Tramp, o vagabundo, era el nombre dado a los buques que se dedicaban al tráfico marítimo sin seguir una línea regular o un tráfico determinado. La esencia mas romántica y marinera que perduraba de la antigua y tradicional explotación de los buques. De un puerto a otro, u otros, en función de la carga disponible o acopiada por los agentes del barco en los puertos de destino. Antiguamente, de la vendida y negociada por el mismo capitán.
A la muerte de D. Ángel Bernardo Pérez, en Mayo de 1.896, se queda al frente del negocio su hijo Ángel Federico Pérez, quien crea una naviera llamada Vapores de Ángel Pérez, cuyos barcos eran inconfundibles al llevar su chimenea pintada de un color amarillo ocre con una franja en su tercio superior con una cenefa de triángulos engarzados de colores rojo y blanco.

Del libro Los Barcos de Perez y Cia., escrito por Ricardo Alvarez Blanco, (ISBN: 84-607-2201-5), primera edición de Mayo de 2.001, transcribimos y condensamos los siguientes apuntes: …”Vapores de Ángel Pérez.
Esta naviera no era de una sociedad, sino de la total propiedad de D. Ángel Federico Pérez Eizaguirre, quien, además, era copropietario con su hermano D. Ramiro de la firma Ángel B. Pérez y Cia., S. en C. Don Ángel ejercía directamente su negocio naviero al tiempo que, con su hermano citado, dirigía el negocio familiar heredado del padre de ambos.
La empresa tuvo los vapores ÁNGEL B. PEREZ, adquirido en 1.909, CAROLINA E. DE PEREZ en 1.911, EMILIA S. DE PEREZ en 1.913, que llegaron a tiempo a encontrarse con la triste riqueza generada por la Gran Guerra, y que rindieron extraordinarios beneficios a su armador, quien en 1.919, tras la venta del ÁNGEL B. DE PEREZ, compra el ALFONSO PEREZ, esplendido vapor de gran tamaño para la época, pero de lánguida vida comercial y triste vida política”…
Veamos a partir de notas condensadas del mismo libro su historia y vida: …”Siguiendo la costumbre de bautizar sus barcos con los nombres de sus familiares mas allegados, Don Ángel Federico utilizo el de su único hijo varón para el cuarto y ultimo buque integrado en Vapores de Ángel Pérez.
Adquirido el 17 de Octubre de 1.919 -40 días después de la venta del ÁNGEL PEREZ– era un buque completamente nuevo que había sido entregado por sus constructores, J.Coughland & Sons, de Vancouver, en Febrero del mismo año.
Pertenecía a la serie Dollar, de la que se construyeron nueve buques, proyectados para la Imperial Munitions Board…
…Su propulsión de turbinas, muy posiblemente para disminuir en lo posible las vibraciones y por tanto el riesgo en el transporte de municiones, no era precisamente económica en comparación con la tradicional maquina de vapor de triple expansión.
Su nombre primitivo fue WAR CHIEF…

Entro, por primera vez en Santander el 1 de Mayo de 1.920, siendo el buque mas grande y moderno de la matricula, cuando ya empezaba a notarse la baja de fletes…
Comienzo de la triste situación de amarres y desamarres, por la falta de fletes, como ha quedado dicho en las referencias a sus hermanos de flota.
En 1.926, tras una avería en sus turbinas, se cambiaron estas por una maquina de triple expansión, con lo que se redujo el consumo de combustible y aumentaron sus posibilidades de explotación, pero la época era mala y para este barco empeoro por un abordaje en 1.928, y una varada en 1.929.
Su vida comercial siguió de esta manera, hasta que fue requisado para actuar como cárcel flotante en Santander y hundido por el 2 de Noviembre de 1.938, a cañonazos por el CIUDAD DE ALICANTE durante la guerra civil”…
Sus características técnicas son las siguientes: …”señal de llamada, EAAL; clasificado en el Lloyd´s Register como +100A1; eslora 124,82 metros; manga 16,50 metros; puntal 8,41 metros; registro bruto, 6.209,85 toneladas; registro neto, 4.770,95; carga máxima, 8.800 toneladas; desplazamiento en carga, 12.290 toneladas; maquina de triple expansión con tres cilindros de 25, 44 y 73 pulgadas de diámetro, carrera de 48 pulgadas, trabajando a una presión de 180 ps.i.; 532 nhp o 1.399 ihp, para una velocidad en carga de 10 nudos; tres calderas, carboneras con una capacidad de 1.254 toneladas para un consumo diario de 40; dos cubiertas corridas, seis mamparos corrugados parcialmente cementados, doble fondo celular extendiéndose en 368 pies, con una capacidad de lastre de 1.185 toneladas, peak de proa con una capacidad de 131 toneladas, el de popa, 269 toneladas, maquina construida por J.G. Kincaid and Co. de Greenock”…
Otras fuentes indican 5.649 TRB y 3.374 TRN.
