel episodio, merece un recuerdo especial»…
Posteriormente, en otro capitulo del mismo libro, vuelve a hablar de los COMILLAS. Leamos: …»Hasta 1933 ningún buque de la Trasatlántica había recalado en servicio regular en nuestras aguas. Las Baleares apartadas por su especial situación de los servicios que explotaba la Compañía no ofrecían a ésta posibilidades comerciales y solo, cuando en plena República se prestaron aquellos con carácter de interinidad en espera de un proyecto general de comunicaciones marítimas, y el turismo mundial afluía a nuestra isla en proporción extraordinaria, inició las escalas de sus mejores unidades en el puerto de Palma.
Desde los aciagos días de la guerra hispano-americana en que sus buques se llevaron a las Antillas tropas de nuestro archipiélago, no había visitado Mallorca ningún vapor de aquella empresa No así los de otros armadores transoceánicos como Pinillos, Saenz y Cía., de Cádiz, representados en esta plaza por los Sres. Martínez y Planas, que desde febrero de 1891 tenían establecido un servicio regular con América, inaugurado con el vapor CONDE WIFREDO, que cesó a poco de declararse la guerra europea de 1914.
El 17 de julio de 1933 llegó de Barcelona y continuó el mismo día su crucero de turismo alrededor de España, para seguir desde Vigo viaje regular a Nueva York, el trasatlántico MARQUES DE COMILLAS, Luego el 17 de septiembre, el MANUEL ARNUS, en igual ruta comercial. El MAGALLANES tocó el 10 de noviembre procedente de la Habana y marchó por la noche a Barcelona, y el 17 del mismo otra vez y en viaje de Barcelona a Nueva York el ARNUS.

Durante el año 1934, cubriendo la misma línea, visitaron nuestro puerto siete veces—enero a noviembre—el MAGALLANES y cuatro el MARQUES DE COMILLAS en viajes de ida y vuelta a América.
Con trescientos peregrinos nacionales que regresaban de Tierra Santa entró en Palma el 17 y salió el 19 de abril el trasatlántico MANUEL ARNUS, que procedente del puerto de El Píreo (Grecia) iba a rendir viaje a Barcelona.
En viaje oficial conduciendo a los Ministros de Justicia, Hacienda y Guerra, vanos embajadores, diputados, autoridades y prensa permaneció unas horas en nuestra bahía el 11 de junio siguiente, el J S. ELCANO. Motivaba su visita el presenciar el desfile que la escuadra realizó a unas 6 millas al Sur de cabo Blanco, cerrando así un período de maniobras. A tal objeto llegó, poco después del ELCANO, el acorazado JAIME I con el Presidente de la República y el Ministro de Marina; terminada la revista marcharon ambos buques a Valencia.
Era entonces agente de la Trasatlántica don Damián Ramis, que hacia l93l había reemplazado a los Sres. Mira-Granada, que durante muchísimos años, y en su entresuelo de la plaza de Cort, representaron a la Compañía en Mallorca.
Y llegó julio de 1936. Dispersos los buques de la Trasatlantica en la España roja y en el extranjero, efectuaron algunos servicios.
Entre ellos el MARQUES DE COMILLAS que se hallaba fondeado en Barcelona, participó, habilitado como buque hospital de las fuerzas de desembarco, en la expedición del capitán Bayo a nuestra isla.
Dos viajes redondos llevó a cabo Salió el 10 de agosto, entró en Mahón, se mantuvo frente a las costas de Arta y a distancia variable durante el desembarco—desde el mediodía del 16— y regresó a Mahón en la tarde del 19, con más de ciento cincuenta heridos a bordo En su segundo viaje zarpó de Mahón para Arta el 21, -permaneció seis días en aquellas aguas- el 25, anota entre otros interesantes detalles su Diario de navegación, quedó sin gobierno por avería en la máquina y el 27 llegó a Barcelona.

