Ya durante el año 1.910 el Ingeniero Director del puerto de Vigo presentaba un anteproyecto de mejora de las instalaciones que de haberse llevado a cabo en aquel momento hubiese convertido a este en uno de los mejores del Estado.
Empezando en Bouzas, con una gran dársena en Coya, un gran puerto pesquero en las dársenas de Berbes, un muelle de trasatlánticos en forma de T, con un frente de 550 metros, de 80 de ancho en el brazo Este y 70 en el Oeste y 100 en el tramo que une la cabeza a tierra, tambien una gran obra en el muelle de la Ribera y en la dársena de Guixar, según se lee en el Anteproyecto de Mejora del Puerto de Vigo, por Eduardo Cabello Ebrentz, aprovado por Real Orden de 17 de Junio de 1.913. Editado en 1.919.
Y es que comparando con el año 1.888, el puerto de Vigo en 1.910 había pasado de 1.412 escalas a 2.181, pero mas importante el tonelaje de 994.966 a 3.712.611, los viajeros embarcados y desembarcados de 10.827 a 63.305, los vapores de pesca de 8 a 98, las embarcaciones menores de pesca de 117 a 1.012 y las fabricas de conserva de pescado de 12 a 38.
Vigo se había consolidado como importantísimo bastión de pesca y de entrada y salida de la emigración. Había que tomar la decisión de ampliar el puerto o este mercado se perdería.
Para 1.926, el citado anteproyecto se había limitado al espigón de Bouzas, al muelle trasatlántico, al muelle de Ribera y a la aprobación de la dársena de Berbes y estudio de la de Guixar.
Todo esto junto al material necesario para la explotación lo veremos en futuros artículos.
Para los servicios del puerto y las citadas obras era necesaria la adquisición de una grúa flotante de 60 toneladas, veamos como fue su origen y cuales eran sus características técnicas.
De la Memoria sobre el Estado de las Obras del Puerto de Vigo en 31 de Diciembre de 1.926, firmado por el mismo Eduardo Cabello Ebrentz, leemos:
Grúa flotante de 60 toneladas.
Aprobados los pliegos de condiciones facultativas, particulares y económicas, como se ha dicho, por Real Orden de 7 de Marzo de 1.922, para adquirir una grúa flotante de 60 toneladas, fue autorizada la Junta, por Real Decreto de 21 de Julio del mismo año, para realizarlo por concurso, y a su efecto se anuncio en 1º de Septiembre siguiente, señalando para el acto el día 1º de Diciembre inmediato.
Verificado en dicha fecha, se presentaron las cuatro proposiciones siguientes:
1ª De D. Teodulo Marco Puyol, en nombre y representación de la Sociedad Española de Construcciones Babcock and Wilcox, de Bilbao, que se comprometia a entregar la grúa con estricta sujeción a las condiciones exigidas, por la cantidad de 918.000 pesetas, y a entregarla en el plazo de 12 meses.
2ª De D. Eugenio Grasset y Echevarria, de Madrid, que ofrecía el referido suministro por la cantidad de 1.780.000 pesetas, siempre y cuando se adoptase la primera solución que expresamente se indicaba en la memoria correspondiente y en 2.000.000 de pesetas, si se adoptaba la segunda solución. El plazo de entrega seria de doce meses.
3ª De D. Jose Ortiz Artiñano, en nombre y representación de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, de Bilbao, que se comprometia a llevar a cabo la ejecución de la grúa por la cantidad de 1.215.000 pesetas, adoptandose la solución a vapor y en 1.270.000 pesetas con la variante de accionamiento eléctrico con energía generada en motor Diesel. El plazo de entrega seria de 12 meses.
4ª De D. Rafael Ferrer, en nombre y representación de D. Horacio Echevarrieta, Astilleros Gaditanos, que se comprometia a suministrar dicha grua por la cantidad de 1.330.000 pesetas y a entregarla en el plazo de 12 meses.
Las cuatro proposiciones fueron admitidas por ajustarse a las condiciones estipuladas.
Informadas por esta Dirección y por la Junta, de conformidad, se elevo el expediente a la Superioridad en 13 de Enero de 1.923 y fue resuelto por Real Orden de 18 de Julio siguiente adjudicando el concurso a D. Teódulo Marco Puyol, como representante de la Sociedad Española de Construcciones Babcock and Wilcox, de Bilbao, con arreglo a las condiciones de su antes citada proposición.
La grúa propiamente dicha fue construida por la Sociedad, como la antes citada de 15 toneladas, en sus talleres de Galindo, y encargo de la construcción del flotador o pontona a la Sociedad Española de Construcción Naval, que lo llevo a cabo en sus astilleros de Sestao.
La pontona de planta rectangular, tiene 37 metros de eslora, 16,50 de manga y 3,63 de puntal y su calado, con la grúa cargada es de 1,75 metros, desplazando 587 toneladas en vació y 657 cargada.
Esta dividida en 16 compartimentos estancos; uno de los cuales es cámara de maquinas y otro alojamiento de la tripulación.
Es de acero Martin-Siemens y esta defendida en todo su contorno por una defensa o cinturón de roble.
Tiene doble timón y dos hélices movidas por dos maquinas gemelas Compound de 120 caballos, una de las cuales se acopla, por medio de un embrague, a una dinamo de 71 kilowatios, de 230 voltios de corriente continua, que suministra la potencia necesaria para hacer funcionar todos los movimientos de la grúa, así como los cuatro cabrestantes de dos toneladas de potencia cada uno, que lleva la pontona sobre cubierta en sus cuatro ángulos, y produce el alumbrado.
