Juan y José Miró Trepat eran propietarios de la empresa Construcciones y Pavimentos S.A. Su iniciativa comercial, y El Dorado en que se había convertido el mercado de fletes en la Gran Guerra, les llevaron a iniciar una aventura marítima que acabo cuajando en la construcción de un buque de cemento, el MIROTRES, notable por ser el primero de tales características del Estado, y en unos astilleros, sitos en Malgrat, que deberían haber sido una fábrica en serie de estos. Al final, los dos buques, o tal vez tres, iniciados, acabaron siendo desguazados en gradas.

¿Pero cuando empezó realmente la construcción de buques de ferrocemento?
Todo empezó en 1.849; Joseph Luis Lambot, agricultor y emprendedor de la región del Var en Francia, se construye para sí mismo un pequeño bote de cemento armado para pasearse por el estanque de su propiedad en Miraval. Esta invención se presenta en la Exposición Universal de París de 1.855 sin pena ni gloria.
A partir de ahí, y en varios países la construcción de pequeños botes y gabarras se realiza con este material, generalmente con la aplicación de las mismas técnicas que los de la construcción de edificios.
Como ventajas tiene la simplicidad de construcción, y como defectos, su menor resistencia a las inclemencias del tiempo y el grosor necesario a aplicar en el casco en comparación con el del acero. Generalizando como siempre.

En general ningún astillero se toma en serio esta técnica hasta que estalla la Gran Guerra. La penuria de materiales existente por las circunstancias bélicas y el bloqueo a las exportaciones de acero, material estratégico de primer orden, hacen que potencias que no dispongan de plantas productoras de este se planteen alternativas en la construcción naval. También, el orden de preferencias, y la escasez en comparación con la demanda, hacen que incluso en los países productores se busquen alternativas como la madera, el hormigón o la combinación de ambos.
El 2 de Agosto de 1.917, los astilleros N.K. Fougner de Noruega botan el NAMSENFJORD, primer barco de construcción de hormigón previsto para la navegación oceánica. Tenía 84 pies de eslora.

En Estados Unidos, como siempre, las cosas se hacen a lo grande y el empresario W. Lesie Comyn crea los astilleros San Francisco Shipbuilding Company, en Oakland, para la construcción de buques de hormigón armado.
Su primer buque el S.S. FAITH. Su costo 750.000 dólares; su desplazamiento 7.500 toneladas. Se construye para dedicarlo al tráfico de gráneles. Botado en 1.918, al finalizar la guerra vuelve la ortodoxia y es desguazado en Cuba en 1.921.
Cataluña había perdido, hacía ya mucho tiempo, el peso específico que tenía en la construcción naval a mediados del siglo XIX, pero la Gran Guerra absorbió para todo tipo de navegaciones toda unidad flotante autopropulsada, oceánica o costera, y la escasez de materia prima para la construcción hizo que renacieran gran cantidad de astilleros para buques de vela según la más pura tradición indiana, con el solo punto tecnológico de la instalación de algún motor para ayuda a la propulsión.

Para el tema de nuestro interés vayamos al libro 80 Anys de Construccio Naval a Tarragona, 1,918-1.998. (Astilleros de Tarragona S.A.), escrito por Enric Garcia Domingo, (ISBN: 978-84-9791-292-1), editado por el Centre D´Estudis Maritims y Activitats del Port de Tarragona, del que traduciendo y condensando, leemos: …”También hay que hablar de otro tipo de construcción naval, totalmente nueva en Cataluña y que no puede ser incluida en las categorías anteriores. Hablamos de la construcción de barcos de cemento armado, una industria con un claro protagonista, la empresa Construcciones y Pavimentos S.A., que a mediados de 1.917 amplio su negocio de construcción de edificios y obras públicas con la construcción naval, en la cual utilizaba la técnica del ferro cemento. A partir de una patente francesa inicio, a finales de aquel año, la construcción del primer barco mercante de cemento con motor hecho en España (anteriormente solo se habían hecho barcazas y pequeñas embarcaciones). El MIROTRES era un barco experimental, construido en la playa de Sant Adria de Besos. Se quería experimentar con esta técnica y formar al personal con vistas a poner en funcionamiento una factoría en Malgrat de Mar, entonces en plena construcción. La motonave tenía 34 metros de eslora, 7,30 de manga y 3,50 de puntal. Su desplazamiento era de 450 toneladas y su capacidad de carga máxima de 300 toneladas. En su fabricación se había utilizado cemento Ashland, de fabricación nacional, más concretamente, catalana.

