AGUA A LA ENTRADA DE LA LUNA, O MUCHA O NINGUNA

Por Real Orden de 1.884 se autorizaba a D. Sinibaldo Gutiérrez a comenzar las obras del puerto de Gandía.
Gandía era una bonita población costera del litoral Sur de Valencia, donde se cultivan las famosas naranjas valencianas. Las conexiones necesarias para el transporte de estas nunca fueron de primer orden, a pesar de la importancia de su economía, y como siempre ocurre en la triste historia de nuestro país, tuvieron que ser los ingleses los que, en su propio interés evidentemente, solucionasen la situación.

The Alcoy and Gandía Railway and Harbour Limited, compañía de ferrocarril que unía la industrial Alcoy con Gandía y su rada, adquirió los derechos de explotación del puerto al mencionado señor. Su objetivo: importar carbón desde Inglaterra para la industria de las ciudades del área de influencia de su ferrocarril y al mismo tiempo efectuar la exportación directa de productos no manufacturados; especialmente la naranja. El tren citado era conocido por la txitxarra, o tren chicharra, cuyo material en explotación era, como no, ingles. Muy bueno y rentable por supuesto.
La historia del puerto de Gandía, según Fernando Gimeno Cervera, autor del libro Historia del Port de Gandía (ISBN: 978-84-86927-14-1), es la siguiente:
…”La compañía Alcoy & Gandía Railway & Harbour Company Limited (1890).
Poco sabemos de quiénes eran los principales accionistas de la Alcoy & Gandía Railway & Harbour Company Limited, y quién había tenido el interés necesario para constituirla y construir el puerto y la línea de ferrocarril.

El autor opina que los verdaderos financieros que avalaban la constitución de esta sociedad era la firma británica «Cristóbal Murrieta y Cía.», banqueros y financieros de Londres. Familia originaria de Santurce, había emigrado a principios del siglo xix a Sudamérica, y tras amasar una gran fortuna durante dos generaciones comerciando en Argentina, regresó a Europa, estableciéndose alrededor de 1870 en Londres.
Otro pariente de la familia, Luciano Murrieta García-Lemoine (Marqués de Murrieta), muy unido al general Espartero, había regresado anteriormente y se había establecido en La Rioja como vitivinicultor, consiguiendo con su producción un medio de vida como negocio industrial.
La casa «Cristóbal Murrieta y Cía.» también había financiado líneas férreas en Argentina, donde tenía vastas posesiones. Perdieron su fortuna a causa del impago de emisiones de bonos del gobierno argentino, crisis que afectó seriamente alrededor de 1890 a la importante casa financiera Baring Brothers, con la que los Murrieta estaban ligados.

En 1889, momento de la constitución de la Alcoy & Gandia Railway & Harbour Company Limited, Mr. John Cockburn Francis Lee era el presidente, Mr. Ormus Edmond Biddulph era el secretario y Mr. Guillermo Thomson McCormick era el ingeniero y director de la misma. Su sede social estaba en Londres, 6 de Great Winchester Street. Su capital social era de 525.000 libras esterlinas.
Escasamente siete meses después de la transferencia de ambas concesiones a la mercantil inglesa, ésta realizó con fecha 25 de abril de 1890 una emisión de obligaciones por valor de 400.000 £, mediante títulos individuales de 100 £, a devolver 40 años después, el 1 de julio de 1930. Con una tasa de interés anual del 5%, pagadera semestralmente a los portadores de los cupones -emitidos junto con el bono- los días 1 de enero y 1 de julio de cada año.
Suponemos que con esa financiación, la empresa pudo realizar las inversiones necesarias para finalizar ¡as obras comenzadas en el puerto e iniciar y finalizar las del ferrocarril.
Todos sus actos mercantiles estaban formalizados, durante los primeros años por el notario de Londres John William Peter Jauralde.
En 1894 vendió 2.850 m2 de su estación en Gandía a la Compañía del Norte de España, que explotaba la línea Gandia-Carcaixent, para que ambas pudiesen enlazar sus vías. En esos momentos el secretario de la compañía inglesa era Joseph Tomas Dillon. En 1908 firma otro acuerdo con la otra línea del ferrocarril que opera en Alcoi, la Alcoi-Villena-Yecla para usar vías y materiales, los directores de la firma británica eran Francisco Romaguera Ruiz, Ignacio Eduardo Bowen y Gonzalo López Grau.