Una descripción, muy detallada, de la vida operacional del buque, la da el libro 9 Historias de Barcos, escrito, como ya sabemos, por Rafael González Echegaray y publicado por la Oficina Central Marítima en el año 1968. Condensando el articulo, apuntamos: …” El «WAR CHIEF» se terminó a fines de febrero de 1919 en los astilleros de J. Coughiand & Sons de Vancouver (Canadá). Pertenecía a una serie de nueve buques iguales que se llamó la clase «Dollar», porque su proyecto (norteamericano) fue debido al ingeniero Robert Dollar. Eran buques del programa de guerra inglés, y constituían uno de los ocho tipos Standard que se construyeron en los astilleros canadienses. La serie «Dóllar» se destinó íntegra al Imperial Munitions Board, y sus componentes fueron los «WAR CAMP», «WAR CHARGER», «WAR CHARIOT», «WAR CHIEF». «WAR NOBLE», «WAR CAVALRY», «WAR CONVOY», «WAR COLUMN» y «WAR COMPANY».
Eran barcos de 5.700 toneladas de registro bruto y 8.800 de peso muerto; con 410,5 pies de eslora por 54,1 de manga y 27,5 de puntal, y un calado en máxima carga de 24 corridos.

Llevaban tres calderas y turbinas de vapor tipo Kier, de construcción norteamericana, para sacar una marcha en pruebas de 11,5 nudos, a fuerza de carbón. El empujón guerrero americano nunca prestó demasiada atención a consideraciones de orden económico para la paz; los barcos se hacían para ganar la guerra; después, si quedaba alguno de ellos a flote. Dios diría.
Por lo demás, el «WAR CHIEF» era un carguero de cajas, clásico, con chimenea recta, palos machos sin mastelero y un mástil de señales con verguilla en el alcázar; tenía dos puentes, estructuras «split» con escotilla adicional en el saltillo y callejones abiertos.
Dando su primer viaje, fue comprado, en 316.476 libras, por don Ángel Pérez y de Eizaguirre, naviero montañés de estirpe, y se entregó después de haber dejado su cargamento en el puerto inglés de Cardiff el 17 de octubre de 1919. Allí izó, el 1 de noviembre, los colores de España con pasavante provisional; pintó en las amuras el nombre de «ALFONSO PEREZ», y salía a viaje con la matrícula santanderina, rumbo a puertos chilenos, vía Canal de Panamá. A los veinte días llegaba a Colón, y seguidamente hizo escalas en Caleta Buena, Caleta Coloso y Valparaíso, para regresar a Colón dirigiéndose a Charleston a hacer consumo, y de allí a Dunkerque. De Dunkerque bajó a Santander; el 1 de mayo de 1920 hizo su primera aparición –sólo cuarenta y ocho horas- en el hogar. El 20 de junio de aquel mismo año quedó abanderado definitivamente.
El «ALFONSO PEREZ» perdió su fachenda belicosa; le nacieron masteleros como Dios manda, y poco a poco se fue arranchando al estilo de casa. Con su chimenea amarillo arena y sus tres islas blancas, empezó a trotar mares en la locura del tramping. Cuba, los puertos atlánticos de los Estados Unidos, retornos a Rotterdam…
Corría el mes de enero de 1921 cuando llegaron a Santander los primeros rumores del próximo amarre del «ALFONSO», que estaba entonces en Newport News.
Su explotación era ruinosa; desencadenada la batalla de los fletes, el «ALFONSO», quemando 44 toneladas inglesas diarias del mejor gales de Cardiff o del Pocahontas y hasta 50 del cribado asturiano, no tenía defensa posible. Era un casco hermoso con unas fauces de tigre hambriento devorador de montañas de galleta negra sin descanso.