La botadura de la embarcación se hizo el 15 de Agosto de 1.918, y, desafortunadamente, su carrera fue muy corta. La noche del 5 de Agosto de 1.920 se hundió cerca de Port Vendres, Francia. Pero mientras el MIROTRES comenzaba sus navegaciones, en Malgrat se construía una ambiciosa factoría, que ocupaba una franja de 2.500 metros de playa con una amplitud de 200 metros (250.000 metros cuadrados según otras versiones) y cinco gradas de construcción. La primera serie de barcos serian cinco de 2.340 toneladas. Se calculaba que con la factoría a pleno rendimiento se tardaría en construir un buque de tres meses y medio a cuatro. Parece que se comenzó la construcción de tres barcos, proceso que quedo parado al cerrarse la factoría.
La mayor parte de las instalaciones fueron desmontadas entre 1.930 y 1.932 aunque hubo actividad hasta 1.936”…

Como el autor dice, la mayoría de estas empresas nacidas a la sombra de los negocios fabulosos de la Gran Guerra, acabo como lo que eran realmente, un espejismo.
Veamos ahora a través del libro La Construcción Naval Mercante en España en Julio de 1.918, escrito por Eugenio Agacino, tomando la cita de un artículo del diario La Vanguardia escrito por José Riera y Alemany y transcrito íntegramente, como se veía en aquellos años esta experiencia: …”En las proximidades de la desembocadura del río Besós se alza una mole de cemento, con forma de buque de esbeltas líneas, que aparte de su valor intrínseco tiene una alta valoración espiritual; es el primer buque propiamente dicho construido de hormigón armado que ha de figurar en las listas de la flota mercante nacional.
Cataluña, que olvidando interesantes páginas de su historia marítima y tradiciones navales verdaderamente envidiables, dejo decaer una de sus industrias más antiguas e importantes, la construcción de buques, parece volver por sus fueros al ser la primera región de España que trata de implantar el giro (avance o retroceso) que a la construcción naval imprime la escasez de hierro por una parte y por otra la pérdida alarmante de tonelaje a que da lugar la acción submarina, ofensiva que casi sin interrupción merma hace cuatro años el tonelaje mundial, e influye de manera tan decisiva en el régimen de los transportes…

De aquí que no deban pasar desapercibidos los esfuerzos industriales que en Cataluña se llevan a cabo para restaurar la construcción naval tan olvidada en años anteriores y que hoy resurge, aunque por ahora anémica, en las costas catalanas donde se están instalando un número considerable de gradas en las que se llevan a cabo muchas pequeñas construcciones de madera. Y menos todavía las iniciativas de la Sociedad Anónima Construcciones y Pavimentos que trata de implantar en Cataluña una industria nueva, las construcciones navales de cemento, anticipando está a las demás regiones de España, aun a aquellas que por propio abolengo han ido siempre a la vanguardia en la construcción de buques.
No solo nos ha impulsado la novedad técnica, ya de suyo interesante- dice en documento oficial la citada Sociedad- sino también el deber moral que todos tenemos de contribuir a la defensa de los intereses nacionales en lucha económica que cada día se agudiza más. Y tanto es así en concepto del que estas líneas escribe, que considero fuera de duda que una de las fases más salientes del actual conflicto ; una de las más intensivas labores de las naciones aliadas; una de las cooperaciones más meritorias de sus directores en la causa de la humanidad; quizá el mayor de sus aciertos radique en el afán, en el heroísmo , como dice un notable publicista, de no solo reponer con nuevas construcciones el tonelaje perdido , sino de tratar de superar con ellas los daños que les infringen los submarinos contrarios….