En 1920 su Consejo de Administración incluía al noble británico Lord St. Davids como presidente, y a Walter F. Roch y al Col. W. Parker D.S.O. como vocales. Su director gerente en Londres era ahora Joseph Thomas Dillon y en Gandía lo seguía siendo Francisco Romaguera Ruiz.
En 1921 redujo su capital a 31.500 £ (787.500 pesetas). En el mismo año, volvió a lanzar otra emisión de obligaciones por valor de 520.000 £ (13.500.000 pesetas)…
…La empresa a lo largo de su existencia tuvo numerosos problemas financieros, que culminaron a primeros de la década de 1920 con su intervención judicial por parte de los tribunales británicos”…
Tras la guerra civil española, y como consecuencia de las circunstancias belicas y el nacionalismo a ultranza español, el puerto se acaba vendiendo, firmándose la escritura de venta el 21 de octubre de 1946. Un poco antes, en 1940, y tras su extracción del fondo del puerto, la draga GANDIA se había vendido para chatarra. Cosa que no ocurrió, como luego veremos.
Para los trabajos de mantenimiento del puerto ordena en 1.890 a los astilleros de William Simons & Co., de Renfrew, una draga de succión a la que bautiza GANDIA; botada con el número de grada 286, el 27 de Noviembre de 1.890, siendo recepciónada al año siguiente. Según la Lista Oficial de Buques: Año 1935, tenía las siguientes características: …”Casco de hierro; eslora total: 40,8 metros; eslora entre perpendiculares: 39,78; manga: 8,66; puntal: 3,90; registro bruto: 316,39 toneladas; registro neto: 145,09 toneladas; máquina de triple expansión”…
La potencia de la maquina era de 150 caballos (desconocido el tipo)
Veamos a través de la revista El Mundo Naval Ilustrado: Año 1, Núm., 15, edición de 1º de Diciembre de 1.897 unos comentarios sobre la misma: …”Draga GANDIA, construida por la casa Brunlees.
El año 1.894 comenzó a funcionar en la entrada del puerto de Gandía la magnífica draga que lleva el nombre de dicho puerto, y cuya vista aparece en una de las páginas de esta revista.
A pesar de que estuvo trabajando, como queda dicho, a la entrada del puerto y en circunstancias desfavorables, por lo agitado del mar, que imprimía a la embarcación bruscos movimientos, los resultados obtenidos con la draga GANDIA no pudieron ser más satisfactorios, y honran sobremanera a la casa constructora.
Se ha empleado en esta draga el sistema de cubos y el de bomba terrestre, quedando demostradas las indiscutibles ventajas de este último, aparte del coste de reparos (condición que es de tener muy en cuenta), pues con el uso de la bomba es casi nulo, comparado con el que se fija al sistema de sostenimiento de cubos, que es un 10 por 100 sobre el coste total de la draga, mientras el de la bomba no excede de un 2 por 100”…
Para concretar datos hemos confiado en la Lista Oficial de Buques más que en el artículo de la revista, que aparte de su interés histórico era poco fiable en el tema técnico.
La draga era mantenida y reparada regularmente en Barcelona, en el dique flotante y deponente.
En 1942 la compra la Naviera del Nalón, y la convierte en un pequeño costero. Los trabajos se realizan en los Astilleros del Cantábrico (Fuente: Buques.org)
Según parece ser, en 1960 sufre la pérdida del eje de la hélice a la altura de Lastres, siendo remolcado a Gijón por el MINA BEDAPO (Fuente: Buques.org)
Fue desguazado en Gijón el 17 de noviembre de 1965, por Desguaces y Salvamentos S.A.
Nota: Nuestro agradecimiento a Roberto Hernández (El Ilustrador de Barcos) por la cesión de la acuarela.