Por fin, consiguió don Ángel un flete miserable, carbón a 4 dólares para Amberes, y el barco, perdiendo dinero, pudo dar el retorno a Europa. De Amberes bajó en lastre a Santander, y el 8 de marzo de 1921 vino a amarrar a casa, por primera vez.
Cuando llegó al pozo de los Mártires, le esperaban a la gira, borneando como peonzas, en la canal, entre la Comba y la Tornada, sus hermanos de contraseña, el «EMILIA S. DE PEREZ» y el «CAROLINA E. DE PEREZ». Los tres quedaron al mando y cuidado del capitán del «ALFONSO», don Víctor de la Colina Sánchez.
Todos los puertos del mundo rebosaban de barcos amarrados frente a la crisis, pero mientras en Bilbao se apretujaban los cascos en las dársenas de la ría, como rebaño sorprendido, en Santander los restos de la matrícula, sembrados a boleo por la generosidad de la bahía, formaban una procesión del silencio, de boya a boya, con sus grilletes giratorios o sus cadenas en zancadilla, cara al viento y a la marea.
El «PEÑA ROCIAS», el «MARIANELA» y el «MECHELIN» acompañaban a los tres «PEREZ». Pasaron así más de dos años, y un día, el 2 de abril de 1923, el «ALFONSO» resucitó a la vida con el primer respiro de alivio que se produjo en el mercado internacional de fletes. Su primer viaje fue a Cardiff, en lastre, para tomar un completo de carbón a 14 chelines para Buenos Aires. Cargó maíz en Rosario de Santa Fe, y con escala en las Palmas, regresó a Leith (Edimburgo), a 24. El experimento resultó un completo fracaso, y el pobre «ALFONSO» tuvo que regresar boito desde Escocia, otra vez a Santander, a buscar el rincón de los Mártires, en espera de tiempos mejores; el 1 de septiembre dejaba caer las anclas de nuevo frente al regato de las Presas.
La siguiente intentona se efectuó en noviembre de 1924. El día 13 se hizo de nuevo a la mar con idea de dedicarse exclusivamente al gran cabotaje europeo, sobre el cañamazo del carbón inglés para Italia y el retorno a base de mineral de hierro desde el Mediterráneo a puertos holandeses o británicos del Mar del Norte. Así pasó meses y meses en el carrousel del Canal y la costa portuguesa, siempre lejos de casa y a dos pasos de ella, desde la recalada de Villano.
En 1926, en un viaje de Villaricos a Rotterdam, estando de través con Espiche!, y con buen tiempo, tuvo la «fortuna» de hacer la célebre ensalada de paletas en la turbina de baja; los ocho rotores quedaron destrozados.
Navegando a un nudo y medio pudieron arribar a Lisboa, en donde se reparó la avería, y al cabo de varios meses se sustituía en Greenock todo el equipo propulsor completo, instalándose la vieja socorrida, sufrida y económica máquina de triple expansión; una Kincaid de tantas.
A partir de entonces, el «ALFONSO», tras una temporada europea, vuelve a dar grandes viajes de altura. El primero a Montreal desde Amsterdam con regreso a Lisboa; después a Vancouver a través de Panamá, para recorrer todo el Pacífico hasta Punta Arenas, volviendo por Newport News a Leixoes.
Luego dio un viaje a Terranova, otro a New York y subiendo de Águilas a Middlesbro a fines de octubre de 1929 agarró un temporal en pleno Mar del Norte que lo echó sobre los bajos de Smiths Knoll, a 20 millas de Great Yarmouth, en el extremo sur del banco Dogger -que con el tiempo había de ser su tumba definitiva-, de donde a duras penas pudo salir en la próxima marea por sus propios medios. El 2 de noviembre vino a completar su reparación a Santander.
Todavía viajó un poco más por Europa: Savona, Sfax, Huelva, Rotterdam… pero la situación no mejoraba. La caída de los fletes se agudizaba de día en día, y así, el 26 de octubre de 1930, tuvo que volver a amarrar por tercera vez en compañía del «EMILIA», porque el «CAROLINA» para entonces ya se había vendido. Hasta el 7 de junio de 1931 duró el letargo.
Cuando salió a Bilbao para continuar a Dunston y Porto Ferraio, el «ALFONSO» llevaba ya nueva bandera a popa…
Cinco viajes más dio en la noria del carbón y la pirita. A las estrécheces del negocio vinieron a unirse las dificultades cada día mayores que surgían en la disciplina de a bordo, con tripulaciones exigentes y envalentonadas.