Evacuados los heridos que conducía marchó nuevamente a Mahón en donde dio el ancla el 29 y el mismo día llegó a las costas de Mallorca manteniéndose cruzando entre Punta Amer y cabo del Pinar, hasta el viernes 4 de septiembre en que después de embarcar atropelladamente milicianos en Cala Petita, salió para Barcelona en donde entró a las 9 de la noche. Un par de botes de salvamento abandonados en la playa en el éxodo de la retirada, nos dejó el trasatlántico en su breve paso por Mallorca en aquella desgraciada ocasión.
El 26 de febrero de 1937 el MARQUES DE COMILLAS que procedente de Rusia—puerto de Odessa—seguía su rumbo a Barcelona, fue apresado a unas seis millas a la altura de cabo San Sebastián, por unidades de la flota nacional, entre las que se hallaban nuestros vapores REY JAIME I y MALLORCA convertidos en cruceros auxiliares, el V. PUCHOL y el A. LAZARO, también armados, y los cruceros ALMIRANTE CERVERA y BALEARES.
Traído a Palma dio fondo en nuestra bahía cerca de las 11 de la noche seguido del CERVERA y del MALLORCA, en medio de una gran expectación, ya que la nueva circuló por todas partes atrayendo al muelle y a la muralla numeroso público.
Después de la aventura del desembarco en Mallorca en el verano anterior, era aquel el primer viaje que el buque realizaba y en el que, por cierto, estuvo a punto de perderse por haber embarrancado al N. de Tendrá, pocas millas antes de entrar en Odessa. Pronto se supo que llevaba en sus bodegas un cargamento de 7.000 balas de algodón consignado a Barcelona.
En la mañana del 27 fue atracado al espigón del muelle nuevo; de sus ciento diez y seis tripulantes -un camarero se quitó la vida horas después de la captura- quedaron a bordo treinta y ocho hombres, dándose el mando del trasatlántico a don Gabriel Roselló que corno ya dijimos anteriormente, era primer oficial del mismo y en Palma se hallaba en uso de permiso.

En nuestro puerto descargó el COMILLAS 2.500 balas de algodón, se adecentó y arregló corno su lamentable estado demandaba, repintándosele las chimeneas primero de gris y luego de negro, interviniendo activamente en su habilitación el alto empleado de la gerencia de la Trasatlántica en Barcelona don Benito Picardo que se encontraba también en Mallorca desde la iniciación del Movimiento…
Hubo Misa solemne a bordo el domingo 7 de Marzo, el 11 por la mañana salió el buque á bahía, donde continuó cargando explosivos y municiones para la Península, y el 12 pasó a fondear frente a las playas de Palma Nova. En aquel tenedero recogió el mismo día su primitiva tripulación, embarcó hasta llenar sus cámaras numerosos jefes, oficiales, suboficiales y tropa de esta guarnición voluntarios en su mayoría, y se hizo a la mar, calmado ya el mal tiempo, a las tres y media de la tarde del 13.
Delante salió el V. PUCHOL y convoyándole los cruceros ALMIRANTE CERVERA y BALEARES. El 15 entraba en el puerto de Cádiz sin novedad.
En el Correo de Mallorca correspondiente al 24 de abril, César Puget uno de sus pasajeros, describió aquella travesía en un artículo titulado “En ruta de Mallorca a Cádiz a bordo del MARQUES DE COMILLAS”.
Y aun volvió a nuestro puerto como transporte durante la guerra: dos veces en mayo y una en julio del 38, acompañado siempre -menos en su primer viaje-por buques de la escuadra.
Un año más tarde, al anochecer del 6 de diciembre de 1939, otro trasatlántico, el MAGALLANES entraba de arribada forzosa en la bahía de Pollensa con averías en la proa. Venía de Constantinopla donde estuviera gran parte de la guerra y recobrado para nuestra Patria se trasladaba a Cádiz para ser reparado. Era en Mallorca el primer puerto español en que hacía escala. Tras una breve carena y puesto nuevamente en condiciones fue incorporado pronto a la línea Cantábrico-Habana-Nueva York, que ya cubría su gemelo el MARQUES DE COMILLAS. Desde entonces ambos buques siguen su ruta en ininterrumpida navegación, y aun en estos momentos de turbulencias bélicas, llevan al otro lado del Océano el eco de nuestra paz»…

Y es que el libro data del año 1944, es decir, escrito durante la 2ª Guerra Mundial.