SI A ESTRIBOR VES COLORADO OBRA SIEMPRE CON CUIDADO

El fin de la Gran Guerra trajo una considerable depresión en los mercados marítimos mundiales. El análisis de la riqueza y el éxito de aquellos tiempos tuvieron un factor clave; la construcción de buques en los años inmediatos a la guerra. La construcción naval estaba en crisis, la oferta era superior a la demanda y como consecuencia, precios por tonelada muy asequibles. Quien tuvo la suerte o la intuición saco una rentabilidad extraordinaria a su inversión.

La guerra en si también provoco como hemos visto un espectacular aumento de fletes, consecuencia del cual hubo un espectacular aumento en el precio de la tonelada tanto de construcción como de adquisición. La espiral continuaba con el aumento de las primas de seguro, el combustible, las provisiones, mano de obra, reparaciones y un largo etcétera hasta la locura. Con todo, y mientras se mantuviesen las circunstancias bélicas, cualquier armador, con cualquier buque, que aceptase el riesgo se sentía mas que satisfecho con los espectaculares resultados de sus cuentas de explotación.
El problema estaba en que si no se amortizaba la compra realizada dentro de estos parámetros, y se compro muchas veces caro y viejo porque todo daba beneficio, los resultados una vez vueltos a la normalidad, como así ocurrieron inmediatamente acabada la guerra, y solo con un pequeño respiro de un par de años, podían ser catastróficos. Muchas navieras vivieron años de gloria y decadencia en apenas un lustro.
La posguerra fue miseria, pobreza, depresión y la sombra de la cruel revolución rusa, nacida de los mismos abusos del poder y la nobleza.

En 1.920 la naviera Ybarra había encargado tres cargueros convencionales a los astilleros Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). La Naviera Ybarra había sobrevivido muy bien a la guerra, sacando parte de sus buques de cabotaje para dedicarlos al muy lucrativo mercado tramp del momento. Ahora era tiempo de volver a la normalidad, pero las circunstancias sociales, políticas y del mismo mercado, junto con el nacimiento de un rival formidable, la Compañía Trasmediterránea, aconsejaron a Ramón Ybarra González a: …”teniendo en cuenta las múltiples dificultades con que viene luchando la constructora, que demora mucho la entrega de los vapores, y de otra parte el mal cariz que presenta nuestro negocio en los momentos actuales, hemos entablado negociaciones con aquellos para ver si seria posible dejar para mas adelante la construcción de algunos de los vapores contratados”… Esto según narra el libro, La Naviera Ybarra, escrito por Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos (ISBN: 84-8093-153-3), y que fue editado en el 2.004.
Los Ybarra eran buenos negociadores, y el acuerdo con la constructora era la supresión de uno de los buques, cuyas piezas o materiales ya comprados pasarían a propiedad de la naviera, que posteriormente se usaron en la construcción del CABO RAZO, por Euskalduna, mientras que con la competencia se llego a un acuerdo por un año del llamado “Servicio Mancomunado”, en el que según el mismo libro, …”ha podido conseguirse en condiciones que pueden estimarse muy favorables por cuanto evitaran la competencia entre ambas compañías permitiendo obtener fletes remuneradores para el trafico de cabotaje”…

Y realmente así era, pues la Naviera Ybarra se quedaba con el 65 por ciento del mercado y su rival, disfrutando de una buena subvención solo con el 35 restante. Estamos en 1.923.
Como los resultados fueron buenos, …”se reúnen, en Enero de 1.924 José María Ybarra Menchacatorre y José María Ybarra Gómez-Rull con Juan J. Dominé, gerente de la Trasmediterránea y cierran el acuerdo de los Servicios Mancomunados por otros cinco años”…
Vuelve a ganar terreno la Ybarra, ya que se queda con el 68,5 por ciento del mercado, el resto va a Trasmediterránea.
Con todo esto mas un acuerdo con la Compañía Arrendataria de Tabacos para la importación desde América de su materia prima y la vitalidad de la línea de Nueva York en sus primeros años de existencia, la Compañía empieza a buscar su desarrollo tecnológico a través de la propulsión Diesel y el económico, que vendría años mas tarde con la apertura de la línea a Sudamérica.

Vuelven las aguas turbulentas en 1.930 ya que: …”la competencia que hemos tenido que soportar al decidirse la empresa Sota y Aznar a implantar servicios análogos a los nuestros, y declararnos una guerra de tarifas con la subsiguiente bajada de fletes, que para algunas mercancías y recorridos ha llegado a tipos verdaderamente ruinosos”…
Más conversaciones esta vez a tres bandas y se produce el entendimiento. La naviera Aznar entra en los Servicios Mancomunados quedando estos con el siguiente reparto: Ybarra y Cia. S en C. se queda con el 50 por ciento del mercado. Sota y Aznar tendría el 30 por ciento y la Trasmediterránea el 20 restante.
Llegamos de esta manera a 1.935, en que según nos relatan los autores del libro: …”Eran esas malas expectativas sobre el futuro las que animaban a la Trasmediterránea a abandonar el negocio del cabotaje, decisión que terminara cumpliendo el 1º de Enero de 1.935. Los barcos que saco entonces a la venta, a un precio de 150 pesetas por tonelada, fueron cuatro; RIO TAJO, RIO MIÑO, RIO NAVIA y RIO SEGRE. Con su retirada del cabotaje cedía a las otras dos navieras mancomunadas el 20 por ciento de su cuota de mercado, tras lo cual Ybarra y Cia, S. en C. pasaba a tener el 62,5 por ciento de los fletes y, Sota y Aznar, el 37,5 por ciento restante. Los barcos los adquirirían según las proporciones de fletes mantenidas en los servicios mancomunados”…