El drama político y social de España estaba llegando a su cénit, y la tensión del país, al rojo cereza, ahogaba cualquier intento en el terreno de la economía de los negocios, pocos y malos entonces de por sí. El 20 de enero de 1932 rindió viaje el «ALFONSO» en Bilbao, y viniendo a lo primero de este capítulo el 22 estaba otra vez -la cuarta en doce años- en Santander, fondeado en el Pozo de los Mártires, desahuciado definitivamente en el amarre.
Desde su tenedero, aquel año vio llegar al puerto los dos grandes veleros alemanes del nitrato -el «PADUA» y el «PEKING»- que atracaron en Albareda, el correo «SIERRA VENTANA» por primera vez, atropellando la machina, y en riguroso estreno juntos, los tres flamantes cruceros españoles de la serie «PRINCIPE ALFONSO», y aquellos paquetes cargados de turistas que se llamaban «CARINTHIA», «MELITA», «DUCHESS OF RICHMOND» y «ASTURIAS»…
Era un barco de mala suerte; de pavorosa mala suerte, en el que el armador había puesto toda su ilusión -le había dado el nombre de su único hijo varón- y mucho de su dinero, y el fracaso comercial iba a desembocar en algo más trágico; porque el «ALFONSO», sin hacerse viejo, iba a pasar a la historia negra de su ciudad, con un final luctuoso en los días amargos de nuestra guerra.
Los últimos años del «ALFONSO», a la gira en el pozo de los Mártires, eran duros, grises, odiosos. La nación se convulsionaba en los estertores de una locura colectiva, política y social en la que estaba en juego la misma supervivencia del país y su propia esencia en un match a muerte, en donde jugaba fuerte su baza la bandera roja sobre el trampolín de la incomprensión y la ceguera de todos. Aquel turbión de fanatismo y pasiones, de intransigencias y violencia, iba a más, como una marea de cízigias –peligrosa-, con el pasar de los meses y de los gabinetes de gobierno en los años cortos y larguísimas de la segunda República. No había tregua ni cuartel para nadie, y el espectáculo desgarrador de un pueblo en pleno furor fraticida, bien atizado por quienes tuvieron especial interés en ello, se descolgaba avasallador sobre el paisaje de la bahía.
Los barcos, la mar, la ciudad, su historia, su luz, su propia vida, ya no significaban nada en el torbellino de la pasión bordeando la raya asesina.
Todas las energías se perdían por el escape de la política agresiva mientras el país se empobrecía y las gentes se arruinaban o se morían de hambre con sueldos miserables.
Así es como se iba cociendo la tragedia. El terciopelo granate en el camarote del capitán del «ALFONSO PEREZ» había perdido el lustre y encanecía de polvo y humedad esperando contra toda esperanza el milagro de la resurrección y la cordura. La chimenea, despintada y fría, sin rastro ya de humo, era como una burla -un matasuegras gigante- apuntando al cielo sin ton ni son. El agua en las sentinas subía poco a poco y se pudrían a remojo las tablas del plan. Los chorretes de roña sollozaban desde los imbornales de las cajas, y la pintura, vieja, saltada en costras purulentas, tupía los trancaniles. Las drizas podridas se desflecaban y la tarjeta inmensa del espejo de popa, enorme, altísima, muda, rolaba a lo loco por las treinta y dos cuartas de la rosa.
Así llegó el mes de octubre de 1934, y con él la revolución extremista, que estuvo a punto de hacerse con la República en un intento sangriento.
En Santander los sucesos fueron de relativa menor importancia, pero el «ALFONSO PEREZ», por un raro designio negro, fue convertido en buque-prisión, y a él fueron a parar los detenidos de la fracasada intentona. Y así estuvo fondeado donde siempre y convertido en penal. Tomó a bordo los presos que, procedentes de Asturias, trajo el transporte de guerra «CONTRAMAESTRE CASADO», y vio llegar también de allá al «ESCOLANO», el correíllo trasmedíterráneo convertido en buque-hospital.