Las construcciones navales de cemento armado constituyen en España una novedad, pues todo lo realizado hasta la hora presente se reduce a la construcción hecha en Bilbao, de unas cuantas chalanas o barcazas sin movimiento propio con destino a las necesidades de trafico interior de la ría; a algunos artefactos que con el mismo fin existen en Canarias , e ignoramos si fueron construidos allí o fueron importados; y a un ensayo que se está llevando a cabo en Santander construyendo un velero y un vaporcito , tipo parecido al de su flota pesquera. En el extranjero toma rápidamente este tipo de construcción carta de naturaleza, hasta el punto de que hay registradas patentes de invención en Alemania, Norte América e Inglaterra, y que se están montando astilleros de importancia sobre todo en los países escandinavos e Italia…

…En cuanto al primer buque español nos limitaremos por hoy a decir que tendrá en rosca 230 toneladas y 450 en carga máxima, y que está muy próximo a ser botado al agua.
Apuntemos sin embargo, que la S.A. Construcciones y Pavimentos que lo ha proyectado y construye, está llevando a cabo las gestiones oficiales y particulares para que en breve funcionen en Malgrat unos amplios astilleros dedicados a las construcciones que nos ocupan , los que entraran en actividad con la construcción simultanea de cinco buques de elevado tonelaje cuyos planos y proyectos se están ultimando : dicho astillero, por su desarrollo, podrá competir con los más acreditados del extranjero. La experiencia adquirida en la dosificación de las materias primas por sus directores técnicos y la práctica de la manipulación que tienen los numerosos operarios que por cuenta de la citada sociedad trabajan hace años en obras terrestres e hidráulicas, son garantía de acierto si se confían a un técnico las particularidades de orden marítimo. La construcción actual se limita a un simple ensayo, a un avance que se lleva a cabo en terrenos arrendados a una importante ciudad en Cataluña…
¿Resultaran prácticos los buques de piedra? El tiempo lo dirá”…

Interesantísimo artículo del Sr. Riera i Alemany. El astillero de Malgrat se construyó según se aprecia en las fotos, y de qué manera. Según se aprecia en las fotos también, uno o más de los cinco buques de 1.200 toneladas de registro que se empezaron a construir, pero todo ello, con el fin de la Gran Guerra, acabo en estrepitoso fracaso.
En cuanto al MIROTRES resulto como lo que era, un barco experimental, que tuvo muchísimos problemas de vibraciones que lo mantuvieron en dique gran parte del tiempo que estuvo a flote, y según la revista Catalunya Marítima, en su edición de 10 de Julio de 1.919: …”A causa de las dificultades surgidas en el funcionamiento del motor de aceite pesado, el MIROTRES ha estado algunos meses imposibilitado de navegar, pero ahora se le ha colocado una nueva hélice, calculada por los ingenieros de Construcciones y Pavimentos, en substitución de la original, y se han obtenido los resultados esperados. Según las pruebas oficiales verificadas el 23 de Julio pasado, el barco anda más de las ocho millas previstas, siendo bueno el funcionamiento de la máquina.
El barco salió el 3 del corriente para Palma”…
El buque estuvo siempre en la navegación de cabotaje entre los puertos de Tarragona, Barcelona, Cette y Marsella. Creo que estuvo fletado por la casa Freixas, especialista en el tráfico de pipería y bocoyes de vino, y su final ocurrió apenas pasados un par de años.
En el diario La Voz, edición de 9 de agosto de 1920, se leía: …”Se hunde el primer buque español de cemento. Barcelona, 9 (2t)
El cónsul de España en Portvendres, D. Carlos Badia, comunica que en aguas de Pointe L’Abeille encalló el vapor de la matrícula de Barcelona «MIROTRES«, que procedía de Tarragona y llevaba cargamento de vinos para Portvendres y Cette.
El MIROTRES era el primer buque español construido de cemento armado y con motor de gasolina.
El cónsul, en unión de la Junta de Tripulación y Peritos, estimó que era muy difícil el salvamento del buque, en vista de ello se adoptaron disposiciones para el traslado de la tripulación, que no sufrió daño alguno”…
El capitán en aquel momento era D. Carlos Roldan.
Muchas de las fotos del MIROTRES son de José Brangulí, un fotógrafo invitado por los dueños de Construcciones y Pavimentos S.A., para documentar la botadura del buque.