Esto dio origen a un muy curioso reparto de buques, Ybarra se quedo con el RIO TAJO, que se rebautizo como CABO PRIOR, el RIO MIÑO que paso a ser el CABO SILLEIRO y se quedo con un …”pro indiviso (1.544 toneladas) del RIO SEGRE por 231.693 pesetas, adquiriendo Sota y Aznar las 2.185 toneladas restantes de este buque, que pasaría a ser explotado conjuntamente por ambas sociedades”…
Respecto a los buques y según el libro de Obras. S.E. de C.N. Año 1922., el …”Vapor CABO ROCHE…fue botado al agua el 29 de Marzo de 1.922; efectuó sus pruebas oficiales de maquinas el 24 de Mayo del mismo año y fue inmediatamente entregado a sus armadores.
El Vapor CABO HUERTAS,… fue botado al agua este buque el 27 de Mayo de 1.922; terminada su habilitación y verificadas pruebas oficiales de sus maquinas en 6 de Julio del mismo año, fue seguidamente entregado a sus armadores”…
Para sus características técnicas recurriremos a la Lista Oficial de Buques: Año 1935, que nos muestra: …”Señal de llamada EACV (CABO ROCHE) y EACL (CABO HUERTAS); clasificados por el Lloyd´s Register of Shipping con el grado +100 A1; eslora entre perpendiculares, 85,35 metros; manga, 12,75; puntal, 7,44 (CABO ROCHE), 7,84 (CABO HUERTAS); calado, 7,09 (CABO ROCHE), 6,79 (CABO HUERTAS); registro bruto, 2.775,81 toneladas (CABO ROCHE), 2.778,58 (CABO HUERTAS); registro neto, 1.508,14 (CABO ROCHE) 1.637,21 (CABO HUERTAS); carga máxima, 3.945 (CABO ROCHE), 4.040 (CABO HUERTAS); Desplazamiento, 5.930 toneladas; 1 maquina alternativa de triple expansión, 253 nhp; 2 calderas trabajando a 12,6 kilos de presión; velocidad en carga, 11 nudos; carboneras con capacidad para 280 toneladas para un consumo por singladura de 22”…

Desde la pagina web Plimsoll Ship Data, y tomado del Lloyd´s Register of Shipping: Año 1930-1931, se dan los siguientes datos: …”Maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 22, 36 y 59 pulgadas; carrera de los pistones, 39 pulgadas; presión de trabajo, 180 libras; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla, 120 pies cuadrados; superficie de calefacción, 4120 pies cuadrados; maquinas construidas por Blair & Co. Ltd. De Stockton”…
Los datos son exactamente iguales para ambos barcos.
El 26 de septiembre de 1922, el CABO ROCHE marcha en ayuda del vapor CABO SAN ANTONIO, que se perdía cerca de Lisboa.
En el diario ABC, edición de 25 de noviembre de 1926, se lee: …”Salvamento de un barco en peligro. Alicante 24. 10 mañana. Remolcado por el vapor CABO HUERTAS, llego el vapor CABO SANTA POLA, el cual, habiendo salido de San Pedro del Pinatar el domingo con carga de sal para Vigo, sufrió la rotura de una hélice a seis millas de las Hormigas.
Hasta el lunes por la mañana la situación de dicho barco fue apurada. El CABO HUERTAS acudió oportunamente a socorrerle, cuando el buque, en peligro, había perdido el gobierno”…

También el CABO ROCHE, junto al CABO BLANCO, desembarca en Gijón un batallón de infantería con objeto de sofocar la revuelta en Oviedo. Era el 11 de octubre de 1934.
Durante la guerra civil el CABO HUERTAS se encuentra en la zona rebelde en el momento del golpe de estado –estaba en Vigo- y pasa a navegar para estos con el nombre de TAUSEND.
Por su parte el CABO ROCHE queda internado en aguas de Gibraltar. La compañía, con simpatía hacia los rebeldes, gestiona su entrega a estos, cosa que se produce el 25 de junio de 1937, en que el CABO ROCHE se entrega al cañonero LAURIA en aguas del Estrecho.
El CABO ROCHE se desguaza en 1.964 y un año antes le había tocado el turno a su gemelo CABO HUERTAS.