Al poco tiempo el «ARANTZAZU-MENDI», otro fantasma macabro con romance y sangre, vino a relevar al «ALFONSO PEREZ» de su triste condición. Los detenidos fueron transbordados en el remolcador «TRITON» y en el costero «MARIA SANTIUSTE», y su nuevo hotel quedó amarrado en el Cuadro. El «ARANTZAZU» -el mayor carguero de la flota mercante española- era un gigante de cubierta corrida y castillo, de la naviera Sota y Aznar, en paro forzoso como el propio «ALFONSO».
La caída de nuestro barco por los peldaños tristes de la desgracia no tenía freno. Cuando los barcos se emplean para cosas ajenas a las suyas propias, suele ser síntoma inequívoco de que están llegando al final de sus días.
Y ese final sólo puede ser de oscuro gris o de rojo tragedia.
Julio de 1936. España, en el límite insospechado del paroxismo y la demencia, empezaba una contienda larga y horrible; sin tregua ni cuartel; con retaguardias cautivas y mártires; y una feroz riada de sangre caliente y generosa, que empezaba en las trincheras…
Santander quedó con el Gobierno del Frente Popular, y empezaba a vivir la tristeza agónica de la guerra civil en una pesadilla inacabable. El «ALFONSO PEREZ» volvía a ser buque-prisión”…
Este excelente resumen de la vida del vapor, lo remata el autor con la narración de su caza y hundimiento. Leamos: …”La pérdida del «CANTABRIA» había puesto al rojo durante unas horas el clima de la opinión pública mundial. Porque tal fue el remate de las operaciones bélicas del «CIUDAD DE VALENCIA». Un barco mercante indefenso había sido echado a pique a cañonazos por un buque fantasma a 20 millas de la costa inglesa, en plena ruta comercial, y a la vista atónita de todos los pacíficos navegantes que barajaban tranquilamente la costa británica. El hecho se había producido así: El día 2 de noviembre -día de los difuntos-, a eso de la una del mediodía, el «CIUDAD DE VALENCIA», enfundado en su hábito ocrinegro, cae por sorpresa sobre la zona de recalada de la boca del Humber. La costa de Cromer se ve a lo lejos, a parchazos sobre la cerrazón de aguas. Varios barcos navegaban por el Haisborugh Gat entre Lowestoft y el banco de Smith Knoll, norteando hacia el Silver Pit; entre ellos el «CANTABRIA», en lastre en viaje de Londres a Sunderland, arropado de cerca por el inglés «STANHOPE», un barco histórico, como todos los de su compañía, la Stan Line, nacida al olor de la guerra de España, y engordada prodigiosamente con el suministro de cargamentos a la zona republicana.
El «VALENCIA» se va acercando a su presa, que naturalmente debe ser capturada como sus antecesoras para ser conducida posteriormente a España.
Pero la cosa no se presenta nada fácil; el buque está prácticamente metido ya en aguas inglesas, rodeado de barcos neutrales, y la operación tiene que desarrollarse en una zona de navegabilidad muy comprometida, entre peligrosos bajos, corrientes duras, y por si esto fuera poco con tiempo inseguro y achubascado. A eso de las dos y media, el crucero-auxiliar consigue ponerse de través con el «CANTABRIA»; y ordena al mercante santanderino con la K del código que pare inmediatamente.
El capitán del «CANTABRIA» se ha quedado atónito, pero reacciona y opta por la huida. Realmente las condiciones eran muy favorables para intentarlo, pues con un poco de suerte, y con la ayuda benévola de los demás, podía colarse dentro de las aguas jurisdiccionales inglesas o pairearse al menos tras algún mercante neutral imposibilitando así el empleo de la artillería del «VALENCIA».
El «CANTABRIA» mete toda la caña a estribor y empieza la huida a plena máquina rumbo al Sur, mientras lanza al aire por radio la llamada de socorro. El corsario abre fuego al aire a las catorce cuarenta. Se produce una maniobra confusa en la que por un momento parece que el «CANTABRIA» va a abordar al crucero, y éste, con las ametralladoras, dispara al puente del mercante. La persecución empieza ya en toda regla. A eso de las tres y veinte tira con las piezas del 101, porque el cañón de 47 ha quedado fuera de campo. Mal se ponen las cosas, porque en esta tesitura, si el carguero no se rinde de inmediato, ha de retirarse forzosamente el agresor para evitar un incidente internacional que parece ya inminente o ha de rematar rápidamente a su pieza a cañonazos, privando a España de una excelente unidad que de otra forma, a un plazo más o menos largo, habría de volver al redil de su antiguo armador. La enorme responsabilidad de sus decisiones debió pesar como un martillo pilón sobre la conciencia del comandante del «VALENCIA» en aquellos escasos minutos; lo que allí estaba ventilando a las bravas no era tan solo unas vidas y un buen barco de España -ya de por sí valores muy respetables, aunque de relativo aprecio una vez metidos todos en el fregado monstruoso de una guerra civil y concretamente en una misión de guerra al tráfico mercante-, sino acaso también el porvenir definitivo de la campaña complicado en un gravísimo incidente internacional.