Las carboneras tienen una capacidad de 34 toneladas y el tanque de agua dulce para las atenciones de la caldera, de 23 toneladas.
La grúa, completamente metálica, dispuesta como se aprecia claramente en los adjuntos fotograbados, se levanta en la proa de la pontona y tiene la pluma giratoria en redondo y basculante.
Sus características de elevación de peso son las siguientes:
Toneladas: 60, 35 y 10, a un radio absoluto de metros: 15, 20 y 23 respectivamente, con un alcance útil en metros de: 6,70, 11,70 y 14,70 respectivamente, con una velocidad en metros por minuto de: 2, 3,5 y 12 respectivamente.
El recorrido vertical para la máxima carga es de 30,00 metros sobre el nivel del mar y 16,00 metros bajo el mismo.
La revolución completa de la pluma con la máxima carga se realiza en 10 minutos.
La elevación de pesos, giro de la pluma y su inclinación se obtienen respectivamente con motores de 40, 10 y 25 hp., los cuatro cabrestantes se mueven por otro de 12 hp.
Para los movimientos de elevación y descenso de las cargas cuenta con frenos electromagnéticos, automáticos, diferencial de autosuspensión en cualquier posición de aquellas y centrifugo regulador de velocidad de bajada y, además, el interruptor de seguridad limite de carrera. Para el giro tiene freno electromagnético automático, que fija el castillete en cualquier posición.
La velocidad de navegación, con mar tranquila y brisa ligera es de cuatro millas por hora.
Construida la pontona, como se ha dicho, en los astilleros de Sestao, e instalada en ella el carretón de giro y el basamento del castillete que forma la pluma, fue trasladada desde Bilbao a este puerto valiéndose de sus maquinas de propulsión, auxiliada por remolque, y aquí se ultimo la construcción del aparato.
Para su entrega fue solicitada por la Sociedad adjudicataria una prorroga de tres meses, que le fue concedida por Real Orden de 27 de Octubre de 1.924.
Verificadas las pruebas oficiales ante la comisión correspondiente, con feliz resultado, el 20 de Julio de 1.925, se dio por recibida provisionalmente la grúa en esa fecha, habiendo sido aprobada el acta de recepción por orden de la Dirección General de Obras Publicas de 11 de Septiembre siguiente.
Para el carenado y mantenimiento habitual de esta grúa se tuvo que habilitar un espacio especial al resguardo de inclemencias, veamos de la misma memoria, condensado, sus características: No habiendo en este puerto ningún dique, ni pudiendo utilizarse los varaderos existentes, sin un gasto grande en cada operación de varadura, por la forma y disposición especial del fondo del casco, se hace conveniente construir un varadero particular al objeto, para lo que se formulo el correspondiente proyecto.
Por quedar comprendidas dentro de las obras en construcción del muelle de ribera del Arenal, no pueden aprovecharse para situar el varadero ninguna de las rampas de fabrica que existen en esa zona del puerto, ni es conveniente tampoco hacerlo en la que esta en la dársena de cabotaje, por ser la única que, durante algún tiempo, va a substituir a aquellas en el considerable trafico de materiales de construcción que por ellas se realiza en la actualidad.
A causa de esas circunstancias y por ser necesario el mayor abrigo posible en el emplazamiento del varadero, por las dificultades de la operación de varar la grúa, dado su difícil manejo, se propuso situarlo en la playa de la mencionada dársena.
Se forma el varadero de 13 apoyos o picaderos, dispuestos, 12 de ellos, en grupos de a 3 en el sentido del ancho de la pontona, correspondiendo uno al centro y los otros dos debajo de los mamparos longitudinales, y los grupos espaciados en el sentido de longitud de manera que cada uno corresponda a los amparos transversales. Y el apoyo 13 se sitúa en el centro entre los ejes de las hélices y correspondiendo con el mamparo transversal de popa.
Estos picaderos son de sección cuadrada de 1,50 metros de lado.
Como el aprovechamiento de esta obra ha de ser exclusivamente el dicho de carenar el casco de la pontona de la grúa, y su situación tiene cierto carácter de provisionalidad puesto que en un plazo mas o menos corto habrá de ser aterrada la dársena de cabotaje, es conveniente que su ejecución sea lo mas económica posible, a cuyo fin se propuso construir los picaderos de madera de eucalipto, con cuyo material puede quedar satisfecha la necesidad dentro del mínimo coste y con la duración suficiente para su amortización.
El 12 de Agosto de 1.937 se alquilo la grúa al astillero de Ferrol con una anualidad de 100.000 pesetas, y en 1.940 todavía seguía en esta plaza.
El fin de la grúa y su vida operacional a partir de este momento me es desconocido, por lo que agradecería la colaboración de los lectores.
Foto 1. Grúa flotante de 60 toneladas. De la memoria citada en el texto.
Foto 2. Grúa flotante en pruebas. De la misma memoria.
Foto 3. Grúa flotante en su varadero. De la Memoria del puerto de Vigo de 1.931.
Foto 4. La grúa flotante en acción. Ampliación de la dársena de Berbes, dársena numero 1 y muelle espigón. Agosto de 1.930. De la memoria del puerto de Vigo de 1.931.
Foto 5. La grua trabajando. Ampliacion de la darsena de Berbes. Darsena nº1 y muelle espigon. De la misma memoria.
Foto 6. Trabajos de la grua flotante. Obras del dique muelle de Bouzas. De la memoria de 1.926.