La suerte -buena y mala al mismo tiempo- vino a resolver el problema.
A eso de las quince y treinta un proyectil atraviesa la chimenea y corta el mambrú; otro penetra en la carbonera adicional, atraviesa mamparos y pasa a la sala de calderas explotando y destrozando la tubería principal de comunicación de vapor con la cámara de máquinas. Una nube blanca envuelve casi por completo el alcázar, y el «CANTABRIA», tras recibir un nuevo impacto en el timón, queda al fin parado y atravesado a la marejada. Como un cuarto de hora después, su tripulación empieza a arriar los botes mientras un avión, en círculos amplios a media altura, contempla el insólito espectáculo. El «VALENCIA» lleva disparados 57 proyectiles.
Serían ya muy cerca de las cuatro y media de la tarde cuando el «CANTABRIA» empezó a escorar pronunciadamente, y se observan incendios en las carboneras. Al poco rato la primer ballenera del mercante, con dieciocho hombres (uno de ellos herido), dos mujeres y tres niños llega al costado del «CIUDAD DE VALENCIA». Los maquinistas del «CANTABRIA», que vienen en el bote, confirman las malas noticias: el barco está gravemente alcanzado, sin medios propios para navegar ni para hacer funcionar sus bombas tan siquiera, y además, al parecer -porque si no, no cabe explicarse la tumba que va cogiendo el buque-, con alguna vía de agua bajo la flotación. En una palabra, el viejo «ALFONSO PEREZ» es un pecio al garete, prácticamente irrecuperable, y en el que ya no caben intentos para marinarlo; pronto o tarde se hundirá; así, tal como está, a la ronza, es un peligro para la navegación en aquella zona, salvo que alguna mano caritativa lo dé un remolque, cosa por otra parte poco recomendable mientras los cañones del «VALENCIA» se mantienen alerta a unos cables de distancia.
Entretanto, el otro bote del «CANTABRIA», con la precipitación y la mar ha dado la voltereta. Es arriada una canoa del crucero con orden de recoger a los náufragos que están en el agua y de abordar la presa para abrirle los kingstons acelerando así su agonía. La sentencia de muerte del viejo «ALFONSO» ya está firmada sin remedio.
Otros tres hombres son izados a bordo del «VALENCIA» directamente desde la mar, mientras en el bote de uno de los testigos visuales británicos embarcan el capitán, su esposa y tres hijos y varios tripulantes más recogidos por el carguero inglés que se aguanta en las proximidades a la expectativa del desenlace.
Pasadas las seis -ya de noche cerrada- regresa la embarcación del «VALENCIA». El «CANTABRIA», escora más y más; casi dos horas más tarde –a las diecinueve cincuenta y cinco-, tumba violentamente sobre el costado de estribor, y al fin desaparece despacio de la superficie en 15 brazas de agua al N 35° E de Cromer y N 57° W del barco-faro de Haisborough. La tragedia se ha consumado. Del «ALFONSO PEREZ» sólo queda su recuerdo doliente y un remolino turbio en las aguas revueltas de Silver Pit. Los caballos diesel del correíllo trasmediterráneo metido a crucero se encabritan y a galope tendido abandona el crucero-auxiliar, el triste escenario. Es de noche; una noche negrísima y fría, con marejada y chubascos de agua-nieve que azotan las cenefas del puente. Al fondo, de cuando en cuando, los guiños oscilantes de una chata lejana. En el crucero nadie habla. La guerra se ha cobrado una nueva presa y la matrícula del Santander ha perdido su nave capitana.
Así acabaron los días mal contados del viejo «WAR CHIEF». El barco fantasma con historia de pesadilla y con final insólito de novela de guerra, parejos ambos en su tragedia”…
Debemos añadir que el buque fue construido en tan solo 69 dias habiles